蘭博基尼將Urus定位於自己的首款Super SUV， 從造型設計的角度來看， 它確實是世界上獨一無二的SUV， 依舊傳承了蘭博基尼Countach的形面語言， 為了營造低矮的態勢而將車高設定在了1638mm，
Mitja Borket是蘭博基尼urus的設計師， 他有個習慣就是手中的筆似乎永遠都不能停歇， 一坐下來就開始畫啊畫～他曾為保時捷畫了十幾年後， 塑造了卡宴Cayenne在內的一系列保時捷車型。
他在2016年跳到了對手蘭博基尼的陣營， 如今作為設計總監帶來了重磅級SUV——蘭博基尼Urus！當我問到這款新車的來歷時， 他畫出了蘭博基尼的Countach、LM002和Huracan Performante……
保時捷和蘭博基尼有著一個共同點——設計語言足夠的經典， 以至於幾十年都沒有發生過本質上的革新。 在外人看來， 它們好像養著全世界最清閒的設計師， 其實不然， 如何在強大的基因之外體現出與時俱進的設計， 是比從零開始更難的事情。
如果讓這樣兩家致力於造跑車的公司去設計全新的SUV， 那難度指數直逼5星+！然而兩家車企最艱巨的任務， 都讓一位名叫Mitja Borkert的設計師趕上了。
Mitja出生在德國東部， 性格並不呆板， 在保時捷十幾年的職業生涯中， 他從一名普通的設計師升任為前沿設計主管， 最後做到了外觀設計主管， 曾負責了保時捷Cayenne、Macan、Boxter、Panamera Sport Turismo、Mission E等車型的設計。
超跑註定曲高和寡，蘭博基尼如何保障銷量和營收來讓自己更好的存活呢？Cayenne就是最成功的案例。如今賓利有了添越、瑪莎拉蒂有了Levante，勞斯萊斯SUV發佈在即，甚至有消息稱連法拉利也要造SUV了，蘭博基尼再不拿出自己的作品，似乎都快沒辦法在這個圈子混了。
仔細想想，蘭博基尼請來這位設計過卡宴Cayenne的人才來負責Urus，似乎是意料之外、情理之中的事，領導層肯定願意用有類似經驗的人讓專案事半功倍。
然而，當Mitja Borket剛被任命為蘭博基尼設計總監時，外界卻有著不少質疑，很多人擔心一直保持憤怒的公牛會變得柔軟和圓潤，畢竟設計師長期受保時捷品牌的薰陶，其風格往往會不經意地流露在未來的作品中。
Mitja任職之後，陸續拿出了Aventador S、Centenario Roadster、Huracan Performante等一系列作品，公牛們依舊純粹而犀利，依舊長出了蘭博基尼該有的棱角，擔心它們會“保時捷化”的聲音也就自然消失了。
“為蘭博基尼設計汽車其實很難，而為蘭博基尼設計一輛SUV更是難上加難”，Mitja來到蘭博基尼的第一年就開始主導Urus專案的量產化，從2012年的Urus概念車到如今的量產車，蘭博基尼用了將近6年的時間才將其公之於眾。這背後都經歷了怎樣的過程呢？
對於很久沒造前置發動機車型的蘭博基尼來說，想要從零打造一款SUV顯然不太現實，不過這都不叫事，背後有靠山啊，大眾集團為其提供了MLB Evo的平臺支援，發動機和一些底盤部件均有著集團血統。
技術底子有了，但如何讓我們一眼看起來Urus是一款蘭博基尼，那就要看Mitja的功力了。
我們知道任何一款車設計的美與醜，最關鍵的就是車身比例和姿態，這就像人一樣，即便有再美的臉蛋，如果身材臃腫、腿短腰粗，那麼也很難稱得上多數人眼中的美女。
傳統觀念中SUV需要有高大強悍的形象，可高大的身材與蘭博基尼低矮的超跑形象又相差甚遠，這就是關鍵的矛盾。
蘭博基尼Urus的高度為1638mm，在同級別中很難找出比它還低矮的車型了。Mitja還是想讓它看起來有著低趴的姿態，這其中對比例的拿捏非常重要。
要像同品牌其它超跑一樣有速度感，如果形象太過高大，顯然跑車的設計基因就會被削弱了。
也許你會說蘭博基尼之前不是造過LM002嘛，相比保時捷來說豈不是更有經驗？對它稍微有所瞭解的朋友會知道，它是完全按照軍用設計標準而打造的一款軍用越野車，無論從車身結構還是從功能配置都與如今的SUV車型有著巨大的差別，更多的只能是一種靈感的啟發。
如今不僅是特斯拉這種新興的電動車企業，很多傳統車企也開始在車內加入越來越多的螢幕，車內“螢幕化”已然成為了未來內飾設計的一個方向，再來看看蘭博基尼的這款Urus，也一樣如此。
其實，設計師Mitja並沒有忽略機械操控的那種快感，在擋位元設計、駕駛模式選擇、驅動形式和懸架模式的控制機構上體現了心思和誠意。
超跑註定曲高和寡，蘭博基尼如何保障銷量和營收來讓自己更好的存活呢？Cayenne就是最成功的案例。如今賓利有了添越、瑪莎拉蒂有了Levante，勞斯萊斯SUV發佈在即，甚至有消息稱連法拉利也要造SUV了，蘭博基尼再不拿出自己的作品，似乎都快沒辦法在這個圈子混了。
仔細想想，蘭博基尼請來這位設計過卡宴Cayenne的人才來負責Urus，似乎是意料之外、情理之中的事，領導層肯定願意用有類似經驗的人讓專案事半功倍。
然而，當Mitja Borket剛被任命為蘭博基尼設計總監時，外界卻有著不少質疑，很多人擔心一直保持憤怒的公牛會變得柔軟和圓潤，畢竟設計師長期受保時捷品牌的薰陶，其風格往往會不經意地流露在未來的作品中。
Mitja任職之後，陸續拿出了Aventador S、Centenario Roadster、Huracan Performante等一系列作品，公牛們依舊純粹而犀利，依舊長出了蘭博基尼該有的棱角，擔心它們會“保時捷化”的聲音也就自然消失了。
“為蘭博基尼設計汽車其實很難，而為蘭博基尼設計一輛SUV更是難上加難”，Mitja來到蘭博基尼的第一年就開始主導Urus專案的量產化，從2012年的Urus概念車到如今的量產車，蘭博基尼用了將近6年的時間才將其公之於眾。這背後都經歷了怎樣的過程呢？
對於很久沒造前置發動機車型的蘭博基尼來說，想要從零打造一款SUV顯然不太現實，不過這都不叫事，背後有靠山啊，大眾集團為其提供了MLB Evo的平臺支援，發動機和一些底盤部件均有著集團血統。
技術底子有了，但如何讓我們一眼看起來Urus是一款蘭博基尼，那就要看Mitja的功力了。
我們知道任何一款車設計的美與醜，最關鍵的就是車身比例和姿態，這就像人一樣，即便有再美的臉蛋，如果身材臃腫、腿短腰粗，那麼也很難稱得上多數人眼中的美女。
傳統觀念中SUV需要有高大強悍的形象，可高大的身材與蘭博基尼低矮的超跑形象又相差甚遠，這就是關鍵的矛盾。
蘭博基尼Urus的高度為1638mm，在同級別中很難找出比它還低矮的車型了。Mitja還是想讓它看起來有著低趴的姿態，這其中對比例的拿捏非常重要。
要像同品牌其它超跑一樣有速度感，如果形象太過高大，顯然跑車的設計基因就會被削弱了。
也許你會說蘭博基尼之前不是造過LM002嘛，相比保時捷來說豈不是更有經驗？對它稍微有所瞭解的朋友會知道，它是完全按照軍用設計標準而打造的一款軍用越野車，無論從車身結構還是從功能配置都與如今的SUV車型有著巨大的差別，更多的只能是一種靈感的啟發。
如今不僅是特斯拉這種新興的電動車企業，很多傳統車企也開始在車內加入越來越多的螢幕，車內“螢幕化”已然成為了未來內飾設計的一個方向，再來看看蘭博基尼的這款Urus，也一樣如此。
其實，設計師Mitja並沒有忽略機械操控的那種快感，在擋位元設計、駕駛模式選擇、驅動形式和懸架模式的控制機構上體現了心思和誠意。