當地時間12月17日下午，
正值美國“春運”期間，
作為世界上最繁忙機場之一的亞特蘭大國際機場竟然停電了？！而且一停就是11個小時，
直到18日才逐漸恢復正常運作。
這次停電導致1100+航班延誤取消， 大量旅客滯留。
令人震驚的是， 這次停電還停得比較徹底！
據報導， 當時現場是——
機場內所有需要用電的地方， 幾乎全部停止運作， 電腦系統、通信系統、機場地鐵、供暖、跑道照明等， 都不同程度受到影響。
▲僅有為數不多的應急燈照明
▲地下通道伸手不見五指
感覺進了一座假機場， 演了一部真鬼片……
這麼大的機場， 這麼重要的地方， 這麼發達的國家， 怎麼會停電？好奇的頭條君去CNN網站八卦了一下：
新聞中， 亞特蘭大市長裡德表示， 斷電事故源自佐治亞電力公司（Georgia Power）所轄某個地下電力設施的一場火災，
震！驚！
火勢到底是多大， 能把2個主電源變電站和1個備用供電系統都燒癱瘓了啊？按常理， 兩個變電站肯定隔著很長一段距離！
亞特蘭大機場停電最新調查結果公佈後， 真相是——
佐治亞電力公司發表聲明稱， 由於供電公司管轄的一個地下開關設備引燃並影響了來自兩個不同方向的電纜， 最終導致停電。 不僅主要供電系統出現故障， 而且機場的備用系統也出現了故障。
一共有7條電纜連線這個機場， 但只有一個隧道。 這個隧道是個雙向隧道。 那個開關設備本身就坐落在隧道的底部， 當它點燃時， 正如你所看到的， 它不僅燒毀了當前管道中的電纜， 還燒毀牆壁， 引燃了隧道另外半邊。 因此問題是， 四根電纜來自一個方向， 三個來自另一個方向， 都受到了火焰的危害。
這是什麼意思呢？
不學電力專業的小夥伴也許看不大明白， 頭條君給你們翻譯下~
根據現有的資訊判斷：為機場供電的變電站及備用供電系統的電纜很不幸都在這條隧道裡， 全都被大火燒斷了！
一把火燒斷了所有的主供電纜、備用電纜， 也真是少有。 把雞蛋放在一個籃子裡真是危險啊！
美國的機場會停電， 中國機場的供電怎麼樣？有的小夥伴總有小擔心。
今天，頭條君就來個現場版大PK~
首先，我們拿杭州蕭山國際機場舉個例子
▶在蕭山，機場的電源有好幾路~
電網為機場接入雙路電源，從兩座不同的220千伏變電站分別向機場變電站供電。在此基礎上，又為機場從第三個220千伏變電站直接增接一條10千伏線路作為網供電源的第三道“保險”，確保即便雙路電源都失電的情況下，航站樓、指揮中心等機場重要部位仍能用電有序。與此同時，國際機場還配置了包括應急電源裝置（EPS）、不斷電供應系統（UPS）和應急發電機在內的後備電源。由此機場構建起了一個由四套動力系統支撐的供電方案。
【小科普】
UPS，即不斷電供應系統，是一種含有儲能裝置，以逆變器為主要組成部分的恒壓恒頻的不斷電供應系統。
EPS，是根據消防設施、應急照明、事故照明等一級負荷供電設備需要而組成的電源設備。
從上面的示意圖可知，蕭山機場從電網供電方面來說，起碼有3條供電線路，且不在同一通道內，其中任何兩套出現故障（非常小的概率）都不會影響機場供電！
再拿首都國際機場舉個例子▶首都國際機場的保電工作可謂“裡應外合”
電網負責保障機場週邊2條220千伏和 5條110千伏電源線路。首都國際機場成立自己的動力能源公司，負責機場內部全部變電站和線路的運行維護保障工作。供電公司還成立首都國際機場內部保障團隊，入駐機場變電站，協助機場變電站值班人員開展變電站值守保障工作。
保電人員日巡視、夜巡視，什麼線路缺陷、什麼設備老化，絕對“見光死”。
論機場保供電能力哪家強，要相信中國保電人員的執行力！
其實，看看平時的重大活動保電就知道了，從全國兩會到國慶閱兵，從G20杭州峰會到金磚國家領導人廈門會晤，哪一次保電不是“零閃動、零故障、零差錯”。像針對機場這樣的一級負荷重要交通樞紐，供電保電人員的業務能力也是杠杠滴！
也就是說，退一萬步講，即使發生供電故障，供電公司和機場內部電工應該能在最短時間消除！需要多長時間呢？11個小時？！嗯，那除非供電公司一把手不想幹了！
當然，我國也發生過機場停電事件！
2009年8月11日10點14分，成都雙流發生停電事故，停電時間4個小時左右，共造成148個航班延誤。
中國青年報披露停電時說：
“從現場搶修情況判斷，此次停電是由於雙流機場內部的主變電站母聯開關嚴重燒毀造成的，因此儘管成都電網供機場的兩條主供電源運行正常，但從主網接入變電站的兩條電源均無法向機場內部供電。”
這是一個非常奇特的故障，外部供電正常，卻因為機場內部故障，導致機場接受不了供電！導致機場受電故障的110千伏民航變電站，屬於雙流機場自行建設，由機場負責運行維護。
這麼看來，雙流國際機場停電事故和供電沒有什麼關係！
此次事件發生後，雙流機場新修了一座民航變電站，受電應該再也沒有問題了。
據瞭解，向機場供電的兩個不同變電站引出的兩條110千伏線路，也是從不同通道向機場供電的，任何一條起火或故障，都不會影響另一條線路供電。
好了，說了這麼多，中美機場供電到底哪家強，相信大家都有了判斷。
為啥呢？
中國的供電公司和機場集團
總的來說
比較有社會責任。
曾任美國運輸部長的安東尼·福克斯遭遇了此次亞特蘭大機場停電。他在社交網站發文：“我現在被困在達美的航班上，乘客和機組員都在忍耐。但缺乏可用的備用電源實在無法原諒，沒有藉口！”
亞特蘭大機場的停電事故給國際電力界敲響了警鐘：
重要場所的供電基礎設施，不僅需要數量冗餘，還要考慮空間冗餘。
尤其是來自不同方向的供電電纜，在設計時要考慮路徑上儘量避免交叉、重疊、甚至共用通道這種更大的風險。
俗話說，條條大路通羅馬，多修幾條路，多上一道保險……
今天，頭條君就來個現場版大PK~
首先，我們拿杭州蕭山國際機場舉個例子
▶在蕭山，機場的電源有好幾路~
電網為機場接入雙路電源，從兩座不同的220千伏變電站分別向機場變電站供電。在此基礎上，又為機場從第三個220千伏變電站直接增接一條10千伏線路作為網供電源的第三道“保險”，確保即便雙路電源都失電的情況下，航站樓、指揮中心等機場重要部位仍能用電有序。與此同時，國際機場還配置了包括應急電源裝置（EPS）、不斷電供應系統（UPS）和應急發電機在內的後備電源。由此機場構建起了一個由四套動力系統支撐的供電方案。
【小科普】
UPS，即不斷電供應系統，是一種含有儲能裝置，以逆變器為主要組成部分的恒壓恒頻的不斷電供應系統。
EPS，是根據消防設施、應急照明、事故照明等一級負荷供電設備需要而組成的電源設備。
從上面的示意圖可知，蕭山機場從電網供電方面來說，起碼有3條供電線路，且不在同一通道內，其中任何兩套出現故障（非常小的概率）都不會影響機場供電！
再拿首都國際機場舉個例子▶首都國際機場的保電工作可謂“裡應外合”
電網負責保障機場週邊2條220千伏和 5條110千伏電源線路。首都國際機場成立自己的動力能源公司，負責機場內部全部變電站和線路的運行維護保障工作。供電公司還成立首都國際機場內部保障團隊，入駐機場變電站，協助機場變電站值班人員開展變電站值守保障工作。
保電人員日巡視、夜巡視，什麼線路缺陷、什麼設備老化，絕對“見光死”。
論機場保供電能力哪家強，要相信中國保電人員的執行力！
其實，看看平時的重大活動保電就知道了，從全國兩會到國慶閱兵，從G20杭州峰會到金磚國家領導人廈門會晤，哪一次保電不是“零閃動、零故障、零差錯”。像針對機場這樣的一級負荷重要交通樞紐，供電保電人員的業務能力也是杠杠滴！
也就是說，退一萬步講，即使發生供電故障，供電公司和機場內部電工應該能在最短時間消除！需要多長時間呢？11個小時？！嗯，那除非供電公司一把手不想幹了！
當然，我國也發生過機場停電事件！
2009年8月11日10點14分，成都雙流發生停電事故，停電時間4個小時左右，共造成148個航班延誤。
中國青年報披露停電時說：
“從現場搶修情況判斷，此次停電是由於雙流機場內部的主變電站母聯開關嚴重燒毀造成的，因此儘管成都電網供機場的兩條主供電源運行正常，但從主網接入變電站的兩條電源均無法向機場內部供電。”
這是一個非常奇特的故障，外部供電正常，卻因為機場內部故障，導致機場接受不了供電！導致機場受電故障的110千伏民航變電站，屬於雙流機場自行建設，由機場負責運行維護。
這麼看來，雙流國際機場停電事故和供電沒有什麼關係！
此次事件發生後，雙流機場新修了一座民航變電站，受電應該再也沒有問題了。
據瞭解，向機場供電的兩個不同變電站引出的兩條110千伏線路，也是從不同通道向機場供電的，任何一條起火或故障，都不會影響另一條線路供電。
好了，說了這麼多，中美機場供電到底哪家強，相信大家都有了判斷。
為啥呢？
中國的供電公司和機場集團
總的來說
比較有社會責任。
曾任美國運輸部長的安東尼·福克斯遭遇了此次亞特蘭大機場停電。他在社交網站發文：“我現在被困在達美的航班上，乘客和機組員都在忍耐。但缺乏可用的備用電源實在無法原諒，沒有藉口！”
亞特蘭大機場的停電事故給國際電力界敲響了警鐘：
重要場所的供電基礎設施，不僅需要數量冗餘，還要考慮空間冗餘。
尤其是來自不同方向的供電電纜，在設計時要考慮路徑上儘量避免交叉、重疊、甚至共用通道這種更大的風險。
俗話說，條條大路通羅馬，多修幾條路，多上一道保險……