12月16日上市的成為了很多媒體、消費者關注的重點， 補貼前44.80-54.80萬元的售價也成為無數人討論的話題。 值得聊的點確實有很多， 無論是外觀/內飾設計、、駕駛輔助系統、電池租用模式等等， 單拎一個出來都能聊一陣子。 此前， 我們已經發佈了創始版。 而本篇文章中， 我們結合大家這兩天的評論， 篩選了大家普遍關注的八個問題， 包括代工品質、什麼時候能交車、換電模式靠不靠譜、為什麼不建設4S店等等， 接下來咱們就聊聊這些令人關注的問題。
★ 關注點一：我們在展車尾部沒有看到""四個字
是由汽車代工的， 這個已經不是什麼秘密。 不過在體驗中心的展車上， ""的漢字標識並沒有出現， 不知道未來上市車型上會不會恢復。 相信這也是汽車有意為之， 畢竟汽車的品牌定位相比于要更加高端， 在產品初期為了宣傳的需要， 這樣做也無可厚非。 其實車標裡面的""二字， 對於很多理性的消費者來說可能並不是什麼大事， ""、"華晨"、"-"並沒有影響它們在我們心目中的形象。 更多人擔心的其實是汽車代工能否保證產品的品質。
汽車代工生產， 並不意味著會與品牌車型共線生產， 這款車是在汽車專門為打造的全新工廠中生產的。 而且這座工廠能夠組裝全鋁車身， 這也是自己原本沒有的。 在創始人李斌看來， 產品的品質還得看產品的本身， 比如說"富士康可以產蘋果， 也可以產小米"。 他認為最終決定產品品質的是"設計、研發、零部件供應鏈和後續指導品質"四個方面。
對於所有人都關心的製造管理環節， 李斌表示汽車的團隊中包含有來自VP級的副，
★ 關注點二：是什麼卡住了ES8續航的脖子？
綜合工況下的續航為355km， 這個在目前的新能源市場中只能算是比較好的水準。 比它貴的續航為417km起步， 如果你說更貴， 不能參考。 好的，比它便宜的續航可以達到360km，價格是它的一半的續航也能達到310km。作為50萬左右（補貼前）的新車，355km的綜合續航也是很多消費者不滿意的一點。
說起續航，首先要從電池說起，使用了70kWh的電池，則是75kWh起步，車價在這裡放著，電池的成本也會相應的有所壓縮，這個在情理之中。在對李斌的採訪中，他透露"電池包的大小是固定的，是按照汽車產品規劃中車型最小的那款車來設計的，也就是說未來所有車用的都將是一種大小的電池"。之所以這麼設計，應該也是為換電進行了妥協，全系車型都採用統一的電池，換電站就能保持更高的運營效率。當然這也有市場的弊端，不能像其它車企那樣提供多種續航的版本可選，而且因為電池體積大小是固定的，未來的升級，只能依託於電池技術的提升。
即使在中國品牌中率先使用了全鋁車身技術，但是的整備品質也達到了2460kg，當然這其中電池就占了很大一部分重量。這款車電池的能量密度為134.68Wh/kg，相比於使用的松下電池組能量密度並不佔優勢。相比之下，的整備品質為2300-2509kg，其中100D車型的整備品質為2459kg，搭載了比ES8多30kWh的電池，整車整備品質還少了1kg，可見ES8在品質控制方面還是比不上。這裡面很大一部分原因就是它為了能夠拿到補貼，必須使用國產電池。
★ 關注點三：換電真的有想像中的那麼美好麼？
說起的，換電模式應該是最有吸引力的。提出三分鐘換電的模式，每個換電站占地三個車位大小，2020年按3公里一個的密度在主要部署至少1100個換電站。李斌提到過，換電站的密度在這樣的大要提升到加油站的水準。
不過現實卻是，截止到2017年7月份，市內的加油站數量為1963座，比2020年規劃中全國換電站的數量都要多。如果說3公里一個密度部署換電站，應該是指城區中的核心區域或者車主較集中的區域，想要實現全路網的高密度（至少和加油站一樣的密度）覆蓋，那一點兒也不現實。畢竟加油站是服務於所有車型的，沒壁壘，市場大；而的換電站只是服務於車型的，市場小。的換電站想要普及，還要面臨資金能不能落實、保有量能不能支撐等多方面的考驗，至少想要做到和加油站那麼方便，短期很難。
★ 關注點四：什麼時候可以交車？
雖然說已經正式上市，但是並不意味著現在購車就已經可以交付。共分為創始版和基準版兩個配置車型，創始版限量10000輛，要從2018年3月底才能開始向用戶交付，而基準版則要到2018年10月起才能正式交付。
對於不限購的消費者來說，等車壓力稍稍會小一點兒。但是對於的核心市場，比如來自的首批消費者來說，如果現在手裡有指標，就會十分著急了。因為號牌指標的有效期是半年，意味著這些消費者只能定價格更高的創始版，這在一定程度上會損失部分預算有限的前期消費者。不過也有一個好消息，從2018年開始，市指標的有效期會提升到1年。
★ 關注點五："第一款車"為什麼要是？
同時，ES8也是大規模量產車型中定位最高的一款，所以其可毫無保留的裝配所有的黑科技，比如NOI 駕駛輔助系統、NOMI Mate人工智慧語言系統等，以此來向大家灌輸"汽車是很有科技感"的品牌，這一"套路"也是用過的。
當然從市場角度來看，將"首款"產品面向火爆的7座領域也合情合理，ES8帶有的"副駕"、"親子模式"也說明其更加注重全家出行體驗。不過稍顯尷尬的是，ES8最大355km的綜合續航會制約全家人的出行半徑，雖然官方稱在換電、移動充電車等模式的支援下，ES8可以到達汽油車能夠到達的地方，但如果續航更大，顯然會使ES8更有底氣。
★ 關注點六：離開"大"，是否適應？
目前絕大多數純電動車車主都身處對新能源車型有政策傾向、充電設施又較為完善的大。但官方表示，首批訂購ES8的用戶中也有很多並非來自於這些"大"。而在那些相對小一些的使用ES8又是怎樣的體驗呢？
首先，短期並不會在這些"中小"部署換電站，ES8在補充電能方面將以充電樁為主，預計體驗上與其他純電動車型差別不大。可能有些網友會質疑"編輯你是不是忘了還有移動充電車這個角色"，編輯在此表示並沒忘。雖然官方稱能在這些中小部署移動充電車，但李斌也坦言，使用移動充電車進行充電肯定會貴一些，所以我們不排除移動充電車未來主要起救援作用，並不適合於日常充電。此外還表示，在這些並不一定會自建使用者中心、服務中心等場所，而是和現有的豪華品牌4S店展開合作。而在這種情況下，所宣導的極致用戶體驗是否會打折扣，還要用實際行動證明。
★ 關注點七：為什麼不建設傳統4S店？
直接與用戶接觸是的一大特色，所以在這種思維下，將用官方自營的用戶中心、交互中心、服務中心來取代傳統的4S店，減少了中間環節，增加了與用戶直接接觸的機會，更容易聽取用戶回饋。與此同時，建設傳統經銷商渠是一件既費力又費錢事情，正處於初創階段的在銷量方面的數量也較為有限，所以更沒有必要將精力、金錢放到經銷商管道建設上面，把它們投入到換電等領域則對更有意義。
★ 關注點八：目前產能多少？未來在國內會不會有新工廠？
目前的年產能為10萬輛，並且具備拓展性。除了已有的工廠外，也在2017年4月與正式簽署戰略合作，根據合作協定和將創立合資公司，共同進行研發、銷售新能源車型，所以我們也不排除這家合資公司重新建設工廠的可能。採用合作建廠、代工生產是汽車發展戰略中很重要的一部分，也是很有特色的一部分，在電動化、智慧化的今天，造車的壁壘下降，代工的商業模式很有可能成為未來的流行趨勢。
不過李斌在採訪中也坦然，將來會有各種可能，主要看是得看國家的政策。他提到，也可能會去建自己的標杆工廠，當然有自己的工廠也意味著必須要解決生產資質這一難題，獨立申請還是和其他汽車品牌採用新的合作模式也十分令人關注。
★ 總結：
本篇文章我們也簡單聊了代工、交車時間等大家較為關注的8個問題，其實拋開火爆的表面來看，想通過ES8所傳達的極致用戶體驗還是有著一定的局限性，並且355km的綜合續航也使的自身硬體不夠極致，畢竟到2018年10月基準版車型交付時，純電動車市場極有可能是另一番天地，355km的綜合續航恐怕已不是領先水準。當然，我們絕不能否認對消費者及中國新能源領域所帶來的革新性，而這些革新點最終會帶來怎樣的使用體驗，我們也只能用時間去檢驗。
好的，比它便宜的續航可以達到360km，價格是它的一半的續航也能達到310km。作為50萬左右（補貼前）的新車，355km的綜合續航也是很多消費者不滿意的一點。說起續航，首先要從電池說起，使用了70kWh的電池，則是75kWh起步，車價在這裡放著，電池的成本也會相應的有所壓縮，這個在情理之中。在對李斌的採訪中，他透露"電池包的大小是固定的，是按照汽車產品規劃中車型最小的那款車來設計的，也就是說未來所有車用的都將是一種大小的電池"。之所以這麼設計，應該也是為換電進行了妥協，全系車型都採用統一的電池，換電站就能保持更高的運營效率。當然這也有市場的弊端，不能像其它車企那樣提供多種續航的版本可選，而且因為電池體積大小是固定的，未來的升級，只能依託於電池技術的提升。
即使在中國品牌中率先使用了全鋁車身技術，但是的整備品質也達到了2460kg，當然這其中電池就占了很大一部分重量。這款車電池的能量密度為134.68Wh/kg，相比於使用的松下電池組能量密度並不佔優勢。相比之下，的整備品質為2300-2509kg，其中100D車型的整備品質為2459kg，搭載了比ES8多30kWh的電池，整車整備品質還少了1kg，可見ES8在品質控制方面還是比不上。這裡面很大一部分原因就是它為了能夠拿到補貼，必須使用國產電池。
★ 關注點三：換電真的有想像中的那麼美好麼？
說起的，換電模式應該是最有吸引力的。提出三分鐘換電的模式，每個換電站占地三個車位大小，2020年按3公里一個的密度在主要部署至少1100個換電站。李斌提到過，換電站的密度在這樣的大要提升到加油站的水準。
不過現實卻是，截止到2017年7月份，市內的加油站數量為1963座，比2020年規劃中全國換電站的數量都要多。如果說3公里一個密度部署換電站，應該是指城區中的核心區域或者車主較集中的區域，想要實現全路網的高密度（至少和加油站一樣的密度）覆蓋，那一點兒也不現實。畢竟加油站是服務於所有車型的，沒壁壘，市場大；而的換電站只是服務於車型的，市場小。的換電站想要普及，還要面臨資金能不能落實、保有量能不能支撐等多方面的考驗，至少想要做到和加油站那麼方便，短期很難。
★ 關注點四：什麼時候可以交車？
雖然說已經正式上市，但是並不意味著現在購車就已經可以交付。共分為創始版和基準版兩個配置車型，創始版限量10000輛，要從2018年3月底才能開始向用戶交付，而基準版則要到2018年10月起才能正式交付。
對於不限購的消費者來說，等車壓力稍稍會小一點兒。但是對於的核心市場，比如來自的首批消費者來說，如果現在手裡有指標，就會十分著急了。因為號牌指標的有效期是半年，意味著這些消費者只能定價格更高的創始版，這在一定程度上會損失部分預算有限的前期消費者。不過也有一個好消息，從2018年開始，市指標的有效期會提升到1年。
★ 關注點五："第一款車"為什麼要是？
同時，ES8也是大規模量產車型中定位最高的一款，所以其可毫無保留的裝配所有的黑科技，比如NOI 駕駛輔助系統、NOMI Mate人工智慧語言系統等，以此來向大家灌輸"汽車是很有科技感"的品牌，這一"套路"也是用過的。
當然從市場角度來看，將"首款"產品面向火爆的7座領域也合情合理，ES8帶有的"副駕"、"親子模式"也說明其更加注重全家出行體驗。不過稍顯尷尬的是，ES8最大355km的綜合續航會制約全家人的出行半徑，雖然官方稱在換電、移動充電車等模式的支援下，ES8可以到達汽油車能夠到達的地方，但如果續航更大，顯然會使ES8更有底氣。
★ 關注點六：離開"大"，是否適應？
目前絕大多數純電動車車主都身處對新能源車型有政策傾向、充電設施又較為完善的大。但官方表示，首批訂購ES8的用戶中也有很多並非來自於這些"大"。而在那些相對小一些的使用ES8又是怎樣的體驗呢？
首先，短期並不會在這些"中小"部署換電站，ES8在補充電能方面將以充電樁為主，預計體驗上與其他純電動車型差別不大。可能有些網友會質疑"編輯你是不是忘了還有移動充電車這個角色"，編輯在此表示並沒忘。雖然官方稱能在這些中小部署移動充電車，但李斌也坦言，使用移動充電車進行充電肯定會貴一些，所以我們不排除移動充電車未來主要起救援作用，並不適合於日常充電。此外還表示，在這些並不一定會自建使用者中心、服務中心等場所，而是和現有的豪華品牌4S店展開合作。而在這種情況下，所宣導的極致用戶體驗是否會打折扣，還要用實際行動證明。
★ 關注點七：為什麼不建設傳統4S店？
直接與用戶接觸是的一大特色，所以在這種思維下，將用官方自營的用戶中心、交互中心、服務中心來取代傳統的4S店，減少了中間環節，增加了與用戶直接接觸的機會，更容易聽取用戶回饋。與此同時，建設傳統經銷商渠是一件既費力又費錢事情，正處於初創階段的在銷量方面的數量也較為有限，所以更沒有必要將精力、金錢放到經銷商管道建設上面，把它們投入到換電等領域則對更有意義。
★ 關注點八：目前產能多少？未來在國內會不會有新工廠？
目前的年產能為10萬輛，並且具備拓展性。除了已有的工廠外，也在2017年4月與正式簽署戰略合作，根據合作協定和將創立合資公司，共同進行研發、銷售新能源車型，所以我們也不排除這家合資公司重新建設工廠的可能。採用合作建廠、代工生產是汽車發展戰略中很重要的一部分，也是很有特色的一部分，在電動化、智慧化的今天，造車的壁壘下降，代工的商業模式很有可能成為未來的流行趨勢。
不過李斌在採訪中也坦然，將來會有各種可能，主要看是得看國家的政策。他提到，也可能會去建自己的標杆工廠，當然有自己的工廠也意味著必須要解決生產資質這一難題，獨立申請還是和其他汽車品牌採用新的合作模式也十分令人關注。
★ 總結：
本篇文章我們也簡單聊了代工、交車時間等大家較為關注的8個問題，其實拋開火爆的表面來看，想通過ES8所傳達的極致用戶體驗還是有著一定的局限性，並且355km的綜合續航也使的自身硬體不夠極致，畢竟到2018年10月基準版車型交付時，純電動車市場極有可能是另一番天地，355km的綜合續航恐怕已不是領先水準。當然，我們絕不能否認對消費者及中國新能源領域所帶來的革新性，而這些革新點最終會帶來怎樣的使用體驗，我們也只能用時間去檢驗。