12月17日， 第二架C919在上海浦東機場試飛， 試飛從10時34分起飛， 最大飛行速度468公里/小時， 最高大飛行高度超4600米， 經過2個小時飛行， 第二架原型機于12時33分順利降落。 這是今年5月5日第一架C919原型機試飛後C919項目的最近進展。
C919第二架原型機首飛
一般而言， 大型商業飛機同樣需要製造多架原型機進行試飛驗證工作。 以波音787為例， 在2009-2011年便有6架原型機先後參與試飛工作。 第一架波音787（編號ZA001）於2009年12月15日首飛， 第二架原型機（ZA002）則在一周後也迅速加入。 不過由於波音787項目之前因各種原因延遲了約9個月， 所以第一架和第二架原型機的首飛時間才可以間隔如此之短。 波音787第三架原型機（ZA004）加入試飛工作是2010年2月24日， 時間間隔大約為3個月。
C919第一架原型機
我們再橫向比較一下同樣為中國大飛機專案之一的運-20， 運-20的第一架原型機首飛時間是2013年1月26日， 第二架原型機的首飛時間則為2013年12月， 時間間隔接近1年。 相比之下， C919專案的進度還是比運-20更快。
C919靜力試驗機
C919項目第一架原型機於5月5日首次試飛， 到12月17日時間間隔約為7個月。 由於C919是中國第二個商業飛機型號， 也是中國商飛第一個商業飛機型號， 因此耗時較之技術成熟的波音更長是可以理解的。 不過目前來看， 商飛的C919項目進展還較為順利， 沒有出現公開的技術問題。 可以說在進度、品質、試飛等諸多環節的控制上， C919達到了中國航空工業效率的優秀水準， 至少目前是的。
C919第二架原型機
對於C919項目而言， 至關重要的有兩個因素， 一個是適航證的取得， 另一個則是市場壓力， 兩者都與C919的未來市場表現有著密切關係。 美國FAA適航證的認證非常嚴格， C919大量使用成熟的西方設備就是有降低適航證獲取的難度的考慮， 此外同樣有研製過程、組織管理等方面的要求或潛在要求。 如果取得FAA適航證，
另外一個方面是市場壓力。 在20世紀60年代， 我們尚可以看到波音、麥克唐納·道格拉斯、洛克希德·馬丁、維克斯、德·哈威蘭等多個公司設計思路高度差異化的幹線民航機產品， 而現在全球幹線商業飛機市場只有波音和空客兩個大集團基本壟斷， 除了俄羅斯的伊留申和圖波列夫， 以及加拿大龐巴迪在少量幹線市場和支線市場有所作為外， 再看不到其他能夠參與全球競爭的飛機製造公司。 在這樣的背景下， 全球商業飛機市場的格局高度集中到兩極， 新的競爭者非常難以應對來自兩大巨頭的壓制。 因此，中國商飛的C919在起跑時很顯然無法與波音737系列和空客A320這樣的大型企業形成平等競爭，平等在全球商業飛機市場裡只對波音和空客有效。
以DC-10為代表的其他公司型號商業飛機已經基本退出歷史舞臺
今天的幹線機場基本只能看見波音空客的產品
面對這樣的市場結構，C919首先需要推出自己具有競爭力的產品，然後需要至少跟波音空客具有一樣的組織效率，這樣才可以逐步爭取實現市場競爭，效率不高就只有死路一條。當然，這還有很長的路要走，不過C919項目所展示的效率確實令人耳目一新，比首飛不斷推遲的另一個大飛機專案不知道高到哪裡去了，希望中國商飛被高強度市場競爭逼出來的效率可以成為中國航空工業的常態，這才是未來大國競爭的基石。
C919項目的效率還是喜人的
因此，中國商飛的C919在起跑時很顯然無法與波音737系列和空客A320這樣的大型企業形成平等競爭，平等在全球商業飛機市場裡只對波音和空客有效。
以DC-10為代表的其他公司型號商業飛機已經基本退出歷史舞臺
今天的幹線機場基本只能看見波音空客的產品
面對這樣的市場結構，C919首先需要推出自己具有競爭力的產品，然後需要至少跟波音空客具有一樣的組織效率，這樣才可以逐步爭取實現市場競爭，效率不高就只有死路一條。當然，這還有很長的路要走，不過C919項目所展示的效率確實令人耳目一新，比首飛不斷推遲的另一個大飛機專案不知道高到哪裡去了，希望中國商飛被高強度市場競爭逼出來的效率可以成為中國航空工業的常態，這才是未來大國競爭的基石。
C919項目的效率還是喜人的