【軍武次位面】 E=mc²
1990年， 兔子從毛熊手裡獲得了當時尚屬先進的第三代重型戰鬥機蘇-27， 並從此一發不可收拾， 開啟了改， 魔改， 加強型魔改的道路......可以說蘇-27和之後中國自主研發生產的殲-11系列， 殲-15， 殲-16， 撐起了中國的半壁天。 在中國調查團剛到蘇聯時， 毛子們極力推薦米格-29， 而兔子最終選擇了蘇-27， 其中米格-29落選就有這麼一個原因——腿短。
▲蘇-27
米格-29號稱完美的“機場保衛者”， 600km的作戰半徑根本不能和蘇-27的1500km匹敵。 當然這也和2者的大小有關。 和船隻一樣， 飛機想多裝油， 體積就得大大大， 飛機起飛重量就不可避免的飆升， 而重型飛機又因為自身重量的原因比中、輕型飛機需要更多的油料來完成相同點的作戰任務。
▲裝備米格-29的表演隊——雨燕
於是， 一個世界級的難題——如何提高航程， 也就是作戰半徑， 擺在了飛機設計師的面前。 畢竟飛機不可能像水面艦艇那樣裝上核反應爐， 雖然美蘇都曾有過類似的想法但無一例外的失敗了， 核反應爐的大體積和放射性阻礙了飛機核動力化的想法。
▲毛子的圖-95LAL
▲鷹醬的NB-36H
既然燃料還是航空燃油， 那我們是不是可以改進一下發動機， 於是從渦輪噴氣式發動機到渦輪風扇發動機再到正在研製的變迴圈發動機， 發動機的比推力一降再降（耗油率與推力之比， 越小越省油）。 但是我們也都知道， 發動機的研發是一個漫長的工作， 需要大量的時間和精力的投入。
▲渦噴發動機
▲渦扇發動機
▲自我調整變迴圈發動機
於是有人就想到了：裡面不變我們可以變外面嗎， 機翼機身下方那麼多掛架， 總是能裝點油的。 於是， 飛機下方就多了一種圓滾滾， 兩頭尖的流線型的掛載。 這就是副油箱。
▲F-4攜帶副油箱（副油箱：我不是炸彈，我不是炸彈）
當然早期的副油箱也並不一定是掛在機翼下方的，總有一些別出心裁的設計師搞出各種各樣的設計，比如說F-80，也就是現在的T-33教練機的副油箱就掛在翼尖，除了增加航程外，還可以減小翼尖處產生的渦流。
▲P-80/F-80以及臭鼬工廠領導人凱利
除了F-80，英國的閃電戰鬥機（不得不吐槽一下這個名字，美國的P-38叫閃電，伊朗的魔改F-5也叫閃電，最新的JSF計畫的產物F-35還叫閃電，雖然是閃電2型）就將副油箱從機翼下方搬到了機翼上面，這在現在大部分人的眼光看來已經比較奇葩了，而更奇葩的是英國人選擇將發動機上下並列，當然英國人的思想有時候就是難以捉摸，比如說航母上獨特的雙艦島設計......
▲編號為XN725的原型機
▲伊莉莎白女王級航母（女王：躺槍QAQ）
咱們還是看回點正常的設計吧，早期的副油箱，就類似P-80身上的這種雖然增加了一定的航程，但也增加了迎風時的截面積——流線型也有阻力啊，相信很多人都知道一隻馬蹄鐵的故事，所以戰鬥期間做機動動作時增加的那點阻力可能就是戰爭失敗的開始。那怎麼辦？扔了唄，於是就有了可拋棄副油箱。飛的時候用副油箱，有作戰任務時立馬拋掉副油箱進入戰鬥狀態，雖然這麼做有點浪費吧，但和飛機、飛行員比起來損失真的是太小了。
貌似完美的解決了航程和阻力等這一系列問題了，真的解決了？並不是。副油箱佔據著飛機上為數不多的掛載點。像A-10這種慢速舔地擁有十多個掛載點的掛上2個副油箱毫無影響，就當做少倆炸彈了，但是像F-15D這種機翼下只有2個掛載點，甚至將機身下方都用上的傢伙，掛上2個副油箱後彈藥裝載能力就顯得寒磣了些。近距戰鬥尚不必說，但要涉及到空中截擊任務，F-15D就需要掛載3個600加侖（2250升）的副油箱，剩下的也就能掛載2枚AIM-7“麻雀”和2枚AIM-9“響尾蛇”。
▲掛載3個副油箱的F-15
除此之外，副油箱的使用還有一系列小問題，諸如加上副油箱後其他導彈發射會不會有影響，油料供應的線路怎麼設置，拋副油箱時少拋一個造成2邊不對稱怎麼辦，拋下的副油箱會不會影響飛機飛行之類的。當然了，辦法總比困難多，保形油箱就可以解決常規副油箱的一系列小問題。
保形油箱是在保證飛機氣動外形設計的前提下在飛機機身上加裝的不可拋棄的副油箱，相比可拋棄副油箱，保形油箱不光保證了氣動外形，還降低可被探測的能力。當然，加點死重量是不可避免的了。現在最常見的就是F-15，F-16和側衛家族的保形油箱了，當然也不是所有保形油箱都是不可拋棄的，蘇-27曾經的設計就表示這是一款可拋棄的保形油箱。
▲F-15E的保形油箱在發動機兩側
▲F-16的保形油箱在機背
▲蘇-27的可彈射保形油箱
增加航程除了使用保形油箱或者副油箱這條路以外，還有另一種不同的思路——空中加油機。我們讓油自己在天上飛不好嗎？就如同接力棒那樣，等受油飛機快到了奶上一口，不就方便多了？
▲KC-135空中加油機
最先做出此等嘗試的是美國人衛斯裡‧梅，1921年的某天，他將油料裝在自己身上，從林肯型飛機的機翼上爬到了與之並排的JN-24型飛機上並完成了空中加油的過程，這是人類歷史上最早的空中加油行動。緊隨著的1923年6月27日，2架DH-4B雙翼機完成了空中加受油的行動。時隔2個月的8月27日至28日，3架DH-4B（其中2架加油，一架受油）再一次完成了空中加受油，這一次累計輸送了687加侖的燃油和38加侖的機油。同年10月，該機組再一次證明了空中加油技術的實用性。這一次，他們從華盛頓起飛，經過多次空中加油，飛到了聖地牙哥。
▲世界上第一次使用管子的空中加油行動
此後，有了空中加油技術，滯空時間逐漸成了航空領域內人們挑戰的新高度。1929年，美國一隊陸軍航空兵在卡爾·斯巴茨少校的領導下完成續航超過150小時的壯舉。次年6月肯尼斯·阿爾伯特和沃爾特·亨特兄弟創造了553小時40分鐘的紀錄。
第一個真正實用化的空中加油技術是環狀油管。在此之前，大部分加油都是想辦法將油管從一架飛機拉到另一架飛機上，最早的DH-4B還是依靠重力使油料自己運輸過去。後來美蘇也考慮過在飛機後部加一架滑翔機，但由於事故率太高均放棄此計畫。環狀油管技術是受油機拖著一根鋼纜，此鋼纜會被加油機射出的一根線抓住，隨後，這根線縮回到加油機內，將鋼纜與加油用的軟管相連接，隨後，鋼纜連帶著軟管收回到受油機內，一旦軟管與受油機相連接，加油機就爬升到受油機上方，讓燃油在重力作用下自然流入受油機。
▲世界上第一套實用的空中加油系統
這套系統是由艾倫·科巴姆用大衛·尼科爾森和約翰·洛德的專利技術，借鑒了格柏勒的環形空氣加氣系統設計出來的，1935年首次公開展示此系統後主要是用於遠端商業航空運輸，但很快它被用於軍事方面的應用。
經過多年的發展，現如今的加油技術分2種，一種是軟管式加油技術，又稱浮錨式。另一種是硬管式空中加油技術，又叫飛桁式。
其中軟管式就是由上面提到的世界上第一種加油技術發展而來的。它由一個軟管以及軟管盡頭處的錐形漏斗構成，錐形漏斗既可保持受油口水平朝向後方，又能增大飛行員受油成功率，同時受油機還需要有受油探頭。加油過程中受油機將速度降低與加油機接近，然後將探頭對準錐形漏斗，當探頭伸進漏斗內時，漏斗內部的機器自動鎖死，這時，油料便順著軟管流入到飛機內部。現如今的大多數飛機都將受油探頭設計成可收放式的，以便保證流線型機身並減小可探測面積。我們看到殲-10B機首側面伸出的管子就是受油探頭。
▲軟管式
▲無人機也要湊個熱鬧
硬管式是上世紀40年代後期提出來的，時任戰略空軍司令部司令的柯帝士·萊梅將軍要求波音公司開發一種新的加油系統，要求該系統比以前使用軟管的系統能夠以更高的速度輸送燃料。最先進行嘗試改造的是B-29轟炸機，改造後命名為KB-29。之後又發展出了KC-97，KC-135等型號。
▲硬管式
硬管式在伸縮管外部加有一個小的機翼通過這副機翼俯仰時產生的升力和自身的重力控制加油管的長度，然後再將它準確的接入位於受油機背部或者機首的受油孔鎖緊後便可注入燃油。硬管式需要一名專門的加油手來操作伸縮杆。
▲操作員通過操縱小翼調整管的伸縮，偏移
這兩種方法各有各的好處，軟管式可以一次多奶幾架飛機，同時減少一名專門的操作人員，更可以給直升機加油。而硬管式則好在加油速度快。軟管式同時也是大多數國家的選擇，而硬管式則是美國一家獨大的局面。順便說一句，越戰期間的F-105同時擁有2套加油技術......不得不說不愧是曾經和英國息息相關的國家，腦洞就是大。現如今許多飛機也可以裝上軟管式加油的加油吊艙，給隨行的同伴奶一口，比如說我國的殲-15夥伴式加油。
▲夥伴加油
▲殲-15的夥伴加油吊艙
為了增大戰機的航程，作戰半徑，飛機設計師們真是絞盡了腦汁，隨著我國核設施的小型化，想必我國的核戰鬥機不久之後也會沖入雲霄，踏入保家衛國的行列吧。
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▲F-4攜帶副油箱（副油箱：我不是炸彈，我不是炸彈）
當然早期的副油箱也並不一定是掛在機翼下方的，總有一些別出心裁的設計師搞出各種各樣的設計，比如說F-80，也就是現在的T-33教練機的副油箱就掛在翼尖，除了增加航程外，還可以減小翼尖處產生的渦流。
▲P-80/F-80以及臭鼬工廠領導人凱利
除了F-80，英國的閃電戰鬥機（不得不吐槽一下這個名字，美國的P-38叫閃電，伊朗的魔改F-5也叫閃電，最新的JSF計畫的產物F-35還叫閃電，雖然是閃電2型）就將副油箱從機翼下方搬到了機翼上面，這在現在大部分人的眼光看來已經比較奇葩了，而更奇葩的是英國人選擇將發動機上下並列，當然英國人的思想有時候就是難以捉摸，比如說航母上獨特的雙艦島設計......
▲編號為XN725的原型機
▲伊莉莎白女王級航母（女王：躺槍QAQ）
咱們還是看回點正常的設計吧，早期的副油箱，就類似P-80身上的這種雖然增加了一定的航程，但也增加了迎風時的截面積——流線型也有阻力啊，相信很多人都知道一隻馬蹄鐵的故事，所以戰鬥期間做機動動作時增加的那點阻力可能就是戰爭失敗的開始。那怎麼辦？扔了唄，於是就有了可拋棄副油箱。飛的時候用副油箱，有作戰任務時立馬拋掉副油箱進入戰鬥狀態，雖然這麼做有點浪費吧，但和飛機、飛行員比起來損失真的是太小了。
貌似完美的解決了航程和阻力等這一系列問題了，真的解決了？並不是。副油箱佔據著飛機上為數不多的掛載點。像A-10這種慢速舔地擁有十多個掛載點的掛上2個副油箱毫無影響，就當做少倆炸彈了，但是像F-15D這種機翼下只有2個掛載點，甚至將機身下方都用上的傢伙，掛上2個副油箱後彈藥裝載能力就顯得寒磣了些。近距戰鬥尚不必說，但要涉及到空中截擊任務，F-15D就需要掛載3個600加侖（2250升）的副油箱，剩下的也就能掛載2枚AIM-7“麻雀”和2枚AIM-9“響尾蛇”。
▲掛載3個副油箱的F-15
除此之外，副油箱的使用還有一系列小問題，諸如加上副油箱後其他導彈發射會不會有影響，油料供應的線路怎麼設置，拋副油箱時少拋一個造成2邊不對稱怎麼辦，拋下的副油箱會不會影響飛機飛行之類的。當然了，辦法總比困難多，保形油箱就可以解決常規副油箱的一系列小問題。
保形油箱是在保證飛機氣動外形設計的前提下在飛機機身上加裝的不可拋棄的副油箱，相比可拋棄副油箱，保形油箱不光保證了氣動外形，還降低可被探測的能力。當然，加點死重量是不可避免的了。現在最常見的就是F-15，F-16和側衛家族的保形油箱了，當然也不是所有保形油箱都是不可拋棄的，蘇-27曾經的設計就表示這是一款可拋棄的保形油箱。
▲F-15E的保形油箱在發動機兩側
▲F-16的保形油箱在機背
▲蘇-27的可彈射保形油箱
增加航程除了使用保形油箱或者副油箱這條路以外，還有另一種不同的思路——空中加油機。我們讓油自己在天上飛不好嗎？就如同接力棒那樣，等受油飛機快到了奶上一口，不就方便多了？
▲KC-135空中加油機
最先做出此等嘗試的是美國人衛斯裡‧梅，1921年的某天，他將油料裝在自己身上，從林肯型飛機的機翼上爬到了與之並排的JN-24型飛機上並完成了空中加油的過程，這是人類歷史上最早的空中加油行動。緊隨著的1923年6月27日，2架DH-4B雙翼機完成了空中加受油的行動。時隔2個月的8月27日至28日，3架DH-4B（其中2架加油，一架受油）再一次完成了空中加受油，這一次累計輸送了687加侖的燃油和38加侖的機油。同年10月，該機組再一次證明了空中加油技術的實用性。這一次，他們從華盛頓起飛，經過多次空中加油，飛到了聖地牙哥。
▲世界上第一次使用管子的空中加油行動
此後，有了空中加油技術，滯空時間逐漸成了航空領域內人們挑戰的新高度。1929年，美國一隊陸軍航空兵在卡爾·斯巴茨少校的領導下完成續航超過150小時的壯舉。次年6月肯尼斯·阿爾伯特和沃爾特·亨特兄弟創造了553小時40分鐘的紀錄。
第一個真正實用化的空中加油技術是環狀油管。在此之前，大部分加油都是想辦法將油管從一架飛機拉到另一架飛機上，最早的DH-4B還是依靠重力使油料自己運輸過去。後來美蘇也考慮過在飛機後部加一架滑翔機，但由於事故率太高均放棄此計畫。環狀油管技術是受油機拖著一根鋼纜，此鋼纜會被加油機射出的一根線抓住，隨後，這根線縮回到加油機內，將鋼纜與加油用的軟管相連接，隨後，鋼纜連帶著軟管收回到受油機內，一旦軟管與受油機相連接，加油機就爬升到受油機上方，讓燃油在重力作用下自然流入受油機。
▲世界上第一套實用的空中加油系統
這套系統是由艾倫·科巴姆用大衛·尼科爾森和約翰·洛德的專利技術，借鑒了格柏勒的環形空氣加氣系統設計出來的，1935年首次公開展示此系統後主要是用於遠端商業航空運輸，但很快它被用於軍事方面的應用。
經過多年的發展，現如今的加油技術分2種，一種是軟管式加油技術，又稱浮錨式。另一種是硬管式空中加油技術，又叫飛桁式。
其中軟管式就是由上面提到的世界上第一種加油技術發展而來的。它由一個軟管以及軟管盡頭處的錐形漏斗構成，錐形漏斗既可保持受油口水平朝向後方，又能增大飛行員受油成功率，同時受油機還需要有受油探頭。加油過程中受油機將速度降低與加油機接近，然後將探頭對準錐形漏斗，當探頭伸進漏斗內時，漏斗內部的機器自動鎖死，這時，油料便順著軟管流入到飛機內部。現如今的大多數飛機都將受油探頭設計成可收放式的，以便保證流線型機身並減小可探測面積。我們看到殲-10B機首側面伸出的管子就是受油探頭。
▲軟管式
▲無人機也要湊個熱鬧
硬管式是上世紀40年代後期提出來的，時任戰略空軍司令部司令的柯帝士·萊梅將軍要求波音公司開發一種新的加油系統，要求該系統比以前使用軟管的系統能夠以更高的速度輸送燃料。最先進行嘗試改造的是B-29轟炸機，改造後命名為KB-29。之後又發展出了KC-97，KC-135等型號。
▲硬管式
硬管式在伸縮管外部加有一個小的機翼通過這副機翼俯仰時產生的升力和自身的重力控制加油管的長度，然後再將它準確的接入位於受油機背部或者機首的受油孔鎖緊後便可注入燃油。硬管式需要一名專門的加油手來操作伸縮杆。
▲操作員通過操縱小翼調整管的伸縮，偏移
這兩種方法各有各的好處，軟管式可以一次多奶幾架飛機，同時減少一名專門的操作人員，更可以給直升機加油。而硬管式則好在加油速度快。軟管式同時也是大多數國家的選擇，而硬管式則是美國一家獨大的局面。順便說一句，越戰期間的F-105同時擁有2套加油技術......不得不說不愧是曾經和英國息息相關的國家，腦洞就是大。現如今許多飛機也可以裝上軟管式加油的加油吊艙，給隨行的同伴奶一口，比如說我國的殲-15夥伴式加油。
▲夥伴加油
▲殲-15的夥伴加油吊艙
為了增大戰機的航程，作戰半徑，飛機設計師們真是絞盡了腦汁，隨著我國核設施的小型化，想必我國的核戰鬥機不久之後也會沖入雲霄，踏入保家衛國的行列吧。
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