業內認為， 這一塊占機票成本比例小， 不足以影響票價
一張機票含哪些費用， 什麼占成本大頭， 記者為您解析
美國的合眾國航空公司和奧緯諮詢公司製作的運營成本研究分析模型。
廈門晚報訊（記者 翁華鴻)本月起， 民航局《關於印發民用機場收費標準調整方案的通知》正式實施。 本次收費調整將使機場行業的起降費、安檢費、停場費、客橋費、地服費均得到不同程度的提升。 目前， 廈門機場已調整了相關的收費標準。 本次費用調整是否會影響機票價格？記者採訪瞭解到， 有的航空公司喊漲， 有的不以為然。
本次提價專案多幅度大
但所占機票成本不到1%
本次收費調整涉及內容繁多， 如內航內線(中國航空公司國內航班)起降費整體提高10%左右， 安檢費提高40%至50%， 停場費提高5%至10%， 客橋費提高100%， 出租類業務定價市場化、一類機場地服收費市場化， 二類機場地服基礎服務收費標準提高20%左右等。
記者從南方航空、山東航空、馬航、國泰港龍航空等瞭解到， 目前機票價格並沒有因此有所上調。 廈門機場工作人員表示， 這次收費標準調整是全國性普調， 機場很少靠這個去賺錢。 因為機場除了航空業務收入， 還有候機室商業租金、停車場收入等非航空業務。 此外， 雖然提價專案多、幅度很大， 但這部分提價的影響， 預計不到機票成本的1%， 對航空公司影響不大。
受各方面成本上漲的影響
業內認為票價大概率會漲
不過， 近年來， 國內航空客運需求年增長率接近10%， 再加上油價提高等成本因素， 有業內人士透露， 今年很多航企的國內航班票價會提高一兩個百分點， 而具體到不同航線和不同的時間點，
一位大型航空公司相關負責人則表示， 目前航空公司正在研究相關定價。 他說， 國內航班市場需求很大， 部分地區的航班量幾乎已達飽和， 票價上漲是大概率事件。
“各方面成本都漲， 人工、機場運營服務費、航油等， 航空器及航材的成本漲幅算小的。 ”吉祥航空廈門營業部的負責人黃先生說， 航空公司的這些固定成本基本達到了70%。 相比較之下， 機場的管理費用占成本的比例很小。 受各方面成本上漲影響， 吉祥航空廈門飛上海的航線已經提價兩次。 在2016年年初時，
一張機票含哪些費用？
航油、人工和買租飛機占成本大頭
根據通知， 此次收費專案名目繁多， 以至於讓人好奇:我們購買的機票中， 到底包含了哪些費用？機票成本主要由哪些因素決定？帶著問題， 記者走訪了民航業內的相關人士。
除客票收入， 還有附加收入可抵銷成本
對於航空公司來說， 真正的“大頭成本”是航油、人工和買租飛機， 三者占了總支出的前三位。 客票收入支付了主要成本， 每名乘客還帶來“附加收入”， 如行李超重費、選座費、退改簽費用和貨運收入等。 而這些費用也抵銷了航空公司的部分運營成本。
種類繁多的費用讓乘客抓狂。 對此， 美國大陸航空公司前首席執行官說:“這就像手錶一樣，
馬航廈門營業部負責人陳先生認為， 航空體系很龐大、複雜， 即使是銷售人員也不可能看清楚整套系統的成本構成。 但航空公司會利用每個位置來獲得最大收益， 所以一個航班甚至會出現同一排座位的票價不同。 不過， 票價是根據市場競爭制定的， 會因上座率、購買時間、旅行時間的不同而變化。
機票成本涉及機密， 核心高管才知道
在制定航空機票公佈運價(基準價)時， 民航總局曾開過聽證會。現行的機票基準價格是，按照每公里0.75元的單價再乘以該航線的具體航程(公里數)而獲得的。然而，隨著中國民航業的逐步開放，航空市場已逐漸走上了市場化發展的道路，航班票價全部隨行就市。
據民航業內人士分析，航油價格、飛機的引進方式(購買或租賃)、飛機的大小、飛機執飛航線的不同、飛機飛行的航程長短、飛機的起降次數(起降費)、公司的管理成本、機票的銷售成本等因素，都直接或間接影響著機票本身的成本。就同一條航線而言，用波音757和波音767所產生的飛行成本和飛行時間都各不相同。在客座率足夠高且一定的情況下，機票的最低折扣率必然也是各不相同的。
機票成本是否可以量化？在採訪過程中，很多廈門民航人士都告訴記者，航空公司內部對各條航線都會進行各自的保本底線和盈利空間的測算，但機票成本的核算由諸多複雜因素所共同作用，由於涉及航空公司的商業機密，若非航空公司內部的核心高管人員，其他人恐怕無從知曉了。
國外曾測算:一趟航班只賺一張機票錢
2012年，根據當年3月31日前12個月整個公司的資料，美國的合眾國航空公司和奧緯諮詢公司曾對航空公司的運營成本和客票收入進行了調研，通過將運營成本分攤到每名乘客的身上進行研究分析。
分析以一架搭載100名乘客的飛機為模型，有99名乘客的客票收入被用於支付航空公司各項成本，其中，29名乘客為航油買單，20名乘客為人工成本買單，佔據了將近一半的成本。算上買租飛機、保險稅費、機餐等林林總總的成本，最後得出的結論是，只賺了一張機票的錢。
對於這一模型，記者採訪了國內多家航空公司。他們均表示，基於國內外航企運營機制和具體航班的不同，這一模型雖不能精確體現實際中的機票成本構成，但不論哪裡的航空公司，固定成本中占大頭的都是航油、人工和航材。
民航總局曾開過聽證會。現行的機票基準價格是，按照每公里0.75元的單價再乘以該航線的具體航程(公里數)而獲得的。然而，隨著中國民航業的逐步開放，航空市場已逐漸走上了市場化發展的道路，航班票價全部隨行就市。據民航業內人士分析，航油價格、飛機的引進方式(購買或租賃)、飛機的大小、飛機執飛航線的不同、飛機飛行的航程長短、飛機的起降次數(起降費)、公司的管理成本、機票的銷售成本等因素，都直接或間接影響著機票本身的成本。就同一條航線而言，用波音757和波音767所產生的飛行成本和飛行時間都各不相同。在客座率足夠高且一定的情況下，機票的最低折扣率必然也是各不相同的。
機票成本是否可以量化？在採訪過程中，很多廈門民航人士都告訴記者，航空公司內部對各條航線都會進行各自的保本底線和盈利空間的測算，但機票成本的核算由諸多複雜因素所共同作用，由於涉及航空公司的商業機密，若非航空公司內部的核心高管人員，其他人恐怕無從知曉了。
國外曾測算:一趟航班只賺一張機票錢
2012年，根據當年3月31日前12個月整個公司的資料，美國的合眾國航空公司和奧緯諮詢公司曾對航空公司的運營成本和客票收入進行了調研，通過將運營成本分攤到每名乘客的身上進行研究分析。
分析以一架搭載100名乘客的飛機為模型，有99名乘客的客票收入被用於支付航空公司各項成本，其中，29名乘客為航油買單，20名乘客為人工成本買單，佔據了將近一半的成本。算上買租飛機、保險稅費、機餐等林林總總的成本，最後得出的結論是，只賺了一張機票的錢。
對於這一模型，記者採訪了國內多家航空公司。他們均表示，基於國內外航企運營機制和具體航班的不同，這一模型雖不能精確體現實際中的機票成本構成，但不論哪裡的航空公司，固定成本中占大頭的都是航油、人工和航材。