信德海事網1月8日消息， 據西班牙海事搜救協調中心消息， 由於不良氣象條件以及惡劣海況的影響， MSC旗下運營的一艘名為MSC Eloane的超大型集裝箱船舶在西班牙 加利西亞海岸以外大約40海裡處上的大約30-45各40英尺集裝箱落海。
由於天氣海況較為惡劣， 救援人員無法在第一時間打撈起箱子， 一些箱子漂浮在海面上， 而另一些已經沉沒。
西班牙海事部門介紹， 據初步調查， 掉落的集裝箱內並無危險品，
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從集裝箱墜海事故談冬季航行注意事項
寧波海事編著
那麼， 在冬季面對寒潮大風、冰區等惡劣天氣條件及環境海況時， 船舶航行應該注意些什麼呢？
船舶冬季大風、冰區航行安全
大風浪中的操船
船舶在大風浪中航行， 不論波向角如何， 都會給船舶帶來危險局面。 因此，
廣大海員從大風浪操船的實踐中總結出以下幾種方法可供參考。 船舶可以根據本船的船型、穩性、吃水、載況、海域和航線等條件， 選擇適當的操縱方法。
（一）“Z”字航法
如果在航線上遭遇頂浪或偏頂浪（波向角為300°-060°）， 則可採用“Z”字航行方法。 頂浪或偏頂浪航行時， 波浪與船的相對速度較大， 波浪對船體造成較大的衝擊， 嚴重時， 造成大幅度橫搖、甲板大量上浪以及拍底、螺旋槳空轉等。 頂浪航行一般要降低船速和調整航向， 以減輕搖擺幅度。
廣大海員總結的“Z”字航法在實踐中證明是行之有效的。 即適當調整船速， 以船首一舷10°-30°的受浪角航行一段距離後再改為船首另一舷10°-30°的受浪角的航行方法。
（二）滯航
如果船舶在頂浪航行時經不起波浪衝擊， 則可採用“滯航”方法。 即以能保持航向的最低船速將風浪放在船首2-3個羅經點（波向角為20°-30°）的方位上迎浪（或頂浪）前進的方法。 這時的船舶實際上是處於緩進或不進， 甚至是微退的狀態。 而隨著風向的改變需將航向不斷地進行調整。
這種方法可以緩解波浪對船舶的衝擊和甲板上浪，
（三）順浪
如果在航線上遭遇順浪或偏順浪（波向角為120°-240°）， 則可採用“順浪”方法。 即以船尾部受浪前進的方法， 稱為“順浪”。 順浪航行時， 波浪與船的相對速度較小， 可以大大減輕波浪對船體的衝擊。 滯航中經不起波浪襲擊的船舶， 可改用順航。 順浪航行的船舶可以保持相當的速度， 有利於擺脫大風浪海域中心。
（四）漂滯
船舶主機停止隨風浪漂流的狀態，稱為漂滯。從動力學上講，漂滯中，波浪對船體的衝擊力大為緩解，甲板上浪不多。但是，嚴格來講，漂滯不是一種操縱方法，它是船舶的一種被動漂浮狀態。在大風浪中，只要主機和舵機不出現故障，極少採用主動停車進行漂滯的操縱方法，如前所述，主動停車將使船舶在波浪中處於失控狀態，船舶極易處於橫浪狀態，很難預料船舶將會發生的危險情況，歷史上也有由於船舶在大風浪中失去動力而傾覆沉沒的事故。
因此，船舶一般不主動採取“漂滯”。但船體老舊的船舶，為減少波浪對船體的衝擊，應主動採取漂滯的操船法。不得不採用此操船法時，應保證船舶具有良好的水密性和較大的復原力矩。
當船舶在大風浪中主機發生故障而被動停車之後，關鍵是採取措施避免船舶處於橫向受浪狀態，如將錨鏈送出一定的長度，盡可能使船舶處於頂浪或偏頂浪狀態，以等待救援。
大風浪中掉頭
船舶在大風浪中由頂浪轉為順浪或反之，都要進行掉頭操縱。在整個掉頭操縱過程中，其遭遇週期隨著航向改變而發生變化，當船舶轉至橫浪時，若旋回引起的橫傾與波浪造成的橫傾相位一致時，則過大的橫傾將危及船舶的安全。而且橫向受浪還容易出現橫搖諧振，掉頭時間越長，出現橫搖諧振的幾率越高。就更增加了這種危險。因此，必須嚴格掌握掉頭時機，控制掉頭時間，避免操舵引起的橫傾與波浪引起橫傾的相位相同，謹慎地進行操縱。
（一）掉頭操縱時機
海浪大小的變化是有規律的，一般情況下，連著三四個大浪之後，會接七八個小浪，俗稱三大八小。要利用這個規律，選擇在海面較平靜的時機進行掉頭操縱。
（二）掉頭操縱方法
開始時慢速中舵（15°左右），掉頭過程中適時使用快車滿舵。這樣可以使前沖慣性小，減小船舶轉向中的橫傾角，同時保證舵效，縮短掉頭時間。
由於判斷錯誤在旋轉中遇到大浪來臨而處於困難境地時，切勿強行掉轉，可選擇與波浪的適當相位，等待時機，再次掉頭。此時，切忌急速回舵，防止大幅度橫傾而導致船舶傾覆。
冰區航行
冰對船舶航行的影響是很大的，冰區航行（ice navigation），船舶操縱、航行定位和確保安全航行等都相當困難。海冰能封鎖航道和港口，流冰能切割或碰撞船隻，特別是冰山嚴重威脅船舶航行安全。
冰區航行的準備工作
1
參閱航路指南、冰情報告及其他資料，摸清冰區的規律及其特性。
2
檢查船體結構，特別是船首部分，必要時在首尖艙內加撐縱向和橫向的冰梁，以增加首部強度。
3 做好防凍工作：
（1） 航行燈：航行中不論晝夜應保持常亮，不僅能在嚴寒中保持燈內乾燥，驅除水汽，還可防止燈絲驟冷驟熱，以延長使用壽命。
（2）標準磁羅經、船尾露天應急舵磁羅經：羅經櫃內照明燈泡應常開，櫃外帆布套應紮緊。
（3）室外陀螺羅經複示器、轉速表複示器和舵角指示器：其內的照明燈泡不論晝夜，應保持常開。
（4）救生艇淡水箱等存放淡水容器：存放的淡水只能裝至其容器容量的3/4 ，並用帆布包妥，或暫時移至室內。
（5）甲板集裝箱的系固設備：箱底腳的緊鎖器在航行中如受浪打或濺濕會被凍住並陷於冰中，到港後此冰塊仍會堅固不化。建議用草包裹住箱的底腳，雖然仍會結冰，但較易敲掉清除。另外建議在未進入寒冷區域前將法蘭螺絲內的殘水倒盡，並防止雨水、浪花再度進入而結冰。
（6）上部邊水艙、前後尖艙、雙層底水艙：在嚴寒中因艙記憶體水結冰容易導致膨脹變形或崩裂，故要求上部邊水艙和前後尖艙的存水不要太滿，其實際存水量應不超過滿艙的85 %; 而雙層底水艙一般在低溫下不易結冰，除非船體已擱淺在冰中或冰面上時，故建議在嚴寒時的存水量至多為其容量的90% 。
（7）消防水管、室內外淡水管和沖洗管：上述水管在使用後均應將管內的殘水放盡，室內的可用稻草包紮，防止凍裂。另外若在短時間內停用消防水，必須保持消防泵與沖錨鏈水出口閥常開，以保持管系內海水不斷流動。
（8）機電設備和應急救火泵：大型船舶機艙內的設備所占空間比例比小船要小得多，在寒冷區停泊時，機艙內的溫度很低，對主機、電器、燃油與其他設備都很不利，可使用電熱等設備以及減少通風量，以調節機艙與舵機間的溫度與濕度；在嚴寒時關鍵的機電設備可根據情況保持常開；甲板機械和電機中有加溫防潮的設備者也應開啟；應急救火泵常設於船首或船尾近船底處，應放盡其殘水，防止進水管和泵殼被凍裂。
此外在空艙或無貨物時艙內無需通風，應及時關閉通風筒，以防冷空氣入內，使艙內或相隔的艙記憶體水結冰；還應採取其他防凍措施，如甲板通道和甲板上結冰，可撒少量黃砂；若甲極上有積雪，應在甲板下風側掃出一條通道，並安置扶手繩；若船上有游泳池，其池水閥在冬季應常開，以防雨水流入管內而被凍裂。
4
載貨時，應把不怕濕或不貴重的貨物配在首艙和各底層艙。貨艙內兩邊最好留有通道，並保證污水易於流入污水溝(井)。
5
船舶必須要有一定的吃水，以使螺旋槳和舵沒入水中一定深度，並保持1—1.5m 的尾傾。這樣能使得船舶具有良好的操縱性能和破冰能力，同時又能保護車葉和舵葉以及增加船舶穩性，也可避免船底海水閥門被碎冰堵塞。
6
檢查排水設備及救生設備，使之於良好工作狀態；增添防水堵漏設備以備應急。
7
一般不應配置甲板貨，如實在需要時，則必須考慮到上甲板及其設備與貨物結冰的可能性，從而使重心提高，降低穩性，並應保證甲板排水暢通。
8
桅頂應加設瞭望台，並和駕駛台之間建立通信聯絡手段。
9
還要配備下列專用物品：保溫衣及靴，護目鏡，防凍潤滑油，禦寒食物，冰錨用具以及除冰排冰物料或材料等。
10
船首準備好拖纜一根，船尾做好拖他船的準備。
11
冰區航行比正常航行需準備更多的燃料、淡水和食物。
冰區的
船舶操縱
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進入冰區操縱
在航線上有冰山、冰群時，只要情況許可，船舶應儘量繞過冰區迂回航行，這樣較為安全有利。如冰區邊緣可見，則應儘量沿其上風側水域航行。如不得不通過冰區，應正確選擇適當的地點、時機和方法進入。
（1）適當的地點：應選于冰原的下風側，並應在舌狀突出之間的較平坦處進入。其原因是，上風側冰塊密集，積層較厚，容易損壞船體，而下風處受浪影響較小。
（2）適當的時機：應等待微風緩流或無流時進入。因為漲潮時冰易聚集、增厚;退潮時積冰碎裂，浮冰漂流快，因而對船舶不利。當湧浪較強或有5級以上橫風時則不宜進入；當冰量在6/10以上、冰厚在30cm以上時，應爭取破冰船導航。
（3）適當的方法：進入時保持船首與邊緣垂直，將抵冰緣的餘速降至最低程度(3-5kn)，減小對船首柱的衝擊力，並避免首側旁板、船尾車舵受損；待船首頂住冰塊時再逐漸增加車速，分割並推開冰塊，駛向選好的航路。
冰區通行操縱
（1）根據冰量、厚度正確選擇航速。冰量較少可常速航行，冰量較多應緩速航行，冰區夜航時航速應較白天低，能見度不良時應降至維持舵效的最低航速。一般經驗，當冰量為4/10時，可維持8kn航速，冰量每增加1/10就減速1kn；在航行中應不斷變速，以減輕與沉重的大冰塊碰撞的力量。
（2）冰中用舵轉向最好少改向，改向時宜操小舵角；一次改向應避免超過30°，大角度改向宜分幾次進行。此外，倒車時必須正舵，以防冰塊碰壞舵葉，撞彎舵杆。
（3）應絕對避免接近冰山航行，及早採取繞航措施，並且要加強視覺繚望，配合雷達探測，尋找冰中通道。
（4）單憑進車力量難以破碎前方硬質冰塊而不能前進時，可先行退出而後再進車，利用船舶沖勢破冰前進。如果無法前進需要逃脫時，從原航路駛出較另選新路方便。
（5）保持連續測深與不間斷瞭望，隨時注意首尖艙及污水溝（井）的水尺變化。同時冰區航行阻力大，操縱能力下降，故應提前採取措施避讓他船，冰區航行因航向多變，尤其受流冰影響時，船位變化大，應勤測船位。
（6）冰量超過6/10以上，有破冰船居前引導時，應保持約3倍破冰船船長的距離等速跟進。距離過大不利於船舶跟進，過短則容易出現碰撞。
冰困的措施
冰困（Beset）是指船舶被困於冰中而不能動彈。
（1）全速進車交替使用左、右滿舵，待船首鬆動後再快倒車、正舵退出。若在潮汐港河道中遭冰困，可等候漲潮來臨，兩舷的冰向兩岸擴散，冰的壓力得到釋放，等船邊冰鬆動後，再倒車正舵退出。
（2）交替排灌對稱壓載水艙，使船體出現橫傾和縱傾，協助船身鬆動。但對大噸位船舶和船困於壓力冰中，因吃水變化太慢，此法難以奏效。除非通過泵出壓載水減少首吃水，使船首爬上冰層，再利用注入壓載水壓破冰層，使船體鬆動。
（3）不論是自力脫出還是等待破冰船救援，至少應保持進車以免尾後水道被冰封住凍結，以便於破冰船救援。
冰區錨泊、停泊及靠泊
注意事項
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冰區錨泊
流冰對錨泊船的壓力很大，尤其是大塊流冰橫在錨鏈上或船首，既不能破碎它們，它們又不能從兩舷側流過，其後的冰塊相繼流來，愈積愈多，冰塊受風流驅動的力量之總和，均將施加於錨鏈上。因此在流冰中錨泊極易斷鏈走錨，通常冰厚超過10cm就不宜錨泊，若不得不錨泊時，則出鏈長度一般為2倍水深。即使走錨也不可松鏈，而應開車頂冰，起錨續航。錨泊於固定冰中，則無需拋錨。錨泊中，為防止錨機運轉部位凍結，應保持慢速運轉狀態。冰中錨泊時，除值錨更外，還須注意：當心假像、嚴防走錨，要通過觀察錨鏈方向及其動態來判別走錨；及時用車舵躲過大冰塊，制止錨鏈滑出。
冰區停泊
由於種種原因，如黑夜不能在冰量很大的流冰群中找到通道或破冰開道，不得不在流冰群中停泊時應注意：
（1）由於船舶與流冰冰塊漂移速度有差別，會產生船與冰之間的撞擊。為保持車舵，停泊船應以首頂流冰方向，用合適的速度插入一片碎冰組成的流冰群中，應儘量插入深一些，約1/2船長；冰況中等、功率大的船可插入約2/3船長，但切勿在大冰塊之間停泊。
（2）停泊中應不時緩速前進，將船尾車、舵附近的冰塊趕走，以保持尾部不被困住；同時也應適當地用車進退並左右用舵，以減少冰與船殼凍結在一起的機會。
（3）不論流冰群漂向何處，如附近有淺灘與暗礁，在冰中停泊的船應將船首向著海或安全的地方，以便隨時逃離。如流冰群漂向淺灘或暗礁，則應奮力退出原插入之處，另尋安全停泊處所。
臨時性停泊往往不在有固定冰的海岸上靠泊，卻可在較小些的浮冰塊上使用冰錨停泊。但必須在事前對浮冰的走向及沿線附近水深有足夠的把握，確認安全後方可進行。
拋冰錨是冰區使用的特殊系纜方式。其做法是先在冰的牢固位置處挖一淺槽，然後將一長形硬木料（0.07 x0.25 x2m3 ）置於其中，套上纜繩後注水，使之與冰凍結在一起。這種系纜方式一般只系一根纜繩即可，與拋錨停船在形式上有某些相似之處，故稱之為拋冰錨。
冰區港內靠泊
港內結冰時，常因船身與碼頭間冰塊堆積而不能靠攏，此時可雇用拖船進行往返破冰和驅冰，或利用本船車葉的排出流排冰或靠堅實的船體擠壓冰塊，或利用船首以近90°角度駛近碼頭刮冰，或用碼頭蒸汽或熱水排冰等方法，驅趕碼頭邊冰塊，以便靠泊。
泊位下端有餘地
◆ ◆ ◆
可操縱船舶對準泊位下端向碼頭靠攏，並帶頭纜至泊位上端較遠的纜樁上，然後絞首纜進車外舷舵，使船首緊貼碼頭刮走碼頭旁的冰塊；當船首抵達上端位置時，若裡檔尚有少量浮冰，則可帶上前倒纜和尾纜開進車，利用排出流將碎冰排出，再靠上船尾，並帶妥尾部纜繩。
泊位下端無餘地
◆ ◆ ◆
應將船首先對準泊位上端插入，帶妥首纜和首倒纜，用進車和外舷舵，並在拖船頂推的協助下，擠壓裡舷積冰;然後再用排出流將碎冰排出。按上述方法反復進行多次，可逐漸將冰塊擠碎排盡，使船尾靠攏泊位並帶妥尾部纜繩。
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（四）漂滯
船舶主機停止隨風浪漂流的狀態，稱為漂滯。從動力學上講，漂滯中，波浪對船體的衝擊力大為緩解，甲板上浪不多。但是，嚴格來講，漂滯不是一種操縱方法，它是船舶的一種被動漂浮狀態。在大風浪中，只要主機和舵機不出現故障，極少採用主動停車進行漂滯的操縱方法，如前所述，主動停車將使船舶在波浪中處於失控狀態，船舶極易處於橫浪狀態，很難預料船舶將會發生的危險情況，歷史上也有由於船舶在大風浪中失去動力而傾覆沉沒的事故。
因此，船舶一般不主動採取“漂滯”。但船體老舊的船舶，為減少波浪對船體的衝擊，應主動採取漂滯的操船法。不得不採用此操船法時，應保證船舶具有良好的水密性和較大的復原力矩。
當船舶在大風浪中主機發生故障而被動停車之後，關鍵是採取措施避免船舶處於橫向受浪狀態，如將錨鏈送出一定的長度，盡可能使船舶處於頂浪或偏頂浪狀態，以等待救援。
大風浪中掉頭
船舶在大風浪中由頂浪轉為順浪或反之，都要進行掉頭操縱。在整個掉頭操縱過程中，其遭遇週期隨著航向改變而發生變化，當船舶轉至橫浪時，若旋回引起的橫傾與波浪造成的橫傾相位一致時，則過大的橫傾將危及船舶的安全。而且橫向受浪還容易出現橫搖諧振，掉頭時間越長，出現橫搖諧振的幾率越高。就更增加了這種危險。因此，必須嚴格掌握掉頭時機，控制掉頭時間，避免操舵引起的橫傾與波浪引起橫傾的相位相同，謹慎地進行操縱。
（一）掉頭操縱時機
海浪大小的變化是有規律的，一般情況下，連著三四個大浪之後，會接七八個小浪，俗稱三大八小。要利用這個規律，選擇在海面較平靜的時機進行掉頭操縱。
（二）掉頭操縱方法
開始時慢速中舵（15°左右），掉頭過程中適時使用快車滿舵。這樣可以使前沖慣性小，減小船舶轉向中的橫傾角，同時保證舵效，縮短掉頭時間。
由於判斷錯誤在旋轉中遇到大浪來臨而處於困難境地時，切勿強行掉轉，可選擇與波浪的適當相位，等待時機，再次掉頭。此時，切忌急速回舵，防止大幅度橫傾而導致船舶傾覆。
冰區航行
冰對船舶航行的影響是很大的，冰區航行（ice navigation），船舶操縱、航行定位和確保安全航行等都相當困難。海冰能封鎖航道和港口，流冰能切割或碰撞船隻，特別是冰山嚴重威脅船舶航行安全。
冰區航行的準備工作
1
參閱航路指南、冰情報告及其他資料，摸清冰區的規律及其特性。
2
檢查船體結構，特別是船首部分，必要時在首尖艙內加撐縱向和橫向的冰梁，以增加首部強度。
3 做好防凍工作：
（1） 航行燈：航行中不論晝夜應保持常亮，不僅能在嚴寒中保持燈內乾燥，驅除水汽，還可防止燈絲驟冷驟熱，以延長使用壽命。
（2）標準磁羅經、船尾露天應急舵磁羅經：羅經櫃內照明燈泡應常開，櫃外帆布套應紮緊。
（3）室外陀螺羅經複示器、轉速表複示器和舵角指示器：其內的照明燈泡不論晝夜，應保持常開。
（4）救生艇淡水箱等存放淡水容器：存放的淡水只能裝至其容器容量的3/4 ，並用帆布包妥，或暫時移至室內。
（5）甲板集裝箱的系固設備：箱底腳的緊鎖器在航行中如受浪打或濺濕會被凍住並陷於冰中，到港後此冰塊仍會堅固不化。建議用草包裹住箱的底腳，雖然仍會結冰，但較易敲掉清除。另外建議在未進入寒冷區域前將法蘭螺絲內的殘水倒盡，並防止雨水、浪花再度進入而結冰。
（6）上部邊水艙、前後尖艙、雙層底水艙：在嚴寒中因艙記憶體水結冰容易導致膨脹變形或崩裂，故要求上部邊水艙和前後尖艙的存水不要太滿，其實際存水量應不超過滿艙的85 %; 而雙層底水艙一般在低溫下不易結冰，除非船體已擱淺在冰中或冰面上時，故建議在嚴寒時的存水量至多為其容量的90% 。
（7）消防水管、室內外淡水管和沖洗管：上述水管在使用後均應將管內的殘水放盡，室內的可用稻草包紮，防止凍裂。另外若在短時間內停用消防水，必須保持消防泵與沖錨鏈水出口閥常開，以保持管系內海水不斷流動。
（8）機電設備和應急救火泵：大型船舶機艙內的設備所占空間比例比小船要小得多，在寒冷區停泊時，機艙內的溫度很低，對主機、電器、燃油與其他設備都很不利，可使用電熱等設備以及減少通風量，以調節機艙與舵機間的溫度與濕度；在嚴寒時關鍵的機電設備可根據情況保持常開；甲板機械和電機中有加溫防潮的設備者也應開啟；應急救火泵常設於船首或船尾近船底處，應放盡其殘水，防止進水管和泵殼被凍裂。
此外在空艙或無貨物時艙內無需通風，應及時關閉通風筒，以防冷空氣入內，使艙內或相隔的艙記憶體水結冰；還應採取其他防凍措施，如甲板通道和甲板上結冰，可撒少量黃砂；若甲極上有積雪，應在甲板下風側掃出一條通道，並安置扶手繩；若船上有游泳池，其池水閥在冬季應常開，以防雨水流入管內而被凍裂。
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載貨時，應把不怕濕或不貴重的貨物配在首艙和各底層艙。貨艙內兩邊最好留有通道，並保證污水易於流入污水溝(井)。
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船舶必須要有一定的吃水，以使螺旋槳和舵沒入水中一定深度，並保持1—1.5m 的尾傾。這樣能使得船舶具有良好的操縱性能和破冰能力，同時又能保護車葉和舵葉以及增加船舶穩性，也可避免船底海水閥門被碎冰堵塞。
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檢查排水設備及救生設備，使之於良好工作狀態；增添防水堵漏設備以備應急。
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一般不應配置甲板貨，如實在需要時，則必須考慮到上甲板及其設備與貨物結冰的可能性，從而使重心提高，降低穩性，並應保證甲板排水暢通。
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桅頂應加設瞭望台，並和駕駛台之間建立通信聯絡手段。
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還要配備下列專用物品：保溫衣及靴，護目鏡，防凍潤滑油，禦寒食物，冰錨用具以及除冰排冰物料或材料等。
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船首準備好拖纜一根，船尾做好拖他船的準備。
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冰區航行比正常航行需準備更多的燃料、淡水和食物。
冰區的
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進入冰區操縱
在航線上有冰山、冰群時，只要情況許可，船舶應儘量繞過冰區迂回航行，這樣較為安全有利。如冰區邊緣可見，則應儘量沿其上風側水域航行。如不得不通過冰區，應正確選擇適當的地點、時機和方法進入。
（1）適當的地點：應選于冰原的下風側，並應在舌狀突出之間的較平坦處進入。其原因是，上風側冰塊密集，積層較厚，容易損壞船體，而下風處受浪影響較小。
（2）適當的時機：應等待微風緩流或無流時進入。因為漲潮時冰易聚集、增厚;退潮時積冰碎裂，浮冰漂流快，因而對船舶不利。當湧浪較強或有5級以上橫風時則不宜進入；當冰量在6/10以上、冰厚在30cm以上時，應爭取破冰船導航。
（3）適當的方法：進入時保持船首與邊緣垂直，將抵冰緣的餘速降至最低程度(3-5kn)，減小對船首柱的衝擊力，並避免首側旁板、船尾車舵受損；待船首頂住冰塊時再逐漸增加車速，分割並推開冰塊，駛向選好的航路。
冰區通行操縱
（1）根據冰量、厚度正確選擇航速。冰量較少可常速航行，冰量較多應緩速航行，冰區夜航時航速應較白天低，能見度不良時應降至維持舵效的最低航速。一般經驗，當冰量為4/10時，可維持8kn航速，冰量每增加1/10就減速1kn；在航行中應不斷變速，以減輕與沉重的大冰塊碰撞的力量。
（2）冰中用舵轉向最好少改向，改向時宜操小舵角；一次改向應避免超過30°，大角度改向宜分幾次進行。此外，倒車時必須正舵，以防冰塊碰壞舵葉，撞彎舵杆。
（3）應絕對避免接近冰山航行，及早採取繞航措施，並且要加強視覺繚望，配合雷達探測，尋找冰中通道。
（4）單憑進車力量難以破碎前方硬質冰塊而不能前進時，可先行退出而後再進車，利用船舶沖勢破冰前進。如果無法前進需要逃脫時，從原航路駛出較另選新路方便。
（5）保持連續測深與不間斷瞭望，隨時注意首尖艙及污水溝（井）的水尺變化。同時冰區航行阻力大，操縱能力下降，故應提前採取措施避讓他船，冰區航行因航向多變，尤其受流冰影響時，船位變化大，應勤測船位。
（6）冰量超過6/10以上，有破冰船居前引導時，應保持約3倍破冰船船長的距離等速跟進。距離過大不利於船舶跟進，過短則容易出現碰撞。
冰困的措施
冰困（Beset）是指船舶被困於冰中而不能動彈。
（1）全速進車交替使用左、右滿舵，待船首鬆動後再快倒車、正舵退出。若在潮汐港河道中遭冰困，可等候漲潮來臨，兩舷的冰向兩岸擴散，冰的壓力得到釋放，等船邊冰鬆動後，再倒車正舵退出。
（2）交替排灌對稱壓載水艙，使船體出現橫傾和縱傾，協助船身鬆動。但對大噸位船舶和船困於壓力冰中，因吃水變化太慢，此法難以奏效。除非通過泵出壓載水減少首吃水，使船首爬上冰層，再利用注入壓載水壓破冰層，使船體鬆動。
（3）不論是自力脫出還是等待破冰船救援，至少應保持進車以免尾後水道被冰封住凍結，以便於破冰船救援。
冰區錨泊、停泊及靠泊
注意事項
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冰區錨泊
流冰對錨泊船的壓力很大，尤其是大塊流冰橫在錨鏈上或船首，既不能破碎它們，它們又不能從兩舷側流過，其後的冰塊相繼流來，愈積愈多，冰塊受風流驅動的力量之總和，均將施加於錨鏈上。因此在流冰中錨泊極易斷鏈走錨，通常冰厚超過10cm就不宜錨泊，若不得不錨泊時，則出鏈長度一般為2倍水深。即使走錨也不可松鏈，而應開車頂冰，起錨續航。錨泊於固定冰中，則無需拋錨。錨泊中，為防止錨機運轉部位凍結，應保持慢速運轉狀態。冰中錨泊時，除值錨更外，還須注意：當心假像、嚴防走錨，要通過觀察錨鏈方向及其動態來判別走錨；及時用車舵躲過大冰塊，制止錨鏈滑出。
冰區停泊
由於種種原因，如黑夜不能在冰量很大的流冰群中找到通道或破冰開道，不得不在流冰群中停泊時應注意：
（1）由於船舶與流冰冰塊漂移速度有差別，會產生船與冰之間的撞擊。為保持車舵，停泊船應以首頂流冰方向，用合適的速度插入一片碎冰組成的流冰群中，應儘量插入深一些，約1/2船長；冰況中等、功率大的船可插入約2/3船長，但切勿在大冰塊之間停泊。
（2）停泊中應不時緩速前進，將船尾車、舵附近的冰塊趕走，以保持尾部不被困住；同時也應適當地用車進退並左右用舵，以減少冰與船殼凍結在一起的機會。
（3）不論流冰群漂向何處，如附近有淺灘與暗礁，在冰中停泊的船應將船首向著海或安全的地方，以便隨時逃離。如流冰群漂向淺灘或暗礁，則應奮力退出原插入之處，另尋安全停泊處所。
臨時性停泊往往不在有固定冰的海岸上靠泊，卻可在較小些的浮冰塊上使用冰錨停泊。但必須在事前對浮冰的走向及沿線附近水深有足夠的把握，確認安全後方可進行。
拋冰錨是冰區使用的特殊系纜方式。其做法是先在冰的牢固位置處挖一淺槽，然後將一長形硬木料（0.07 x0.25 x2m3 ）置於其中，套上纜繩後注水，使之與冰凍結在一起。這種系纜方式一般只系一根纜繩即可，與拋錨停船在形式上有某些相似之處，故稱之為拋冰錨。
冰區港內靠泊
港內結冰時，常因船身與碼頭間冰塊堆積而不能靠攏，此時可雇用拖船進行往返破冰和驅冰，或利用本船車葉的排出流排冰或靠堅實的船體擠壓冰塊，或利用船首以近90°角度駛近碼頭刮冰，或用碼頭蒸汽或熱水排冰等方法，驅趕碼頭邊冰塊，以便靠泊。
泊位下端有餘地
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可操縱船舶對準泊位下端向碼頭靠攏，並帶頭纜至泊位上端較遠的纜樁上，然後絞首纜進車外舷舵，使船首緊貼碼頭刮走碼頭旁的冰塊；當船首抵達上端位置時，若裡檔尚有少量浮冰，則可帶上前倒纜和尾纜開進車，利用排出流將碎冰排出，再靠上船尾，並帶妥尾部纜繩。
泊位下端無餘地
◆ ◆ ◆
應將船首先對準泊位上端插入，帶妥首纜和首倒纜，用進車和外舷舵，並在拖船頂推的協助下，擠壓裡舷積冰;然後再用排出流將碎冰排出。按上述方法反復進行多次，可逐漸將冰塊擠碎排盡，使船尾靠攏泊位並帶妥尾部纜繩。
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