中華建設網訊成立至今已有67年歷史的中交第二航務工程局有限公司（以下簡稱中交二航局）與新中國同成長、與時代共命運， 六十餘載歲月如歌， 六十餘載砥礪奮進， 中交二航局以“港航連四海， 路橋通五洲”為企業使命， 憑藉傳統、海外、投資三大市場齊發力， 在國內外築起了一項又一項名揚四海的路橋、港航、鐵路、城市軌道交通、市政等重大工程， 為其奠定了工程建設領域的傑出地位。
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邁進新時代， 開啟新征程。 為實現“成為世界一流的工程建設企業， 成就基業長青的百年二航偉業”的願景，
變局一：思路創新
打造“大土木”多元化經營全產業鏈
武漢華中·中交城項目
憶往昔崢嶸歲月， 從中國水工建設領域起家的中交二航局， 先後參與800余項港口與航道工程建設， 尤其是參與建設了黃驊港北防波堤、長江口深水航道整治二期等國家重點工程， 由中交二航局承建的江蘇南通洋口港人工島工程， 成功開創了國內無遮掩外海人工島施工先河， 為中國的港口和航道建設事業做出了巨大貢獻。
20世紀90年代， 國內水工建設市場萎縮， 中交二航局主動求變， 向原交通部立下“軍令狀”， 承接了黃石長江大橋6個深水主墩的施工任務， 將水工施工工藝成功嫁接到橋樑施工上，
至今， 中交二航局已承建300多座極具影響力的跨江、跨海、跨高山峽谷大橋， 其中跨徑超過1000米的特大橋13座， 改寫了一項又一項橋樑建設的中國紀錄和世界紀錄， 並創造了同時建造8座長江大橋的驕人戰績， 目前世界上已建成十大跨徑懸索橋、斜拉橋、跨海大橋， 中交二航局分別承建了其中的3座、4座、5座。 2008年， 由中交二航局承建的世界首座跨徑超千米的斜拉橋蘇通長江大橋落成， 使其一舉摘得中國橋樑建設的“桂冠”， 從此被譽為“中國造橋夢之隊”。
思者無域， 行者無疆。 中交二航局從未停止過大步跨越和大膽創新的腳步， 2000年， 該公司便涉足城市軌道交通工程領域，
早在2005年， 中交二航局就開始大力發展投融資業務， 截至2016年底， 累計新簽投資合同總額逾千億元。
中交二航局積極實施國際化戰略， 累計承接海外專案85個， 合同總額超過80億美元， 市場範圍遍及東南亞、南亞、中東、非洲、歐洲、美洲等24個國家和地區， 先後承建了馬爾地夫中馬友誼大橋、馬來西亞檳城二橋、塞爾維亞澤蒙大橋、斯里蘭卡外環高速公路、以色列阿什多德港等項目，
在形成了傳統板塊、海外板塊、投資類項目三足鼎立的經營格局後， 中交二航局並沒有滿足於現狀， 而是以創新思維拓展建築全產業鏈的發展， 將企業目標鎖定在：立足“大土木”工程， 打造多元化經營全產業鏈的大型工程建設企業上。
面臨全球經濟發展和中國經濟結構的變遷， 建築業和建築企業的轉型升級勢在必行。 近年來， 為適應我國新型城鎮化建設需要， 中交二航局在保持工程建設總量穩增長的基礎上， 不斷拓展城市綜合體開發、房地產開發、棚戶區改造、生態環保、水務環保、機場建設專案、綜合管廊、PPP專案、海綿城市建設、裝配式建築， 甚至是特色小鎮等新興業務與新型產業。
“我們不僅要創新思路以多元化經營覆蓋建築全產業鏈，更要將中交二航局打造成世界一流的‘一體化建築服務商’，為客戶提供一攬子、全程一站式的產品和服務。”中交二航局董事長、黨委書記王世峰這樣為企業定性。
事實上，近年來由中交二航局施工建設的武漢“華中·中交城”，長沙中房瑞致社區4#二標段，中交錦悅一期三標段、二期三標段，重慶悅秀上東、南京中交榮譽二標段等城市綜合體開發專案；鎮江大學城、淮安漣水、武漢智慧生態城、潛江市集鎮汙水處理工程等PPP專案；採用EPC+PPP模式建成的黃岡產業園；武漢市青山區長青路海綿改造工程等新興業務專案早已在全國遍地開花，落地生根。而中交二航局也正在朝著成為世界一流的“一體化建築服務商”的目標不斷邁進。
變局二：技術創新
港珠澳大橋攀越橋隧技術“珠穆朗瑪峰”
即將開通的港珠澳大橋
“一國兩制”的構想將大陸與香港、澳門連接起來，但百年來還沒有一座能連通三地的交通工具。港珠澳大橋自香港大嶼山向西，經大澳，跨越珠江口伶仃洋海域，最後分成Y字形，一端連接珠海，一端連接澳門，實現了港珠澳三地的直通直達。大橋全長55公里，施工內容包括橋、島、隧，是當今世界最長、綜合施工難度最大的跨海大橋。
由中國交通建設股份有限公司承建的港珠澳大橋島隧工程，包括東、西人工島以及之間一段6.7公里長的海底隧道，是當今世界最大的外海深埋沉管隧道建設工程，也是大橋施工難度最大的主體工程。
挑戰極限，探索海底生命線。最初設計大橋海底隧道施工方案的時候，設計人員最先想到的是，在海底隧道中運用最多的“盾構法”，即用超大直徑盾構機在海底掘進一條直徑15米的通道，但由於隧道要穿越洶湧澎湃的暗流和複雜的深海海床，“阻水率”達不到設計要求，盾構方案不得不放棄。
經大橋設計多方調研，並受連接丹麥的哥本哈根和瑞典第三大城市瑪律默的厄勒海峽大橋隧道設計的啟發，設計方最終確定用“沉管法”設計海底隧道。然而，通過多次對這條隧道進行實地考察，設計者顛覆了最初的認知，他們提出了一個“瘋狂”的想法：製作33節巨型沉管運送至海底，僅靠強大的水壓拼接成嚴絲合縫的隧道，設計使用壽命120年。2010年12月，中國交通建設股份有限公司正式進駐港珠澳大橋項目，承擔起島隧工程的建設任務。
而這些素有“超級管”之稱的沉管能否預製成功，是港珠澳大橋建設成功的關鍵。中交二航局光榮地接下了參與沉管預製的技術攻關和隧道部分施工的艱巨任務。據中交二航局港珠澳大橋島隧項目部總工程師張洪介紹，作為世界存放條件最嚴苛、設計使用時間最長、外形尺寸最大的沉管預製，在施工上面臨著許多的技術難題，其中鋼筋綁紮工序首當其衝。
“一旦鋼筋綁紮不精確，變形控制不嚴，導致鋼筋保護層不合格，必然會導致整個沉管的耐久性大打折扣，甚至引起結構受力安全問題，導致沉管預製功虧一簣。與現澆結構綁紮鋼筋的工藝不同，沉管預製鋼筋綁紮採用‘流水線’作業，需要將180米長的沉管分為8個小節段，每節22.5米，通過加工的422 種不同類型的鋼筋半成品分底板、牆體、頂板三個區域存放，通過橋吊分別調運至相應的綁紮台座進行鋼筋籠綁紮。”張洪介紹說。
在解決了鋼筋綁紮技術難題後，又遇到了沉管隧道防水的這一個世界性難題。據張洪透露，世界範圍內眾多海底沉管隧道很難做到滴水不漏，但中交二航局卻作出了“以品質的零缺陷，保證大橋使用120年”的莊嚴承諾。
為確保隧道“滴水不漏”，並保證沉管能使用120年，混凝土的品質至關重要。為此，中交二航局提高了對沉管預製各個環節的標準，僅配合比一項就進行了兩三年實驗。為使混凝土不出現一絲裂縫，入模溫度不得高於25攝氏度。這就要求原材料一進場，就讓它“不見天日”，採取噴淋噴霧降溫，攪拌時加冰，運輸過程中罐車、泵管全部包裹得嚴嚴實實。為了保證混凝土振搗均勻，工人必須鑽進鋼筋籠內僅50釐米的狹窄空間內操作，採用大功率空調通風降溫。
不僅如此，頂推也是難題。一節“沉管航母”被分成8個節段，在流水線上預製，每一節由192個千斤頂來支撐。“同時控制100多個千斤頂，如此大體量的混凝土管節頂推國內尚屬首次，一旦出現不同步，沉管就會拉裂。”張洪如今回想起來仍膽戰心驚，“第一次頂推時，我就有一種對未知的恐懼，一個大管節造價一個億啊，不能廢。曾發生驚險時刻，都及時發現化解。”
從一開始頂推不動，100多米的距離要花上一個月，到後來慢慢摸索，將不銹鋼面板打磨得能照出人影，滑板厚度、潤滑油都進行優化，平均5到7天就能將一節管節頂推到位。
港珠澳大橋沉管預製廠生產線
隨著沉管合龍日期的日益臨近，大橋工程又對沉管合龍技術提出了更高的要求。據瞭解，目前世界上最常見的沉管合龍就是讓潛水夫在海底尚未對接沉管之間安裝止水範本，然後澆築水下混凝土進行對接，但伶仃洋裡洶湧的暗流不適合長時間潛水作業。最終，專案部借鑒日本沉管隧道合龍中的“V型塊”施工方案，創造性地提出了“整體預製式主動止水最終接頭”的設計方案，在實施該方案的過程中，中交二航局對最終接頭鋼殼製造、鋼殼混凝土澆築、海底基礎注漿等技術進行了前所未有的創新。
歷經7年的建設，4年的技術研究與攻關，終於在2017年5月2日，具有歷史跨越性的這一天，港珠澳大橋順利地完成了海底沉管隧道的合龍，“兩條鋼鐵長城”在伶仃洋底緊緊相擁，長吻而眠，左右對接誤差僅在2毫米之內。在建設過程中，中交二航局對沉管的設計和預製技術完成了創造性地突破，為世界海底隧道工程技術提供了獨特的樣本和寶貴的經驗。港珠澳大橋沉管隧道的成功合龍再次彰顯了中交二航局不畏艱險，勇於超越，不斷締造奇跡的創新精神。
變局三：發展創新
建設裝配式基地引領轉型新潮流
中交二航局與成都城投集團合資組建的裝配式建築工業化生產基地
作為“大土木”工程建設領域的佼佼者、享譽海內外的知名工程承包商，近年來，中交二航局始終堅持創新驅動企業轉型升級，以市場和客戶需求為導向，按照產業化、智慧化、裝配化、模組化要求，打造一體化技術服務能力，不斷延伸產業鏈和價值鏈率先走在了建築業轉型升級的前列。
中交二航局黨委副書記、工會主席張文勝介紹，當前，我國經濟發展正處於新的轉折時期，新常態下不僅是建築業面臨轉型升級，建築業企業更應積極適應形勢變化，在新環境中堅持穩中求變、探索轉型升級新路徑，以尋求新生機，謀求新發展。
發展裝配式建築，促進企業轉型升級。張文勝告訴記者，目前建築新技術有很多，但發展裝配式建築是建造方式的重大變革，是推進建築業供給側結構性改革的重要舉措。特別是國家出臺《中共中央國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》、《國務院辦公廳關於大力發展裝配式建築的指導意見》和《關於促進建築業持續健康發展的意見》等支持裝配式建築標準制定政策以來，我國裝配式建築的發展已進入一個嶄新的階段。
為搶佔建築業轉型升級的先機，近兩年，中交二航局先後在成都、昆明、溫州建立了裝配式建築工業化生產基地，其中位於溫州市洞頭區大門鎮的裝配式基地，是國內最大的裝配式基地專案，也是浙南地區首個交通城建工業化生產項目，占地約600畝，總建築面積約7萬平方米，包括辦公區、廠房、構築物、硬化道路、碼頭工程、綠化等區域。該專案一共設置了8條生產線，包括大型構件生產線、固定模台生產線、板類構件生產線、路面磚衝壓生產線、盾構管片生產線等，預計年產混凝土構件34.4萬立方米。
在成都，中交二航局與成都城投集團、中鐵23局、成都市政以及西南市政，合資組建成都城投城建科技有限公司，主要從事海綿城市鋪裝、市政橋樑、市政隧道、地下綜合管廊、地鐵管片等業務，年裝配式預製構件30萬立方米以上，海綿城市鋪裝構件150萬平方米。
今年8月剛在昆明建設的裝配式建築工業化生產基地總建築面積約5萬平方米，包括辦公區、試驗區、廠房、輔助建築、地下蓄水池、堆場、硬化道路、綠化等區域。一共設置5條生產線，包括固定模台生產線、板類構件生產線、橋樑生產線、路面磚衝壓生產線、小型混凝土構件生產線。總生產能力預計為年產PC構件18萬立方米。
“裝配式建築技術是一項很成熟的技術。積極發展裝配式建築不僅有利於節約資源能源，減少施工污染，提升勞動生產效率和品質安全水準，更有利於促進建築業與資訊化工業化深度融合，培育新產業新動能，推動化解過剩產能。”張文勝說，“中交二航局不僅已經成功涉足裝配式建築，作為駐漢央企業還將充分利用湖北作為建築業大省的優勢，積極參與長江經濟帶、長江新城等建設，極力推動湖北乃至全國建築業的轉型升級。”
站在當前中國建築業轉型升級的風口，誰抓住了機遇，誰就能在未來的競爭中增添後勁，贏得先機。有著半個多世紀發展歷程的中交二航局從修建碼頭、進軍橋樑建設市場、率先挺進鐵路工程領域，到拓展海外市場、投資專案，再到為轉型升級需要積極拓展新興業務和新興產業，每走一步都無不體現出其拼搏奉獻，持續創新，超越自我的膽識和氣魄，也無不體現出中交二航人敢為天下先的精神和勇氣。
不積跬步，無以至千里。承載著光榮與夢想的中交二航局將永無止境地為實現“成為世界一流的工程建設企業”的目標而不懈努力，以創新畜力新時代，以實幹踏上新征程。
甚至是特色小鎮等新興業務與新型產業。“我們不僅要創新思路以多元化經營覆蓋建築全產業鏈，更要將中交二航局打造成世界一流的‘一體化建築服務商’，為客戶提供一攬子、全程一站式的產品和服務。”中交二航局董事長、黨委書記王世峰這樣為企業定性。
事實上，近年來由中交二航局施工建設的武漢“華中·中交城”，長沙中房瑞致社區4#二標段，中交錦悅一期三標段、二期三標段，重慶悅秀上東、南京中交榮譽二標段等城市綜合體開發專案；鎮江大學城、淮安漣水、武漢智慧生態城、潛江市集鎮汙水處理工程等PPP專案；採用EPC+PPP模式建成的黃岡產業園；武漢市青山區長青路海綿改造工程等新興業務專案早已在全國遍地開花，落地生根。而中交二航局也正在朝著成為世界一流的“一體化建築服務商”的目標不斷邁進。
變局二：技術創新
港珠澳大橋攀越橋隧技術“珠穆朗瑪峰”
即將開通的港珠澳大橋
“一國兩制”的構想將大陸與香港、澳門連接起來，但百年來還沒有一座能連通三地的交通工具。港珠澳大橋自香港大嶼山向西，經大澳，跨越珠江口伶仃洋海域，最後分成Y字形，一端連接珠海，一端連接澳門，實現了港珠澳三地的直通直達。大橋全長55公里，施工內容包括橋、島、隧，是當今世界最長、綜合施工難度最大的跨海大橋。
由中國交通建設股份有限公司承建的港珠澳大橋島隧工程，包括東、西人工島以及之間一段6.7公里長的海底隧道，是當今世界最大的外海深埋沉管隧道建設工程，也是大橋施工難度最大的主體工程。
挑戰極限，探索海底生命線。最初設計大橋海底隧道施工方案的時候，設計人員最先想到的是，在海底隧道中運用最多的“盾構法”，即用超大直徑盾構機在海底掘進一條直徑15米的通道，但由於隧道要穿越洶湧澎湃的暗流和複雜的深海海床，“阻水率”達不到設計要求，盾構方案不得不放棄。
經大橋設計多方調研，並受連接丹麥的哥本哈根和瑞典第三大城市瑪律默的厄勒海峽大橋隧道設計的啟發，設計方最終確定用“沉管法”設計海底隧道。然而，通過多次對這條隧道進行實地考察，設計者顛覆了最初的認知，他們提出了一個“瘋狂”的想法：製作33節巨型沉管運送至海底，僅靠強大的水壓拼接成嚴絲合縫的隧道，設計使用壽命120年。2010年12月，中國交通建設股份有限公司正式進駐港珠澳大橋項目，承擔起島隧工程的建設任務。
而這些素有“超級管”之稱的沉管能否預製成功，是港珠澳大橋建設成功的關鍵。中交二航局光榮地接下了參與沉管預製的技術攻關和隧道部分施工的艱巨任務。據中交二航局港珠澳大橋島隧項目部總工程師張洪介紹，作為世界存放條件最嚴苛、設計使用時間最長、外形尺寸最大的沉管預製，在施工上面臨著許多的技術難題，其中鋼筋綁紮工序首當其衝。
“一旦鋼筋綁紮不精確，變形控制不嚴，導致鋼筋保護層不合格，必然會導致整個沉管的耐久性大打折扣，甚至引起結構受力安全問題，導致沉管預製功虧一簣。與現澆結構綁紮鋼筋的工藝不同，沉管預製鋼筋綁紮採用‘流水線’作業，需要將180米長的沉管分為8個小節段，每節22.5米，通過加工的422 種不同類型的鋼筋半成品分底板、牆體、頂板三個區域存放，通過橋吊分別調運至相應的綁紮台座進行鋼筋籠綁紮。”張洪介紹說。
在解決了鋼筋綁紮技術難題後，又遇到了沉管隧道防水的這一個世界性難題。據張洪透露，世界範圍內眾多海底沉管隧道很難做到滴水不漏，但中交二航局卻作出了“以品質的零缺陷，保證大橋使用120年”的莊嚴承諾。
為確保隧道“滴水不漏”，並保證沉管能使用120年，混凝土的品質至關重要。為此，中交二航局提高了對沉管預製各個環節的標準，僅配合比一項就進行了兩三年實驗。為使混凝土不出現一絲裂縫，入模溫度不得高於25攝氏度。這就要求原材料一進場，就讓它“不見天日”，採取噴淋噴霧降溫，攪拌時加冰，運輸過程中罐車、泵管全部包裹得嚴嚴實實。為了保證混凝土振搗均勻，工人必須鑽進鋼筋籠內僅50釐米的狹窄空間內操作，採用大功率空調通風降溫。
不僅如此，頂推也是難題。一節“沉管航母”被分成8個節段，在流水線上預製，每一節由192個千斤頂來支撐。“同時控制100多個千斤頂，如此大體量的混凝土管節頂推國內尚屬首次，一旦出現不同步，沉管就會拉裂。”張洪如今回想起來仍膽戰心驚，“第一次頂推時，我就有一種對未知的恐懼，一個大管節造價一個億啊，不能廢。曾發生驚險時刻，都及時發現化解。”
從一開始頂推不動，100多米的距離要花上一個月，到後來慢慢摸索，將不銹鋼面板打磨得能照出人影，滑板厚度、潤滑油都進行優化，平均5到7天就能將一節管節頂推到位。
港珠澳大橋沉管預製廠生產線
隨著沉管合龍日期的日益臨近，大橋工程又對沉管合龍技術提出了更高的要求。據瞭解，目前世界上最常見的沉管合龍就是讓潛水夫在海底尚未對接沉管之間安裝止水範本，然後澆築水下混凝土進行對接，但伶仃洋裡洶湧的暗流不適合長時間潛水作業。最終，專案部借鑒日本沉管隧道合龍中的“V型塊”施工方案，創造性地提出了“整體預製式主動止水最終接頭”的設計方案，在實施該方案的過程中，中交二航局對最終接頭鋼殼製造、鋼殼混凝土澆築、海底基礎注漿等技術進行了前所未有的創新。
歷經7年的建設，4年的技術研究與攻關，終於在2017年5月2日，具有歷史跨越性的這一天，港珠澳大橋順利地完成了海底沉管隧道的合龍，“兩條鋼鐵長城”在伶仃洋底緊緊相擁，長吻而眠，左右對接誤差僅在2毫米之內。在建設過程中，中交二航局對沉管的設計和預製技術完成了創造性地突破，為世界海底隧道工程技術提供了獨特的樣本和寶貴的經驗。港珠澳大橋沉管隧道的成功合龍再次彰顯了中交二航局不畏艱險，勇於超越，不斷締造奇跡的創新精神。
變局三：發展創新
建設裝配式基地引領轉型新潮流
中交二航局與成都城投集團合資組建的裝配式建築工業化生產基地
作為“大土木”工程建設領域的佼佼者、享譽海內外的知名工程承包商，近年來，中交二航局始終堅持創新驅動企業轉型升級，以市場和客戶需求為導向，按照產業化、智慧化、裝配化、模組化要求，打造一體化技術服務能力，不斷延伸產業鏈和價值鏈率先走在了建築業轉型升級的前列。
中交二航局黨委副書記、工會主席張文勝介紹，當前，我國經濟發展正處於新的轉折時期，新常態下不僅是建築業面臨轉型升級，建築業企業更應積極適應形勢變化，在新環境中堅持穩中求變、探索轉型升級新路徑，以尋求新生機，謀求新發展。
發展裝配式建築，促進企業轉型升級。張文勝告訴記者，目前建築新技術有很多，但發展裝配式建築是建造方式的重大變革，是推進建築業供給側結構性改革的重要舉措。特別是國家出臺《中共中央國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》、《國務院辦公廳關於大力發展裝配式建築的指導意見》和《關於促進建築業持續健康發展的意見》等支持裝配式建築標準制定政策以來，我國裝配式建築的發展已進入一個嶄新的階段。
為搶佔建築業轉型升級的先機，近兩年，中交二航局先後在成都、昆明、溫州建立了裝配式建築工業化生產基地，其中位於溫州市洞頭區大門鎮的裝配式基地，是國內最大的裝配式基地專案，也是浙南地區首個交通城建工業化生產項目，占地約600畝，總建築面積約7萬平方米，包括辦公區、廠房、構築物、硬化道路、碼頭工程、綠化等區域。該專案一共設置了8條生產線，包括大型構件生產線、固定模台生產線、板類構件生產線、路面磚衝壓生產線、盾構管片生產線等，預計年產混凝土構件34.4萬立方米。
在成都，中交二航局與成都城投集團、中鐵23局、成都市政以及西南市政，合資組建成都城投城建科技有限公司，主要從事海綿城市鋪裝、市政橋樑、市政隧道、地下綜合管廊、地鐵管片等業務，年裝配式預製構件30萬立方米以上，海綿城市鋪裝構件150萬平方米。
今年8月剛在昆明建設的裝配式建築工業化生產基地總建築面積約5萬平方米，包括辦公區、試驗區、廠房、輔助建築、地下蓄水池、堆場、硬化道路、綠化等區域。一共設置5條生產線，包括固定模台生產線、板類構件生產線、橋樑生產線、路面磚衝壓生產線、小型混凝土構件生產線。總生產能力預計為年產PC構件18萬立方米。
“裝配式建築技術是一項很成熟的技術。積極發展裝配式建築不僅有利於節約資源能源，減少施工污染，提升勞動生產效率和品質安全水準，更有利於促進建築業與資訊化工業化深度融合，培育新產業新動能，推動化解過剩產能。”張文勝說，“中交二航局不僅已經成功涉足裝配式建築，作為駐漢央企業還將充分利用湖北作為建築業大省的優勢，積極參與長江經濟帶、長江新城等建設，極力推動湖北乃至全國建築業的轉型升級。”
站在當前中國建築業轉型升級的風口，誰抓住了機遇，誰就能在未來的競爭中增添後勁，贏得先機。有著半個多世紀發展歷程的中交二航局從修建碼頭、進軍橋樑建設市場、率先挺進鐵路工程領域，到拓展海外市場、投資專案，再到為轉型升級需要積極拓展新興業務和新興產業，每走一步都無不體現出其拼搏奉獻，持續創新，超越自我的膽識和氣魄，也無不體現出中交二航人敢為天下先的精神和勇氣。
不積跬步，無以至千里。承載著光榮與夢想的中交二航局將永無止境地為實現“成為世界一流的工程建設企業”的目標而不懈努力，以創新畜力新時代，以實幹踏上新征程。