今年7月初， Specialized發佈了全新一代的綜合型競賽公路車Tarmac SL6（《全新競賽利器 Specialized發佈Tarmac SL6》）， 在《硬又黑！SPECIALIZED S-WORKS TARMAC SL6初體驗》、《搶先感受2018新款！SPECIALIZED試騎活動廣州南昆山站》試騎活動， 以及薩甘又再奪得彩虹衫這樣的廣宣攻勢下， 把SL6稱為2017年最受關注的公路車一點也不為過。
Tarmac SL6 Expert的大紅色塗裝還是非常“閃電”的
從架型上就能看出SL6在空氣動力學性能方面的進步， 官方宣稱對比上一代， 在40公里擁有大約35秒的優勢。 氣動性能的進步從車頭開始， 相比SL4、SL5那粗壯的前叉， SL6的前叉薄而纖細， 並且使用了直裝式夾器， 這使得叉肩位置可以做得更薄， 令前叉長度降低了5mm之多。
由於上管造型的改變以及技術的進步， SL6取消了前兩代車型上那性感的“眼鏡蛇頭管”；並且由於前叉叉肩變薄， 在這個位置要維持原先的剛性， 所以取消了上一代車型上的根據車架尺寸搭配碗組下軸承尺寸， 全系使用1.5英寸的下培林。 但為了保持各尺寸車架有一樣的操控特性， 各尺寸車架的前叉上管錐度是不同的， 算是一個不顯眼的改變。
Tarmac車型一直以來那彎曲又扁的上管不復存在， 取而代之的是一條又直又粗的上管
在First Engineered技術的加持下， SL6的下管管徑與SL5相差無幾， 但截面近似于Kamm Tail管型， 進一步優化風阻。
變速線管止栓經過重新設計， 使用交叉走線可以完全杜絕線管剮蹭車架， 好評！
立管同樣為了優化氣動性能使用Kamm Tail異形管型，
這年頭出門騎車， 不是隱藏式座管夾外加個防塵套都不好意思和車友打招呼， SL6延續了SL5的隱藏式座管夾。 隱藏式座管夾可以令座管外露部分更長，增加座管的形變量，提供更好的舒適性。
雖然現在男女共用Tarmac SL6車架，但還是男女有別，女性款式額外提供44碼。作為一個在賽場上征戰多年的系列車型，Uci認證的Logo必不可少。
五通成功“瘦身”，相比以往粗壯的五通，SL6纖細了許多，與立管、下管連接非常流暢，並且減重高達30克。中軸制式也從PF30結構的OSBB改為更簡單粗暴的BB30結構OSBB；由於這輛SL5 Expert使用了R8000牙盤，所以搭配的是一個Praxis的轉換中軸。至於這個轉換中軸的可靠性，小編持觀望態度。
過線座比SL5簡潔小巧了許多，技師們穿線時可沒那麼愉快了
小後三角的設計雖然被大家認為是車架設計同質化嚴重的表現，也許各大品牌在各種風洞、CFD（計算流體動力學）、FEA（有限元分析）後，都發現小後三角才是氣動性能、舒適性、側向剛性等指標最優的選擇。後上叉同樣使用Kamm Tail管型優化風阻，並且使用“無叉橋”設計。
直裝夾器有著方便調整、裝輪時不會碰歪、手感更好、制動剛性更好等諸多優點，在這個碟刹橫行的時代，也算是圈刹的絕唱了吧。
所有無叉橋設計的後上叉使用直裝式夾器都會伴隨嚴重的“呼吸效應”，就是大力刹車時，後叉會產生外擴形變的現象，為了抑制呼吸效應，閃電使用了當年液壓V刹上的“祖傳秘方”——補強片，一塊小小的碳纖維補強片就可以完美地解決呼吸效應問題，還可以使後上叉成型時更簡單，減少碳纖維堆疊，一舉兩得。至於你們問小編這個補強片能不能用在別的車架上嘛……這好像是行不通的。
大家都知道S-Works級別的SL6碳纖維材料升級為FACT 12r，按照技術下放的原則，這輛SL6 Expert怎麼地也是11r了吧？很遺憾，隱藏在後上叉內置的水標告訴我們，SL6的次頂級車型Expert仍為10r碳纖維。不過10r的車架升級也是十分明顯的，重量降低了接近200克！
後下叉造型平淡無奇，簡單、粗暴但有效，最大可相容30c的外胎
套件為全套Shimano Ultegra R8000，使用感受可以參考之前我們的文章：《四年磨一劍 Shimano Ultegra R8000公路變速套件》。牙盤飛輪齒數搭配為52/36T+11-30T,足以應付各種路況。
相比某些品牌整車搭配的“僅讓你可以騎回家的輪組”，SL6 Expert輪組方面使用DT Swiss 350彎頭花鼓搭配Roval SLX 24胖鋁圈，輔以DT Swiss Competition輻條，用料十分講究。DT 350花鼓使用行星棘輪結構，其優秀的性能自然不用小編多說；可能大家覺得SLX 24輪圈是個新鮮玩意。其外寬和高度均為24mm，剛性以及對寬胎的相容性均比傳統鋁圈更好。雖然彎頭花鼓導致賣相不夠高端，但修補方便，作為日常訓練輪組或爬坡輪組還是非常不錯的。
外胎方面十分良心，配備了一對性能優秀的S-Works Turbo 26c外胎，搭配SLX 24輪圈實際充氣寬度為27mm左右。小編曾單獨評測過這條外胎，附上傳送門：《“胎底抹油”Specialized S-Works Turbo外胎》。
把組為纖細的Specialized Pro SL把立搭配Expert Shallow Bend鋁合金彎把。彎把使用緊湊彎型，資料為123mm Drop和75mm Reach，非常友善。上把使用前外走線，安裝線管後正好形成一個寬截面，搭配S-Wrap凝膠把帶，握感非常舒適。不過要吐槽下的是Specialized一如既往地給52碼車架配備42cm寬彎把，對於使用52碼的亞洲用戶群體來說，是有點過寬了。
座管也跟隨立管使用Kamm Tail截面的D型座管，貌似現在好幾個品牌車架的座管都在使用這種造型……也許Specialized也懶得座管這個零件上再分級了，Expert也是使用印著S-Works Logo的座管。為了增加舒適性，Specialized對座管上端120mm不會進入車架的部分進行了碳纖維堆疊優化。坐墊方面則配備了一個鈦軌的Toupe Expert Gel，使用矽膠填充物來增加坐墊的舒適性。
SL6系列車架幾何經過重新設計，全尺寸增加了五通下沉量，提高車架高速、顛簸路面穩定性。其中49碼車架的幾何被完全砍掉重做，摒棄了那個小編黑了他們好幾年、小個子根本沒法用的幾何，Stack和Reach更加人性化，不過立管角度更加激進地達到了76度……
好吧，說回我們這回評測的尺寸，52碼也降低了Reach值，以及增加頭管長度以彌補五通下沉量的增加，讓整體設定更加合理。雖然頭管角度降低了0.5度，不過58mm的Trail值仍然可以使車頭操控異常靈敏。
雖說目前SL6幾何更加合理，但國內最常用的49、52、54的STR（Stake和Reach的比值）分別為：1.37、1.39、1.41，仍然屬於比較激進的競技型幾何，對落差沒有過多追求，核心肌能與柔韌性一般的車友，還是選擇Roubaix系列更為穩妥。
騎行感受
小編上車第一腳就感受到SL6的驅動效率非常好，不含腳踏7.3kg的它低速啟動時異常輕腳，完全不像這個重量應有的表現，就算不是經常騎車的車友也能感到明顯的差異，是一輛非常快的車。雖然五通部分纖細了許多，但仍保留了Tarmac系列五通剛性優秀的優良傳統，在搖車突圍或衝刺時的踩踏回饋感較強，應付衝刺時的大功率輸出也毫無壓力。
車架與前叉的側向剛性依然十分優秀，搖車的感覺同樣輕快靈活，搭配這對剛性不錯的24mm胖鋁圈ROVAL輪組，爬坡非常給力。由於Trail值較小，車輛前端操控非常靈敏，有汽車車評人們常用的“熱刀切黃油”以及“指哪打哪”的感覺；為了在高速下坡時獲得一些額外的穩定性，所以SL6降低了五通高度，但仍非常靈敏，需要一定的下坡操控技巧以及淡定的心態，對新手的寬容度並不算高。
S-Works Turbo外胎的抓地力和滾阻均非常優秀，壓彎極限很高，不過日常訓練使用似乎有些奢侈
平路巡航方面，40km是不是真的能比SL5快上35秒這種玄學範疇的東西，小編沒對比測試，當然如果你們呼聲大的話可以叫“兔賤”Kent搞一個實測，他私人擁有著相同尺碼的S-Works TARMAC SL5。不過TARMAC SL6 ELITE原配輪組僅24mm的框高，框高過低並沒為高速巡航帶來任何增益，還是比較累的。但小編相信各位SL6車主們都不會缺少一對碳纖維輪組，至於你們問小編配什麼好，那當然是我們今年評測裡年度最強的Roval CLX50啦！
相關導讀：《也許是年度最強的輪組 ROVAL CLX50碳纖維輪組 評測》
對於騎過很長一段時間S-Works SL5的小編來說，SL6的舒適性有種“翻臉不認人”的感覺。由於整車剛性的進步，以及配備的是一支鋁合金彎把，舒適性相比SL5退步了不少，是一種很典型競賽型車架的路感。還好新款座管為舒適性進行了優化，後端的舒適性還可以接受；但前端就較為顛簸了，雖說沒那種細碎的震動傳到手上，不小心進個坑或者騎碎石路還是能把手腕震得生疼。整體舒適性雖然沒到“艾斯武”或“教條”那種顛得七葷八素的地步，但對於目前主流競賽型綜合車架仍屬於較顛的，也許這就是對超高剛性的妥協吧。
也許大家都知道，小編總是以全方位測試為理由將評測車輛作為自己的通勤車，對於舒適性下限較低的小編很機智地將外胎換成了28c來增加舒適性，以應付平時上下班的複合路況，所以小編也建議各位SL6的車主和准車主們先預備好規格較寬、舒適性優秀的高端輪胎，以應付距離較長的騎行。同時小編也相信，為SL6更換一支碳纖維彎把，能獲得更優秀的前端舒適性。
美騎點評
優點：整車剛性優秀，加速輕快，操控極好,齒比寬泛
不足：舒適性較差，轉換中軸似乎不太可靠……
改裝建議：碳纖維彎把、碳纖維高寬框輪組、舒適性更高的寬規格外胎
福利來啦！閃電爸爸表示各位看官浪費了這麼多時間看完這篇文章，自然不會虧待你們，決定再來一次踩樓遊戲！注意：禁止無意義的惡意刷樓行為，就算你們刷了小編也會刪除後再統計。獎品如下：
第50名評論的車友將獲得閃電工具壺一個（郵費自理）。
第100名評論的用戶將獲得閃電水壺+水壺架組個一套（郵費自理）。
攝影：Kent
（美騎版權所有，請勿轉載。如有需要，請與我們聯繫。）
隱藏式座管夾可以令座管外露部分更長，增加座管的形變量，提供更好的舒適性。雖然現在男女共用Tarmac SL6車架，但還是男女有別，女性款式額外提供44碼。作為一個在賽場上征戰多年的系列車型，Uci認證的Logo必不可少。
五通成功“瘦身”，相比以往粗壯的五通，SL6纖細了許多，與立管、下管連接非常流暢，並且減重高達30克。中軸制式也從PF30結構的OSBB改為更簡單粗暴的BB30結構OSBB；由於這輛SL5 Expert使用了R8000牙盤，所以搭配的是一個Praxis的轉換中軸。至於這個轉換中軸的可靠性，小編持觀望態度。
過線座比SL5簡潔小巧了許多，技師們穿線時可沒那麼愉快了
小後三角的設計雖然被大家認為是車架設計同質化嚴重的表現，也許各大品牌在各種風洞、CFD（計算流體動力學）、FEA（有限元分析）後，都發現小後三角才是氣動性能、舒適性、側向剛性等指標最優的選擇。後上叉同樣使用Kamm Tail管型優化風阻，並且使用“無叉橋”設計。
直裝夾器有著方便調整、裝輪時不會碰歪、手感更好、制動剛性更好等諸多優點，在這個碟刹橫行的時代，也算是圈刹的絕唱了吧。
所有無叉橋設計的後上叉使用直裝式夾器都會伴隨嚴重的“呼吸效應”，就是大力刹車時，後叉會產生外擴形變的現象，為了抑制呼吸效應，閃電使用了當年液壓V刹上的“祖傳秘方”——補強片，一塊小小的碳纖維補強片就可以完美地解決呼吸效應問題，還可以使後上叉成型時更簡單，減少碳纖維堆疊，一舉兩得。至於你們問小編這個補強片能不能用在別的車架上嘛……這好像是行不通的。
大家都知道S-Works級別的SL6碳纖維材料升級為FACT 12r，按照技術下放的原則，這輛SL6 Expert怎麼地也是11r了吧？很遺憾，隱藏在後上叉內置的水標告訴我們，SL6的次頂級車型Expert仍為10r碳纖維。不過10r的車架升級也是十分明顯的，重量降低了接近200克！
後下叉造型平淡無奇，簡單、粗暴但有效，最大可相容30c的外胎
套件為全套Shimano Ultegra R8000，使用感受可以參考之前我們的文章：《四年磨一劍 Shimano Ultegra R8000公路變速套件》。牙盤飛輪齒數搭配為52/36T+11-30T,足以應付各種路況。
相比某些品牌整車搭配的“僅讓你可以騎回家的輪組”，SL6 Expert輪組方面使用DT Swiss 350彎頭花鼓搭配Roval SLX 24胖鋁圈，輔以DT Swiss Competition輻條，用料十分講究。DT 350花鼓使用行星棘輪結構，其優秀的性能自然不用小編多說；可能大家覺得SLX 24輪圈是個新鮮玩意。其外寬和高度均為24mm，剛性以及對寬胎的相容性均比傳統鋁圈更好。雖然彎頭花鼓導致賣相不夠高端，但修補方便，作為日常訓練輪組或爬坡輪組還是非常不錯的。
外胎方面十分良心，配備了一對性能優秀的S-Works Turbo 26c外胎，搭配SLX 24輪圈實際充氣寬度為27mm左右。小編曾單獨評測過這條外胎，附上傳送門：《“胎底抹油”Specialized S-Works Turbo外胎》。
把組為纖細的Specialized Pro SL把立搭配Expert Shallow Bend鋁合金彎把。彎把使用緊湊彎型，資料為123mm Drop和75mm Reach，非常友善。上把使用前外走線，安裝線管後正好形成一個寬截面，搭配S-Wrap凝膠把帶，握感非常舒適。不過要吐槽下的是Specialized一如既往地給52碼車架配備42cm寬彎把，對於使用52碼的亞洲用戶群體來說，是有點過寬了。
座管也跟隨立管使用Kamm Tail截面的D型座管，貌似現在好幾個品牌車架的座管都在使用這種造型……也許Specialized也懶得座管這個零件上再分級了，Expert也是使用印著S-Works Logo的座管。為了增加舒適性，Specialized對座管上端120mm不會進入車架的部分進行了碳纖維堆疊優化。坐墊方面則配備了一個鈦軌的Toupe Expert Gel，使用矽膠填充物來增加坐墊的舒適性。
SL6系列車架幾何經過重新設計，全尺寸增加了五通下沉量，提高車架高速、顛簸路面穩定性。其中49碼車架的幾何被完全砍掉重做，摒棄了那個小編黑了他們好幾年、小個子根本沒法用的幾何，Stack和Reach更加人性化，不過立管角度更加激進地達到了76度……
好吧，說回我們這回評測的尺寸，52碼也降低了Reach值，以及增加頭管長度以彌補五通下沉量的增加，讓整體設定更加合理。雖然頭管角度降低了0.5度，不過58mm的Trail值仍然可以使車頭操控異常靈敏。
雖說目前SL6幾何更加合理，但國內最常用的49、52、54的STR（Stake和Reach的比值）分別為：1.37、1.39、1.41，仍然屬於比較激進的競技型幾何，對落差沒有過多追求，核心肌能與柔韌性一般的車友，還是選擇Roubaix系列更為穩妥。
騎行感受
小編上車第一腳就感受到SL6的驅動效率非常好，不含腳踏7.3kg的它低速啟動時異常輕腳，完全不像這個重量應有的表現，就算不是經常騎車的車友也能感到明顯的差異，是一輛非常快的車。雖然五通部分纖細了許多，但仍保留了Tarmac系列五通剛性優秀的優良傳統，在搖車突圍或衝刺時的踩踏回饋感較強，應付衝刺時的大功率輸出也毫無壓力。
車架與前叉的側向剛性依然十分優秀，搖車的感覺同樣輕快靈活，搭配這對剛性不錯的24mm胖鋁圈ROVAL輪組，爬坡非常給力。由於Trail值較小，車輛前端操控非常靈敏，有汽車車評人們常用的“熱刀切黃油”以及“指哪打哪”的感覺；為了在高速下坡時獲得一些額外的穩定性，所以SL6降低了五通高度，但仍非常靈敏，需要一定的下坡操控技巧以及淡定的心態，對新手的寬容度並不算高。
S-Works Turbo外胎的抓地力和滾阻均非常優秀，壓彎極限很高，不過日常訓練使用似乎有些奢侈
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相關導讀：《也許是年度最強的輪組 ROVAL CLX50碳纖維輪組 評測》
對於騎過很長一段時間S-Works SL5的小編來說，SL6的舒適性有種“翻臉不認人”的感覺。由於整車剛性的進步，以及配備的是一支鋁合金彎把，舒適性相比SL5退步了不少，是一種很典型競賽型車架的路感。還好新款座管為舒適性進行了優化，後端的舒適性還可以接受；但前端就較為顛簸了，雖說沒那種細碎的震動傳到手上，不小心進個坑或者騎碎石路還是能把手腕震得生疼。整體舒適性雖然沒到“艾斯武”或“教條”那種顛得七葷八素的地步，但對於目前主流競賽型綜合車架仍屬於較顛的，也許這就是對超高剛性的妥協吧。
也許大家都知道，小編總是以全方位測試為理由將評測車輛作為自己的通勤車，對於舒適性下限較低的小編很機智地將外胎換成了28c來增加舒適性，以應付平時上下班的複合路況，所以小編也建議各位SL6的車主和准車主們先預備好規格較寬、舒適性優秀的高端輪胎，以應付距離較長的騎行。同時小編也相信，為SL6更換一支碳纖維彎把，能獲得更優秀的前端舒適性。
美騎點評
優點：整車剛性優秀，加速輕快，操控極好,齒比寬泛
不足：舒適性較差，轉換中軸似乎不太可靠……
改裝建議：碳纖維彎把、碳纖維高寬框輪組、舒適性更高的寬規格外胎
福利來啦！閃電爸爸表示各位看官浪費了這麼多時間看完這篇文章，自然不會虧待你們，決定再來一次踩樓遊戲！注意：禁止無意義的惡意刷樓行為，就算你們刷了小編也會刪除後再統計。獎品如下：
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