1.一號線江甯進城， 車上沒坐了可以到河定橋等下一班空車（除了晚上八九點之後和一些特殊情況都可以）。 三號線勝太西路同理。
2.機場線S1末班標稱10點， 實際10點後仍然有兩班。 （去年如此， 今年不詳， 翻車了別怪我， 另外S8不適用這個規律）
3.S8到泰馮路換乘3號線， 可以反向坐一站去成賢學院占個座。 原則上來說， 3換S8去泰山新村也成， 不過S8間隔大， 似乎有點不值。
南京地鐵
4.一號線的末班時間比較與眾不同， 但是都是23.52到南京南站。 這一設計據說是為了對接末班高鐵。 （不過有意思的是3號線沒有這個設定， 可能是因為這個點到南站的話， 到林場的時間太晚， 影響檢修）
5.鼓樓一號線月臺有一個沒有使用的換乘通道。 這是為當初規劃的3號線準備的（當時的規劃3號線是中山北路-北京東路的方向）。 這個失敗的換乘預留月臺現在據說被改為內部工作區域使用。
6.2號線集慶門大街站預留了同台換乘， 但是後來似乎由於“地質問題”被永久放棄了， 結果就是河西南部麻花一樣的線網規劃。
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7.4號線仙林湖預留了寧儀揚城際S5的月臺。 但是並沒有做成南京南站1/3換乘的那種雙島月臺， 而是做成了S1/S3換乘的一島兩側月臺。
仙林湖是4號線終點站。 站後有折返線， 站前有出入庫線， 通往青龍車輛段。
如果像1/3那樣， 那麼假設4在中間， S5在兩側， 就會有（S5軌道）x2 + （4號線出入庫線）x2 + 4號線正線， 也就是五個高架橋。
規劃部門認為， 這樣不好看！
結果就是現在這樣。 然後又有個問題：
地鐵是靠右行駛的。 按照正常情況就是這樣：
西（S5往經天路）（S5往儀征）（4往龍江）（4下客月臺）東
這樣換乘起來怎麼都得上下樓一次， 對於乘客不方便， 對於地鐵公司不好疏導客流。
最後規劃部門出了個陰招：以後建S5的時候， 扭個麻花把軌道翻轉一下……
8.3號線準備南延一站到秣陵。 預計要3-4年。
有網友在網路問政抱怨， 不就一站麼， 為啥要這麼久？
答曰：“煮一個雞蛋要10分鐘。 煮100個雞蛋還是要10分鐘。
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9.寧天線S8最早為了過評審， 一度叫做“有軌電車泰金線”。 當然最後怎麼想也不會用有軌電車， 很難想像有軌電車速度跑40多km的全程耗時。
不過隔壁的滁州倒是因此腦洞大開， 試著借著“寧滁亳城際鐵路”的名義， 修甯滁段作為“滁州地鐵一號線”。
10.上世紀末， 南京武漢等城市開始申報修建地鐵。 而同期國內“地鐵無用論”占了上風， 國家不鼓勵修建大運量地鐵系統。 南京可能是因為有全運會的加成， 趕上了末班車， 一號線按6A的大編組批復了。 同期的武漢則很尷尬的只被批復了個高架的4B， 上海3號線和北京13號線也基本都是高架。