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政府最近頒佈規定， 要求在“春節、清明節、勞動節、國慶日四個國家法定節假日”期間， 各地“收費公路(含收費橋樑和隧道)”必須“免收7座及以下小型客車通行費”。 首次施行， 便發生了全國各主要路段的嚴重擁堵， 網上網下議論之聲不絕。
政府請客， 車主爭搶， 乘客被困， 路主付帳， 外人圍觀。 此事不僅關乎百姓度假的品質， 更關乎國家交通網絡的發展。 讓我敘述幾條樸素的經濟原理， 祈望對分析“節日高速免費”政策的得失有所幫助。
一、道路是私人物品
許多人認為高速公路是“公共物品”，
公共物品(public goods)和私人物品(private goods)， 也有人譯作“公用品”和“私用品”， 是不可望文生義的一對概念。 它描述物品“是否會引起爭用”的自然屬性。 具體而言， 公共物品(公用品)指一個人用不影響其他人用的物品；而私人物品(私用品)則是指一個人用了別人就不能用的物品。
旋律、知識、情節、電視信號和國防， 都是一個人享用不會影響他人享用的， 故屬於典型的公共物品。 雞蛋、麵包、檯燈、領帶和轎車， 都是一個人享用別人就不能享用的， 故屬於典型的私人用品。 劇院、教育、公園和列車， 當爭用的人數達到某個程度時， 一個人的使用就會影響其他人的使用， 所以它們也是私人物品。
根據這一標準， 道路是私人物品。
二、擁堵會造成經濟浪費
因為道路不夠多， 誰都想在特定的時間使用， 那就會出現擁堵。 市區內沒有收費站， 但只要車輛足夠多，
三、價高者得的競爭準則最經濟
事實上， 只要是私人物品， 就有可能出現爭用；而一旦出現爭用， 社會就不得不採用這樣或那樣的競爭規則， 來替爭用者決出勝負， 以便讓部分人得到使用權， 而讓其他人尋找其他的替代方案。 這就是經濟學所說的稀缺。 這就是自從盤古開天闢地以來，
歷史上， 人們曾經選用過各種各樣的競爭規則， 包括暴力、聰明、官職、出身、性別、年齡、耐心等。
相比之下， 只有“價高者得”的規則，
四、價格能夠改變需求剛性
一些聽說過經濟學術語的朋友會說， 中秋出遊是剛性需求。 也就是說， 無論駛入高速公路的價格被提得多高， 人們也仍然會選擇出遊， 所以提價無助於緩解擁堵。 然而， 這種說法顯然與事實不符。
價格波動， 哪怕輕微的價格波動， 都能對人們的行為產生影響。
五、按需分配行不通
即使承認了價格對行為的調節作用， 很多人還是會說“出價高的人未必需求高”。 然而， 除了出價高低以外，我們還能用什麼手段來比較人與人之間的需求孰高孰低呢？單位介紹信？官職？離家遠近？是否回原籍探親？熟人關係？
對此，經濟學裡有共識，那就是“人際需求不可比”(No Interpersonal Comparison)原則。我們沒有辦法比較，富人喝茅臺的效用大，還是窮人喝茅臺的效用大；我們只能觀察，富人是寧願喝茅臺還是買全價機票，窮人是寧願少吃肉還是寧願按時回家過節。效用只能自己跟自己比，不能拿人與人比。
也就是說，我們永遠無法證明，通過價格管制的手段來進行資源(比如路權)的再分配，能夠提高社會的總效用；相反，讓每個人以自己的財富和收入為基礎，分別根據市場價格的指引，來追求他們所希望的消費模式，才能自然而然地達到每個人的效用最大化，那也就是全社會的效用最大化。可見，價高者得不僅最經濟和最公平，而且也是最可行的競爭辦法。
六、企業投資應該得到保護
據有關統計，中國的高速公路網的全長目前位居世界第一，即使從1988年第一條高速公路建成算起，至今也只是用了24年時間；而位居第二的美國，從1956年國會批准《高速公路的聯邦資助法案》(Federal Aid Highway Act)算起，也經歷了57年的時間。中國高速公路建設的飛速發展，完全得益於“分散決策、自主融資、用者自付”的經營模式。
七、高速免費並不額外刺激經濟
還有一種觀點認為，高速公路免費可以激發富人的內需，為假日經濟創造消費。這種說法經不起推敲。如果這種邏輯成立，那節假日就不僅應該讓高速公路免費，還應該讓飛機、輪船、高鐵乃至酒店都免費。
八、用者自付才合理
在討論高速公路的建設和收費模式時，我們不應該只借鑒國外零散的經驗，而應該借鑒國外帶有規律性的經驗。在作各種橫向的國別比較以及縱向的發展階段比較時，“用者自付”原則的執行程度，是一個非常有啟發性的視角。不難看出，各國的經驗都顯示，越貼近“用者自付”的原則，高速公路的建造、使用和維護的效率就越高，越是背離這個原則，效率就越低。
1997年，全國人大通過的《公路法》首次提出以“燃油附加費”替代養路費，但這一建議一再遭到否決和拖延，這為後來各地自籌資金修路，提供了動力和空間。不難設想，如果全國高速公路網的資金都集中在一個大池裡，那麼對這個池子裡的資金的爭奪，將帶來巨大的浪費；而高速公路的設計和建設，也將變得低效。
事實上，由於道理修築和維護成本的上升，也由於擁堵情況的日益嚴重，包括美國和德國等曾經一度以提供“免費公路”著稱的國家在內，世界各國都逐漸在向“用者自付”收費模式靠攏，具體的做法包括批准更多收費公路的建設、徵收高額的停車費、對運貨大卡車實施收費、容許部分車道收取擁堵費等。是的，人們有追求免費服務的自由，卻沒有逃避付出代價的自由；而如果人們選擇了一種效率更低的發展模式的話，要付出的代價就只會更高。
結語
高速公路收費，有兩個獨立的理由。
一、投資者有權收費。
二、出現擁堵就應該考慮收費。
只有看清免費公路的全部成本，
才能理解它為什麼是最貴的。
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除了出價高低以外，我們還能用什麼手段來比較人與人之間的需求孰高孰低呢？單位介紹信？官職？離家遠近？是否回原籍探親？熟人關係？對此，經濟學裡有共識，那就是“人際需求不可比”(No Interpersonal Comparison)原則。我們沒有辦法比較，富人喝茅臺的效用大，還是窮人喝茅臺的效用大；我們只能觀察，富人是寧願喝茅臺還是買全價機票，窮人是寧願少吃肉還是寧願按時回家過節。效用只能自己跟自己比，不能拿人與人比。
也就是說，我們永遠無法證明，通過價格管制的手段來進行資源(比如路權)的再分配，能夠提高社會的總效用；相反，讓每個人以自己的財富和收入為基礎，分別根據市場價格的指引，來追求他們所希望的消費模式，才能自然而然地達到每個人的效用最大化，那也就是全社會的效用最大化。可見，價高者得不僅最經濟和最公平，而且也是最可行的競爭辦法。
六、企業投資應該得到保護
據有關統計，中國的高速公路網的全長目前位居世界第一，即使從1988年第一條高速公路建成算起，至今也只是用了24年時間；而位居第二的美國，從1956年國會批准《高速公路的聯邦資助法案》(Federal Aid Highway Act)算起，也經歷了57年的時間。中國高速公路建設的飛速發展，完全得益於“分散決策、自主融資、用者自付”的經營模式。
七、高速免費並不額外刺激經濟
還有一種觀點認為，高速公路免費可以激發富人的內需，為假日經濟創造消費。這種說法經不起推敲。如果這種邏輯成立，那節假日就不僅應該讓高速公路免費，還應該讓飛機、輪船、高鐵乃至酒店都免費。
八、用者自付才合理
在討論高速公路的建設和收費模式時，我們不應該只借鑒國外零散的經驗，而應該借鑒國外帶有規律性的經驗。在作各種橫向的國別比較以及縱向的發展階段比較時，“用者自付”原則的執行程度，是一個非常有啟發性的視角。不難看出，各國的經驗都顯示，越貼近“用者自付”的原則，高速公路的建造、使用和維護的效率就越高，越是背離這個原則，效率就越低。
1997年，全國人大通過的《公路法》首次提出以“燃油附加費”替代養路費，但這一建議一再遭到否決和拖延，這為後來各地自籌資金修路，提供了動力和空間。不難設想，如果全國高速公路網的資金都集中在一個大池裡，那麼對這個池子裡的資金的爭奪，將帶來巨大的浪費；而高速公路的設計和建設，也將變得低效。
事實上，由於道理修築和維護成本的上升，也由於擁堵情況的日益嚴重，包括美國和德國等曾經一度以提供“免費公路”著稱的國家在內，世界各國都逐漸在向“用者自付”收費模式靠攏，具體的做法包括批准更多收費公路的建設、徵收高額的停車費、對運貨大卡車實施收費、容許部分車道收取擁堵費等。是的，人們有追求免費服務的自由，卻沒有逃避付出代價的自由；而如果人們選擇了一種效率更低的發展模式的話，要付出的代價就只會更高。
結語
高速公路收費，有兩個獨立的理由。
一、投資者有權收費。
二、出現擁堵就應該考慮收費。
只有看清免費公路的全部成本，
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