沙漠裡的挑戰
五月， 阿拉伯半島進入一年中最熱的季節。 裝備工程師周翔正驅車趕往60公里以外的工地。 在這片沙漠的中心， 方圓100平方公里的吉贊經濟城已初具規模。 這是沙烏地阿拉伯第二大工業城。 未來， 它將是沙特聯通歐亞貿易的重要經濟支點。
與周翔同時抵達的， 還有這支中國工程隊。 他們要在這座沙漠新城裡， 建設最重要的基礎設施， 迴圈用水系統。 這次的泵送任務， 對於臂架的承壓能力是個巨大的考驗。
基座的澆築面寬40米， 只有一側空間可供泵車停靠。 這就要求泵車臂架長度必須在40米以上， 並完全呈水準伸展， 才能一直澆築到基座最外側的邊緣。 泵車的臂架越長， 承受的壓力就越大。
水準泵送對臂架的壓力， 比垂直泵送要高出3到4倍。 臂架必須採用一種特殊的高強鋼來製造。 目前能製造這種泵車的國家， 全球只有四個。
助力沙特挑戰極端工況的強悍臂架， 製造它的核心技術就在這個工廠裡。 易小剛正帶領團隊， 向更高強度的鋼制臂架發起挑戰。
車間裡正在加工高強鋼鋼板， 它們將被用來打造新一代“泵車之王”。 製造新一代86米超長泵車臂架， 鋼材強度必須達到1800兆帕。 這意味著鋼板每平方釐米要能承受住18噸的壓力，
這每一個控制台， 代表一個加熱爐的分區， 每一個分區的溫度都經過嚴密的計算， 以確保鋼板受熱均勻。 加工高強鋼的秘密， 就在這些溫度參數裡， 稍有偏差，
64道冷卻液從正反兩面同時衝擊鋼板， 每一道的流量和速度都不一樣。 每塊鋼板將近40平方米。 要確保鋼板每一寸溫度都絕對均勻地冷卻， 溫差不能超過正負1攝氏度。 20秒， 完成了普通鋼到高強鋼的蛻變。
超強鋼原材料是國際工程機械產業發展的趨勢。
利器添翼， 良工謀事。 中國研發的新技術、新裝備， 已經是全球基建工地上的一道風景。 它們正將世界帶向新的高度。
挑戰天際線
吉隆玻， 雙子塔不遠處， 一座新的標誌塔， 正在中國工程師手中完成。
這裡是目前中國在海外建設的世界最高樓，建成後總高438.20米，它將刷新馬來西亞的城市天際線。
這是馬來西亞標誌塔的第50層。今天，張業要帶領工人向更高一層發起衝擊。
中國人的建造智慧在這裡。這是新型一體化液壓提升物料平臺，來自中國。這個大傢伙可以承受50噸荷載，能將建造一整層樓所需的全部材料一次性堆載在平臺上。
這樣的多層體系叫做“爬模”，是超高層建築的必備體系。上層堆放建築材料，下層空間供工人施工，施工效率大大提高。
液壓裝置在過去一直是中國建築技術的短板，如今這款中國獨有的一體化液壓提升物料平臺已經成為世界級裝備。
依靠先進的裝備技術，現在，這個標誌塔平均每三天就建起一層。
這個超級工程的2000多名外籍員工，都來自馬來西亞和周邊國家，能學到世界上最先進的建築技術，是他們最開心的事情。
來自孟加拉的法海特，來工地前靠賣菜和打零工度日，對建築完全是門外漢。現在，他已經是工地上技術最熟練的工人。
鄧嘯，法海特的中國師傅，手把手教會了他檢修發電機。學會了這些技能，即便工程結束，他也不用擔心失業。現在的他，已經開始認真規劃自己的未來。
東非草原上的“世紀鐵路”
東非大草原，蘊藏著豐饒的物產。每年有超過2400萬噸的物資要從這裡運出。
這裡是整個東非的交通咽喉，但使用的還是100年前英國人建造的軌道，只有一米寬的米軌鐵路，時速不到30公里。
不遠處，一條新鐵路正在建設，這是中國人在海外修建的第一條採用中國標準的鐵路。
蒙內鐵路，連接著肯亞首都奈洛比和東非第一大港蒙巴薩，全長約480公里。橫穿大草原的142公里，是蒙內鐵路修建最為複雜的一段。
張馳，是這段鐵路的項目負責人，他必須縮短工期，儘量減少對動物的影響。近2000米的察沃河大橋，橫跨國家公園，是整個蒙內鐵路跨徑最大的橋樑，最矮的橋墩也有9.5米，這樣可以保證6米高的長頸鹿，能在橋下自由穿行。
喬治，肯亞野生動物保護協會的專家，也是蒙內鐵路環境評估專員。
曹方文，架設現場總指揮，這是蒙內鐵路上的第一座橋樑。此刻正在進行最後兩片鋼樑的架設。
曹方文和張馳，都剛40歲出頭，但他們參與架設的橋樑，比國外工作了40年的工程師還要多。裝備、技術、人才，這是創造中國速度的實力和底氣。
中國人的鐵路修建速度，讓480公里的蒙內鐵路不到三年時間提前完工。這是肯亞一百年來最大的基建工程，肯亞百姓心中的“世紀鐵路”。
伊莉莎白五個月前開始學習火車駕駛，她是肯亞第一批女火車司機。車廂裡，馬賽人耶利米書村長，特意帶著全村人來坐火車。列車速度比以前快了4倍左右，但票價卻比當地長途汽車票價還便宜一半，折合人民幣不到50元。
道路通，百業興。從路網末梢，躍升為區域樞紐，蒙內鐵路正在讓肯亞成為效率更高的東非貿易通道。
蒙內鐵路只是東非鐵路網的起始段，還有2000多公里的鐵路，在等著中國工程師的到來，它們將連接起肯亞、坦尚尼亞、烏干達、盧旺達、布隆迪和南蘇丹六個國家。
獨行快、眾行遠。共建，共用，更多的合作之路正在開放的版圖上不斷延伸。
超級鋼樁創紀錄
鐵路、公路、橋樑的聯通，帶來物流的暢通，經濟的發展。近五年來，一系列中國橋，在給百姓帶來便利的同時，也彰顯著橋樑建設技術的中國魅力。
孟加拉首都達卡，這裡居住著1500萬居民。這是世界上最擁堵的城市之一，交通是這裡最大的難題。
橫穿達卡城的帕德瑪河，是哺育當地百姓的生命之水，但也是這個國家南北經濟的巨大阻隔。
擺渡船，連接達卡與孟加拉南部兩個省、21個區唯一的交通方式。發船的班次已經縮短到兩分鐘一班，但仍然不能滿足需要。南北兩岸的貨物往來靠輪渡效率極低，一旦雨季遭遇風浪，運輸隨時會停擺。
不遠處，一座6公里長的跨江大橋，帕德瑪大橋，已經開始在中國工程師手中建設。
這座公鐵兩用大橋，建成後，不僅將連通孟加拉南北，還將成為孟加拉直通中國、緬甸、印度的重要樞紐。
第一個重要的工程節點來臨了。
工程師沈濤和他的同事，要把一根世界上最長、最重的鋼樁打入帕德瑪河床中。
在帕德瑪河上建橋，這本身就是一個世界級難題。
孟加拉，地處恒河與布拉馬普特拉河沖積而成的三角洲上，屬於典型的沖積帶，帕德瑪河床下110米水深處，依然是鬆軟的泥沙，找不到堅硬的岩石。
而且這裡的水流速度每秒可達5米，比長江洪峰期的水流速度還要快。在這樣的水流和軟泥河床上架橋，橋墩的主體結構，鋼樁，至少要達到120米的長度，才能確保大橋穩如泰山。
這是一個讓世界瞠目的施工方案，中國人要把120米的鋼樁，分成兩節進行組合安裝。
在此之前，國際建橋巨頭美國、日本、韓國，面對這一問題都曾猶豫不決。
因為世界上既沒有任何起重設備，可以完成120米長的巨型鋼結構部件的豎直吊裝，而且也從來沒有將一根鋼樁分成兩段施工的成功經驗。今天，中國人要把理論上的施工方案變成現實。
20個小時連續作業。帕德瑪河，夜晚的風速和水流比白天平穩，焊接選擇在夜晚進行。懸空焊接，完全由人工完成。
20米高的平臺上，三名焊接工人要將兩節鋼樁融為一個整體，他們要打破的是百米鋼樁無法施工的國際魔咒。
鋼樁周長將近10米，焊接整整持續了9個小時。下一關，考驗的是焊縫的強度。焊縫必需達到甚至超過鋼樁筒體本身的強度，才能經受住錘擊。
液壓錘擊打鋼樁的聲音，再次在帕德瑪河上響起。這一次擊打的時間要比第一次多出近4個小時。為了降低由此帶來的熱量，需要不斷注水給鋼樁降溫。
長時間的擊打，長度近10米，厚度達6釐米，寬度達5釐米的焊縫，沒有一絲裂痕。
歷經48小時，總長120米、直徑3米、總重550噸的全球最大的橋樑主墩鋼樁，穩穩地嵌入河床120米深處。
這是來自中國的600名工程師和技術工人，70余台設備組成的裝備集群創造的世界新紀錄。
帕德瑪河邊，12000平方米的預製廠房內，工人們正在加緊製造第二根鋼樁。未來，帕德瑪大橋總共需要240根這樣的巨型鋼樁。
工廠的員工當中，70%都是孟加拉當地人。
在中國師傅的幫助下，他們已經逐漸掌握了製造巨型鋼樁的訣竅。
這將是孟加拉第一批工程建設隊伍的骨幹。在他們心中，帕德瑪大橋是這個國家經濟騰飛的希望。
這裡是目前中國在海外建設的世界最高樓，建成後總高438.20米，它將刷新馬來西亞的城市天際線。
這是馬來西亞標誌塔的第50層。今天，張業要帶領工人向更高一層發起衝擊。
中國人的建造智慧在這裡。這是新型一體化液壓提升物料平臺，來自中國。這個大傢伙可以承受50噸荷載，能將建造一整層樓所需的全部材料一次性堆載在平臺上。
這樣的多層體系叫做“爬模”，是超高層建築的必備體系。上層堆放建築材料，下層空間供工人施工，施工效率大大提高。
液壓裝置在過去一直是中國建築技術的短板，如今這款中國獨有的一體化液壓提升物料平臺已經成為世界級裝備。
依靠先進的裝備技術，現在，這個標誌塔平均每三天就建起一層。
這個超級工程的2000多名外籍員工，都來自馬來西亞和周邊國家，能學到世界上最先進的建築技術，是他們最開心的事情。
來自孟加拉的法海特，來工地前靠賣菜和打零工度日，對建築完全是門外漢。現在，他已經是工地上技術最熟練的工人。
鄧嘯，法海特的中國師傅，手把手教會了他檢修發電機。學會了這些技能，即便工程結束，他也不用擔心失業。現在的他，已經開始認真規劃自己的未來。
東非草原上的“世紀鐵路”
東非大草原，蘊藏著豐饒的物產。每年有超過2400萬噸的物資要從這裡運出。
這裡是整個東非的交通咽喉，但使用的還是100年前英國人建造的軌道，只有一米寬的米軌鐵路，時速不到30公里。
不遠處，一條新鐵路正在建設，這是中國人在海外修建的第一條採用中國標準的鐵路。
蒙內鐵路，連接著肯亞首都奈洛比和東非第一大港蒙巴薩，全長約480公里。橫穿大草原的142公里，是蒙內鐵路修建最為複雜的一段。
張馳，是這段鐵路的項目負責人，他必須縮短工期，儘量減少對動物的影響。近2000米的察沃河大橋，橫跨國家公園，是整個蒙內鐵路跨徑最大的橋樑，最矮的橋墩也有9.5米，這樣可以保證6米高的長頸鹿，能在橋下自由穿行。
喬治，肯亞野生動物保護協會的專家，也是蒙內鐵路環境評估專員。
曹方文，架設現場總指揮，這是蒙內鐵路上的第一座橋樑。此刻正在進行最後兩片鋼樑的架設。
曹方文和張馳，都剛40歲出頭，但他們參與架設的橋樑，比國外工作了40年的工程師還要多。裝備、技術、人才，這是創造中國速度的實力和底氣。
中國人的鐵路修建速度，讓480公里的蒙內鐵路不到三年時間提前完工。這是肯亞一百年來最大的基建工程，肯亞百姓心中的“世紀鐵路”。
伊莉莎白五個月前開始學習火車駕駛，她是肯亞第一批女火車司機。車廂裡，馬賽人耶利米書村長，特意帶著全村人來坐火車。列車速度比以前快了4倍左右，但票價卻比當地長途汽車票價還便宜一半，折合人民幣不到50元。
道路通，百業興。從路網末梢，躍升為區域樞紐，蒙內鐵路正在讓肯亞成為效率更高的東非貿易通道。
蒙內鐵路只是東非鐵路網的起始段，還有2000多公里的鐵路，在等著中國工程師的到來，它們將連接起肯亞、坦尚尼亞、烏干達、盧旺達、布隆迪和南蘇丹六個國家。
獨行快、眾行遠。共建，共用，更多的合作之路正在開放的版圖上不斷延伸。
超級鋼樁創紀錄
鐵路、公路、橋樑的聯通，帶來物流的暢通，經濟的發展。近五年來，一系列中國橋，在給百姓帶來便利的同時，也彰顯著橋樑建設技術的中國魅力。
孟加拉首都達卡，這裡居住著1500萬居民。這是世界上最擁堵的城市之一，交通是這裡最大的難題。
橫穿達卡城的帕德瑪河，是哺育當地百姓的生命之水，但也是這個國家南北經濟的巨大阻隔。
擺渡船，連接達卡與孟加拉南部兩個省、21個區唯一的交通方式。發船的班次已經縮短到兩分鐘一班，但仍然不能滿足需要。南北兩岸的貨物往來靠輪渡效率極低，一旦雨季遭遇風浪，運輸隨時會停擺。
不遠處，一座6公里長的跨江大橋，帕德瑪大橋，已經開始在中國工程師手中建設。
這座公鐵兩用大橋，建成後，不僅將連通孟加拉南北，還將成為孟加拉直通中國、緬甸、印度的重要樞紐。
第一個重要的工程節點來臨了。
工程師沈濤和他的同事，要把一根世界上最長、最重的鋼樁打入帕德瑪河床中。
在帕德瑪河上建橋，這本身就是一個世界級難題。
孟加拉，地處恒河與布拉馬普特拉河沖積而成的三角洲上，屬於典型的沖積帶，帕德瑪河床下110米水深處，依然是鬆軟的泥沙，找不到堅硬的岩石。
而且這裡的水流速度每秒可達5米，比長江洪峰期的水流速度還要快。在這樣的水流和軟泥河床上架橋，橋墩的主體結構，鋼樁，至少要達到120米的長度，才能確保大橋穩如泰山。
這是一個讓世界瞠目的施工方案，中國人要把120米的鋼樁，分成兩節進行組合安裝。
在此之前，國際建橋巨頭美國、日本、韓國，面對這一問題都曾猶豫不決。
因為世界上既沒有任何起重設備，可以完成120米長的巨型鋼結構部件的豎直吊裝，而且也從來沒有將一根鋼樁分成兩段施工的成功經驗。今天，中國人要把理論上的施工方案變成現實。
20個小時連續作業。帕德瑪河，夜晚的風速和水流比白天平穩，焊接選擇在夜晚進行。懸空焊接，完全由人工完成。
20米高的平臺上，三名焊接工人要將兩節鋼樁融為一個整體，他們要打破的是百米鋼樁無法施工的國際魔咒。
鋼樁周長將近10米，焊接整整持續了9個小時。下一關，考驗的是焊縫的強度。焊縫必需達到甚至超過鋼樁筒體本身的強度，才能經受住錘擊。
液壓錘擊打鋼樁的聲音，再次在帕德瑪河上響起。這一次擊打的時間要比第一次多出近4個小時。為了降低由此帶來的熱量，需要不斷注水給鋼樁降溫。
長時間的擊打，長度近10米，厚度達6釐米，寬度達5釐米的焊縫，沒有一絲裂痕。
歷經48小時，總長120米、直徑3米、總重550噸的全球最大的橋樑主墩鋼樁，穩穩地嵌入河床120米深處。
這是來自中國的600名工程師和技術工人，70余台設備組成的裝備集群創造的世界新紀錄。
帕德瑪河邊，12000平方米的預製廠房內，工人們正在加緊製造第二根鋼樁。未來，帕德瑪大橋總共需要240根這樣的巨型鋼樁。
工廠的員工當中，70%都是孟加拉當地人。
在中國師傅的幫助下，他們已經逐漸掌握了製造巨型鋼樁的訣竅。
這將是孟加拉第一批工程建設隊伍的骨幹。在他們心中，帕德瑪大橋是這個國家經濟騰飛的希望。