共用單車領域， 摩拜、ofo牢牢佔據一線城市市場， 後來居上的哈羅單車正虎視眈眈。 新業務共用電單車倘若得以落地， 在北上廣等一線城市對電動車有嚴格管控的限制下， 摩拜會放棄一線城市市場嗎？
作者 時代財經 徐冰倩
今日（1月5日）， 有媒體報導摩拜推出了共用電單車， 車輪選用橙色， 整車車架為銀色， 配有電芯的車架。 跟傳統共用單車相比， 摩拜的新產品整體造型顯得更大更重。 此舉顯示， 剛剛宣佈上線共用汽車的摩拜， 已經全面入局“大出行”領域。
摩拜單車首席技術官(CTO)夏一平不久前像媒體表示，
事實上， 不只是摩拜， ofo、哈羅單車都已在佈局進軍共用電單車領域。 但一個現實難題是， 目前包括北上廣深在內的國內一線城市對電動車均有嚴格的管控限制。 共用電動車在一線城市想要落地， 似乎困難重重。
在2017年經過了一輪大洗牌的共用單車企業， 會在二三線城市開闢新一輪廝殺， 而捨棄一線城市嗎？
新業務要捨棄一線城市？
據易觀千帆的公開資料顯示， 截至2017年11月， 共用單車app月活排名前三的分別為ofo、摩拜以及哈羅。 而這三家月活排名前三的共用單車企業， 也正是近期開始佈局共用電單車的“先頭部隊”。
同時， 據二十一世紀經濟研究院公佈的資料顯示， 截至2017年7月， 在暫停投放共用單車的城市中， 其市場剛剛飽和或者趨於飽和的城市排名， 前三名分別為鄭州、南京、深圳， 其次分別是杭州、上海、武漢、廣州、福州。
可以看出， 在這些城市中， 一二線城市占了很高的比例。 而從下圖ofo、摩拜、哈羅三家共用單車在2017年11月的月活用戶分佈城市比例來看， 這三家共用單車企業特別是摩拜和ofo， 其“主要領地”也多為一二線城市。
資料顯示， 一二線城市的共用單車市場已經趨於飽和， 加上政府對於一二線城市投放共用單車的諸多限制， 也就不難理解為何摩拜、ofo等共用單車的頭部企業會不約而同的開始將目光聚焦共用電動車。
據悉， 多數的一二線城市， 對於電動車都有其比較嚴格的限制和管控， 特別是北上廣這一類的一線城市。 北京市在2017年9月發佈的《北京市鼓勵規範發展共用自行車的指導意見（試行）》中明確提出“不發展電動車”；廣州在2017年9月正式實行的《廣州市非機動車和摩托車管理規定》中明確規定“電動自行車將實行全市禁行”；而上海也在2017年11月出臺了“本市不發展互聯網租賃電動自行車”的規定。
倘若真的要讓共用電動車落地推行， 在一二線城市施行的難度將會非常之大。 對共用出行領域一直有深入觀察的中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍告訴時代財經：“國家對電動車很多是屬地管理， 共用電動車四五線城市還可能， 一線城市很難搞起來。 ”
據瞭解， 電動車對於相關的牌照， 以及駕駛人資格等都有嚴格的規定， 同時各大城市在不同路段也對電動車有相關規定， 朱巍認為， 如果共用電動車真的能夠落地， 對道路秩序的影響會恐怕弊大於利。
如此看來，在一二線城市的共用單車市場趨於飽和後，利用共用電動車“二次佔領”一二線城市的這個如意算盤，摩拜和ofo恐怕要落空。
舍不下的“大蛋糕”
但是，據媒體曝光的摩拜電動車照片來看，車架上配有體積較大的電芯，並不是一般電動車的外觀。據悉，摩拜2017年11月在紹興地區測試電單車時，採取的是“共用充電寶+自行車”的方式，是電動助力車的形式。
朱巍向時代財經強調：“電動車和電助力車還是要分一下的，助力車不完全屬於電動車，能通過蹬騎的方式發電。電助力車現在是打一個‘擦邊球’。”
上海自行車行業協會秘書長郭建榮曾向有關媒體表示，地方政府目前並沒有對電動自行車和電動助力自行車進行區分，行業協會是鼓勵電助力自行車發展的。
從易觀千帆的資料中，時代財經發現以往共用單車行業內的兩大巨頭後面，出現了一個新入場的哈羅單車。據時代財經查閱相關資料，截至2017年12月22日，哈羅單車註冊用戶達到8800萬，日訂單超1000萬，已進入了150餘座城市。
與摩拜和ofo佔領了大部分一線城市不同，哈羅在單車和電單車業務方面都首選二三線城市，並且目前已經是全國電單車行業的第一位。未來，哈羅電單車在二三線的佈局勢必會擴張，電單車流量的轉化率，在交通系統不那麼完善的二三線城市會比一線城市更高。
由此看來，在共用單車上已經佔據了一線城市優勢的摩拜和ofo，不可能將共用電動車這塊“大蛋糕”拱手相讓給早已在二三線城市占盡優勢的哈羅了。以共用電助力車入局，可謂是兩全其美的方法。
不管最後共用電動車以何種形式進入市場，共用出行領域裡的這場較量，才剛剛開始。
【本文由時代財經旗下商業頻道原創，轉載請注明作者和出處。更多相關資訊，請移步至各應用市場下載時代財經APP。】
對道路秩序的影響會恐怕弊大於利。如此看來，在一二線城市的共用單車市場趨於飽和後，利用共用電動車“二次佔領”一二線城市的這個如意算盤，摩拜和ofo恐怕要落空。
舍不下的“大蛋糕”
但是，據媒體曝光的摩拜電動車照片來看，車架上配有體積較大的電芯，並不是一般電動車的外觀。據悉，摩拜2017年11月在紹興地區測試電單車時，採取的是“共用充電寶+自行車”的方式，是電動助力車的形式。
朱巍向時代財經強調：“電動車和電助力車還是要分一下的，助力車不完全屬於電動車，能通過蹬騎的方式發電。電助力車現在是打一個‘擦邊球’。”
上海自行車行業協會秘書長郭建榮曾向有關媒體表示，地方政府目前並沒有對電動自行車和電動助力自行車進行區分，行業協會是鼓勵電助力自行車發展的。
從易觀千帆的資料中，時代財經發現以往共用單車行業內的兩大巨頭後面，出現了一個新入場的哈羅單車。據時代財經查閱相關資料，截至2017年12月22日，哈羅單車註冊用戶達到8800萬，日訂單超1000萬，已進入了150餘座城市。
與摩拜和ofo佔領了大部分一線城市不同，哈羅在單車和電單車業務方面都首選二三線城市，並且目前已經是全國電單車行業的第一位。未來，哈羅電單車在二三線的佈局勢必會擴張，電單車流量的轉化率，在交通系統不那麼完善的二三線城市會比一線城市更高。
由此看來，在共用單車上已經佔據了一線城市優勢的摩拜和ofo，不可能將共用電動車這塊“大蛋糕”拱手相讓給早已在二三線城市占盡優勢的哈羅了。以共用電助力車入局，可謂是兩全其美的方法。
不管最後共用電動車以何種形式進入市場，共用出行領域裡的這場較量，才剛剛開始。
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