“四縱四橫”的說法已經成為歷史， 一個被稱為“八縱八橫”的高鐵新戰略， 將再次改變中國城市的力量格局！
我們對國家高鐵規劃“八縱八橫”佈局做了一個簡單的分析， 找出了這些中國城市中“被遺忘的城市”。
株洲：株洲是一個典型的“火車拉起來的城市”。 普鐵時代， 株洲是京廣線與滬昆線的交匯， 鄭州則是京廣線與隴海線的交匯， 二者齊名， 素有“北有鄭州、南有株洲”之佳話。 因為鐵路的樞紐地位， 株洲還成為一個非常重要的火車與地鐵列車生產基地， 曾經風光無限。
進入高鐵時代後， 高鐵滬昆通道已經不走株洲而改走省城長沙， 這讓株洲的樞紐地位一落千丈。
向塘：（隸屬于南昌縣）曾是京九鐵路與滬昆鐵路的交匯， 但進入高鐵時代後， 高鐵滬昆通道不走向塘改走省城南昌， 向塘的樞紐地位也是一落千丈。
柳州：很長的一段時間裡， 柳州都是西南地區一個老牌鐵路樞紐， 黔桂鐵路、湘桂鐵路、焦柳鐵路三大幹線在這裡交匯。 進入高鐵時代後， 柳州的樞紐地位更是一落千丈， 貴廣高鐵從柳州之北的桂林呼嘯而過， 南廣高鐵則直抵柳州之南的南寧， 柳州夾在兩大幹線之間， 可謂“前不著村、後不著店”， 而南北方向的呼南通道進入廣西也沒有選擇柳州這個傳統的鐵路門戶。
洛陽：普鐵時代， 它是隴海線與焦柳線的交匯， 進入高鐵時代後， 東西向的隴海線被提升為高鐵路橋通道， 但南北向的焦柳線則被拋棄， 取而代之的是途徑鄭州的呼南通道， 洛陽因此失去一個南北方向的骨幹， 而省城鄭州則獲得京廣與呼南兩條南北幹線。
寶雞：普鐵時代，寶雞是隴海鐵路與寶成－成昆鐵路的交匯，在陝西省內是僅次於西安的第二大鐵路樞紐，是四川北進陝西的門戶，也是甘肅入川的中轉之地。但進入高鐵時代後，京昆鐵路讓成都與西安直接連通，蘭廣鐵路直接讓蘭州與成都連通，都不需要再繞道寶雞。寶雞的樞紐地位一落千丈。
達州：在普鐵時代，達州是成都、重慶北上出川的必經之地，但在高鐵時代，這個必經之地換成了重慶的萬州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯。可以猜測，川渝二省在爭奪高鐵資源時，直轄市重慶佔據了上風，四川只能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。
另一個可能不太明顯的“輸家”是廈門：普鐵時代，福建因為地理位置偏居一隅、地形複雜以及對台關係等因素，在全國鐵路樞紐中的地位一直是個邊緣角色，兩大城市福州與廈門都沒有幹線通達全國，可謂半徑八兩。進入高鐵時代，廈門與福州在高鐵資源的分配上出現了落差，京港臺（以京九為主線）通道分別從合肥與南昌拉出兩條支線接入福州，而非更為富庶的廈漳泉地區。
相比而言，廈門接入的夏渝通道，其含金量比之京港臺通道要低得多。還有，在理論上，接入臺灣的通道是從福州接入，而不是從廈門接入。
相信大家很快能得出結論：在爭奪高鐵資源上，非省會城市根本就不是省會城市的對手，普通身份也不是直轄市的對手。不過，如果把這個現象僅僅理解為行政權力的勝利，其實是不全面的。除了權力，其實還有一些頗為複雜的技術與經濟因素。
那麼，究竟是什麼原因決定了誰是贏家、誰是輸家？我們可以先簡單回顧一下這些“輸家”的興衰史。
國家普鐵主幹道
國家普鐵主幹道
比如株洲與向塘的失落，並不能簡單地理解為是省會城市的“欺壓”。這要從浙贛（滬昆鐵路的雛形）的歷史說起，這條鐵路建于20世紀初，向塘與株洲幾乎在浙贛鐵路的直線上，從這兩個地方施工是最經濟的選擇。而且，如果走南昌（跨贛江）與長沙（跨湘江），涉及到的築橋技術更為複雜。南昌與長沙兩個省城在當年沒有接入滬昆鐵路，其實是受到經濟與技術條件的限制。
到了今天，這兩個都不是問題，將滬昆高鐵接入客流量更大、經濟更發達的省城，當然是應有之義。更何況，株洲與長沙已經一體化，向塘所屬的南昌縣也是南昌市的代管區域。
寶雞的失落與株洲有著相似的邏輯，進入高鐵時代，技術與錢不是問題，經濟更發達、人口規模更大的省會城市之間完全可以直接連通，為什麼還要繞道一個別的地級市？
再比如柳州與洛陽的失落，除了省城的爭奪，還有一個可能更重要的原因，那就是焦柳鐵路經濟帶的衰落。焦柳鐵路建於上世紀70年代，是一條比京九鐵路更早的南北大通道，可見這條通道沿線城市的重要性。事實上，焦柳鐵路連接了很多在當時很耀眼的工業城市，比如焦作、洛陽、南陽、襄陽、柳州，這條線基本上可以等同為一條工業走廊。
但是改革開放之後，尤其是中國經濟重心開始向沿海地區轉移之後，焦柳鐵路上的工業城市逐漸衰落，經濟地位的下降，帶來話語權的下降，進而導致其在國家幹線交通網中的權重跟著下降。再回到廣西省內，貴廣鐵路要連接的是貴陽與廣州，南廣鐵路要連接的是南寧與廣州，柳州早已不是當年那個光芒四射的柳州，而是一個普普通通的地級市，當然成為一個可有可無的鐵路節點。
所以，無論是柳州還是洛陽，其在高鐵規劃中成為“輸家”，根本原因還是經濟地位的衰落。試想一下，如果柳州在省內有著深圳那樣的經濟地位，我相信，無論是貴廣、南廣還是呼南，都不可能繞開它。
說到深圳，在這一輪高鐵規劃中，這可能是唯一一個沒有受到省會城市“欺壓”的城市。進入高鐵時代，深圳直接接入沿海通道與京港（台）兩大幹線通道，在廣東省內與省城廣州幾乎形成雙中心格局，這在全國所有省份中還是第一例。深圳靠什麼實現了對省城樞紐地位的衝擊？根本上還是靠經濟實力提升帶來的話語權提升。
總體來說，規劃不能一成不變，而要與時俱進，它不僅要體現權力的意志，更要符合現實的經濟發展需求，這可能才是這一輪高鐵規劃的最大依據。將部分城市的失落簡單理解為權力的“欺壓”，至少是一種不全面的解讀。
寶雞：普鐵時代，寶雞是隴海鐵路與寶成－成昆鐵路的交匯，在陝西省內是僅次於西安的第二大鐵路樞紐，是四川北進陝西的門戶，也是甘肅入川的中轉之地。但進入高鐵時代後，京昆鐵路讓成都與西安直接連通，蘭廣鐵路直接讓蘭州與成都連通，都不需要再繞道寶雞。寶雞的樞紐地位一落千丈。
達州：在普鐵時代，達州是成都、重慶北上出川的必經之地，但在高鐵時代，這個必經之地換成了重慶的萬州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯。可以猜測，川渝二省在爭奪高鐵資源時，直轄市重慶佔據了上風，四川只能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。
另一個可能不太明顯的“輸家”是廈門：普鐵時代，福建因為地理位置偏居一隅、地形複雜以及對台關係等因素，在全國鐵路樞紐中的地位一直是個邊緣角色，兩大城市福州與廈門都沒有幹線通達全國，可謂半徑八兩。進入高鐵時代，廈門與福州在高鐵資源的分配上出現了落差，京港臺（以京九為主線）通道分別從合肥與南昌拉出兩條支線接入福州，而非更為富庶的廈漳泉地區。
相比而言，廈門接入的夏渝通道，其含金量比之京港臺通道要低得多。還有，在理論上，接入臺灣的通道是從福州接入，而不是從廈門接入。
相信大家很快能得出結論：在爭奪高鐵資源上，非省會城市根本就不是省會城市的對手，普通身份也不是直轄市的對手。不過，如果把這個現象僅僅理解為行政權力的勝利，其實是不全面的。除了權力，其實還有一些頗為複雜的技術與經濟因素。
那麼，究竟是什麼原因決定了誰是贏家、誰是輸家？我們可以先簡單回顧一下這些“輸家”的興衰史。
國家普鐵主幹道
國家普鐵主幹道
比如株洲與向塘的失落，並不能簡單地理解為是省會城市的“欺壓”。這要從浙贛（滬昆鐵路的雛形）的歷史說起，這條鐵路建于20世紀初，向塘與株洲幾乎在浙贛鐵路的直線上，從這兩個地方施工是最經濟的選擇。而且，如果走南昌（跨贛江）與長沙（跨湘江），涉及到的築橋技術更為複雜。南昌與長沙兩個省城在當年沒有接入滬昆鐵路，其實是受到經濟與技術條件的限制。
到了今天，這兩個都不是問題，將滬昆高鐵接入客流量更大、經濟更發達的省城，當然是應有之義。更何況，株洲與長沙已經一體化，向塘所屬的南昌縣也是南昌市的代管區域。
寶雞的失落與株洲有著相似的邏輯，進入高鐵時代，技術與錢不是問題，經濟更發達、人口規模更大的省會城市之間完全可以直接連通，為什麼還要繞道一個別的地級市？
再比如柳州與洛陽的失落，除了省城的爭奪，還有一個可能更重要的原因，那就是焦柳鐵路經濟帶的衰落。焦柳鐵路建於上世紀70年代，是一條比京九鐵路更早的南北大通道，可見這條通道沿線城市的重要性。事實上，焦柳鐵路連接了很多在當時很耀眼的工業城市，比如焦作、洛陽、南陽、襄陽、柳州，這條線基本上可以等同為一條工業走廊。
但是改革開放之後，尤其是中國經濟重心開始向沿海地區轉移之後，焦柳鐵路上的工業城市逐漸衰落，經濟地位的下降，帶來話語權的下降，進而導致其在國家幹線交通網中的權重跟著下降。再回到廣西省內，貴廣鐵路要連接的是貴陽與廣州，南廣鐵路要連接的是南寧與廣州，柳州早已不是當年那個光芒四射的柳州，而是一個普普通通的地級市，當然成為一個可有可無的鐵路節點。
所以，無論是柳州還是洛陽，其在高鐵規劃中成為“輸家”，根本原因還是經濟地位的衰落。試想一下，如果柳州在省內有著深圳那樣的經濟地位，我相信，無論是貴廣、南廣還是呼南，都不可能繞開它。
說到深圳，在這一輪高鐵規劃中，這可能是唯一一個沒有受到省會城市“欺壓”的城市。進入高鐵時代，深圳直接接入沿海通道與京港（台）兩大幹線通道，在廣東省內與省城廣州幾乎形成雙中心格局，這在全國所有省份中還是第一例。深圳靠什麼實現了對省城樞紐地位的衝擊？根本上還是靠經濟實力提升帶來的話語權提升。
總體來說，規劃不能一成不變，而要與時俱進，它不僅要體現權力的意志，更要符合現實的經濟發展需求，這可能才是這一輪高鐵規劃的最大依據。將部分城市的失落簡單理解為權力的“欺壓”，至少是一種不全面的解讀。