昨天下午， F1中國大獎賽在上海國際賽車場正式落下帷幕， 在經歷了“痛苦的”澳大利亞大獎賽後， 在上海梅賽德斯終於如願捧起了冠軍獎盃。
杆位起步的三屆世界冠軍漢密爾頓全程跑得順風順水， 還順帶拿下了個人生涯的第三次F1“大滿貫”——杆位發車、最快圈、冠軍、領跑每一圈。
在澳大利亞奪冠的法拉利車手維特爾此次沒能延續之前的好運， 第二位發車的他最終也是第二名收尾， 讓法拉利保留了抗衡賓士的實力。
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消失在視野裡的本田
終於， 今年的F1不再是賓士一家在玩遊戲了， 法拉利今年的強勢介入， 賓士可要小心應對。
其中新賽車SF70-H的賽道表現非常優秀， 對手賓士都表達了敬畏之心。
反觀今年的邁凱倫-本田車隊， 同樣的老牌車隊，
引入了曾以強勁動力著稱甚至一度被禁賽的本田引擎單元後， 邁凱倫-本田車隊的賽車在賽道上卻慢出了天際。
附注：面對曾經的本田， 法拉利和梅賽德斯只能吃灰。
本田曾為威廉姆斯提供代號為RA164E、RA165E、RA167E三台發動機，
1988年塞納駕駛著邁凱倫-本田賽車創造了賽季16站15勝的記錄， 至今無人能破；
巔峰階段連續6年登頂F1冠軍王位。
然而在上海大獎賽排位賽Q2階段， 駕駛著本田引擎單元賽車的阿隆索雖拼勁全力奮戰到最後一秒，
“在底盤方面， 我不認為我們落後很多， 我們只有一個問題——那就是動力單元， 既無可靠性也無動力。 我們在直道上慢30公里/時， 記住是每條直道！
看來這個鍋本田是背定了！
2
1.6T發動機卻有7個控制單元
為什麼本田這麼慢，慢到了連發車區都進不去。F1賽車的表現為什麼與民用車的高能表現截然相反？
首先，讓我們瞭解一下最近幾年F1賽車近乎變態的技術要求。
目前F1使用的1.6L V6 Turbo動力單元（PU），由內燃機（ICE），動能電機組（MGU-K），熱能電機組（MGU-H），能量存儲（ES），渦輪增壓器控制（TC）和控制電子單元（CE）等多單元共同協作完成。
7個單元被壓縮到如此小的環境下，並且還要他們一起幹活，就如同在刀尖上跳舞，一個失誤都足以葬送整個動力單元。
並且自14賽季開始，這台小排量機器的功率被推升至1000匹左右，而未來技術要求其達到1200-1300 匹。
在傳統動力技術目前還有瓶頸的時候，新要求需要讓MGU-K（動能電機組）和KERS部件（Kinetic Energy Recovery Systems動能回收系統）扮演重要角色。
3
困境中的本田
就是這個繁複的控制系統，加上越來將越重要的電子控制單元讓本田一路走來磕磕絆絆。
為了應對強悍的對手，本田對MCL32車輛動力單元RA617H進行了優化，從16年5月開始動工，大概十個月內便造出一台全新的機器。
如此大規模的結構調整（據說其與梅賽德斯引擎結構很相似），其專案主管表示到測試中必然會面臨“困難和錯誤”出現的可能。
果不其然，在冬季測試階段，邁凱倫賽車連續三天分別因散熱問題、電子系統故障、電子線束問題而停擺。
總結
動力沒上去，穩定性變差，輝煌的本田此時深陷困境，難道邁凱倫-本田最終的結果是以“分手”這個最差結局收場？
我想應該不會，據說邁凱倫-本田有一份長達十年的合作協定，加上死敵法拉利絕不會賣發動機給邁凱倫的既定事實，二者就此鬧掰還沒有必要。
並且以本田對動力技術孜孜不倦追求的人生態度，讓其就此放手F1顯然不可能，根據規劃，本田在2020年將全面停止傳統發動機研發，轉向電動領域。
為了這個終極目標，本田將現有的技術人才逐漸調動到新領域，這也導致其傳統發動機技術功力下滑，對接邁凱倫團隊的多以年輕人為主，本田這是在拿現實對賭未來。
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1.6T發動機卻有7個控制單元
為什麼本田這麼慢，慢到了連發車區都進不去。F1賽車的表現為什麼與民用車的高能表現截然相反？
首先，讓我們瞭解一下最近幾年F1賽車近乎變態的技術要求。
目前F1使用的1.6L V6 Turbo動力單元（PU），由內燃機（ICE），動能電機組（MGU-K），熱能電機組（MGU-H），能量存儲（ES），渦輪增壓器控制（TC）和控制電子單元（CE）等多單元共同協作完成。
7個單元被壓縮到如此小的環境下，並且還要他們一起幹活，就如同在刀尖上跳舞，一個失誤都足以葬送整個動力單元。
並且自14賽季開始，這台小排量機器的功率被推升至1000匹左右，而未來技術要求其達到1200-1300 匹。
在傳統動力技術目前還有瓶頸的時候，新要求需要讓MGU-K（動能電機組）和KERS部件（Kinetic Energy Recovery Systems動能回收系統）扮演重要角色。
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困境中的本田
就是這個繁複的控制系統，加上越來將越重要的電子控制單元讓本田一路走來磕磕絆絆。
為了應對強悍的對手，本田對MCL32車輛動力單元RA617H進行了優化，從16年5月開始動工，大概十個月內便造出一台全新的機器。
如此大規模的結構調整（據說其與梅賽德斯引擎結構很相似），其專案主管表示到測試中必然會面臨“困難和錯誤”出現的可能。
果不其然，在冬季測試階段，邁凱倫賽車連續三天分別因散熱問題、電子系統故障、電子線束問題而停擺。
總結
動力沒上去，穩定性變差，輝煌的本田此時深陷困境，難道邁凱倫-本田最終的結果是以“分手”這個最差結局收場？
我想應該不會，據說邁凱倫-本田有一份長達十年的合作協定，加上死敵法拉利絕不會賣發動機給邁凱倫的既定事實，二者就此鬧掰還沒有必要。
並且以本田對動力技術孜孜不倦追求的人生態度，讓其就此放手F1顯然不可能，根據規劃，本田在2020年將全面停止傳統發動機研發，轉向電動領域。
為了這個終極目標，本田將現有的技術人才逐漸調動到新領域，這也導致其傳統發動機技術功力下滑，對接邁凱倫團隊的多以年輕人為主，本田這是在拿現實對賭未來。