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- 文｜小飯桌新媒體主編 襲祥德 -
3月10日， 電動汽車分時租賃平臺——友友用車宣佈停止運營， 有用戶來到他們的辦公地址， 發現已經人去樓空。
德叔非常惋惜， 又一家創業公司掛掉了， 而且創始團隊並非無名之輩， 最初的五位核心創始人分別來自百度、阿裡巴巴、騰訊、小米、360等知名互聯網公司。
這樣一支創始團隊都能失敗， 不能不讓人唏噓。 但商業遵循的是叢林法則， 當你沒辦法收穫用戶和利潤， 得到的只能是無情。
2015年下半年， 當時還是P2P共用租車模式的友友租車在競爭中落後， 選擇轉型新能源分時租賃“續命”。 至今一年半時間， 終於迎來了結局。
轉型之後， 德叔曾經與友友用車的核心創始人進行過深入交流， 並不看好這次轉型。 或許在他們內心， 也對未來不是充滿信心， 但還是硬著頭皮去做了。
“我們找投資方聊完之後， 兩個模型， 願意支援我們繼續燒P2P，
說到這裡， 德叔不得不感歎一下， 見過太多創業公司明明已經難以為繼， 還是在“熬日子”， 希望用堅持換取希望。 但另一種選擇可能是果斷結束公司， 而不是白白消耗一兩年。
友友用車轉型的那一刻， 在德叔心中已經走到了終局。 過去一年半， 證明了這個商業模式眾多無法解決的問題。 從一個坑跳入另一個坑， 不知道公司的創始人是一種什麼體驗。
綜合來說， 為什麼新能源分時租賃對創業公司來說是一條不歸路， 德叔總結如下：
缺乏應用場景1
在滴滴、神州、易到、首汽約車等出行工具已經滿足長途、短途、平價與商務等多種場景後， 分時租賃找不到足夠的場景應用，
運營成本高2
之所以眾多公司進軍新能源分時租賃， 主要是因為國家對新能源車的政策支持與補貼， 可以大大降低拿車成本。
但是， 分時租賃無論是對停車位的獲取、運營維護、充電等， 運營成本並不低；
無法逾越的牌照問題3
雖然新能源車的採購有國家補貼和地方補貼， 但分時租賃公司卻難以拿到足夠多的運營牌照， 只有兩三百輛車的友友用車， 沒有辦法實現足夠的覆蓋和規模；
行駛里程問題4
新能源車運營很大的挑戰是里程問題解決不了， 一兩百公里內就要充電。 北京的有些郊區新能源計程車只在區域內短途運營， 一旦長途行駛就面臨無法充電的風險， 這也會影響用戶體驗；
缺乏盈利模式， 無法規模化5
友友用車初期盈利模式是每公里收取一定的費用， 每公里大概一塊錢， 低於計程車， 但加上拿車成本、運營費用無法盈利。 而由於牌照問題和資金問題， 車的數量無法擴充， 商業模式無法規模化， 導致融資也難以推進。
進退兩難之中， 友友用車的創始團隊也經歷了分歧， 經歷了裁員， 有人出走， 有人繼續堅持。 現在來看， 果斷結束運營反而是一種最好的選擇。
創業是高失敗率的事情， 只要人在， 還可以從頭再來， 小飯桌願意送上祝福。 在友友用車選擇轉型後， 德叔與其聯合創始人進行了深入交流， 分享給眾多創業者， 也許對大家會有啟示。
Q
德叔：友友租車為什麼要轉型為友友用車， 做新能源分時租賃？
創始人：就是團隊轉型， 每個人的想法參差不齊， 這個轉型我覺得真到拉閘那一天每一個人想法都不一定一致。
友友最初做的是私家車共用， 遇到了幾個挑戰：一是市場上對手很多， PP租車、寶駕租車、凹凸租車等；二是私家車共用我們發現服務非常不穩定；三是由於社會征信的問題， 盜車產業鏈導致整個商業模型出現問題。
而電動車可以解決其中部分問題， 比如由於電池無法回收， 包括各種零部件與汽油車有差異， 不會面臨猖獗的丟車和索賠。 而集中採購新能源車統一運營， 可以保證用戶體驗。
寧做雞頭， 不做鳳尾， 團隊才希望轉型。
Q
德叔：團隊的意見是一致的？
創始人：每個人在轉型的時候看法都是不一樣的， 從決定轉型那一天開了一天的會，每一個人的想法還是不一樣。
我們找投資方聊完之後，就是兩個模型我們整個盤算了之後，問投資方你的錢願意支持我們繼續燒P2P，還是燒這個，資方還是願意試一下新能源車的共用租賃。
董事會過完以後就給團隊留了一個月時間，這一個月時間第一新產品上線，第二舊產品收尾，把團隊分成兩部分。70%的人投到新專案上面去，剩下30%的人來掃尾。
Q
德叔：有了滴滴、神州等，新能源車的租賃應用場景在哪裡，似乎很窄？
創始人：現在這種場景就是中午吃飯，出去辦事，約人喝咖啡，就是類似於這樣子的，有點類似於自駕專車。
運營場景很多熱點的地方你打車有問題的，你打車打不著，然後要等半天，車主給你電話好幾次，路又不熟，都到你這個地方來就好半天，再加上天氣惡劣，這個時候這輛車就在你出樓的樓門口，你願意就在這個地方開輛車走還是願意在寒風當中等20分鐘跟車主打電話。
用車場景方面，最核心的寫字樓或者酒店，或者類似這樣的地方把最方便的停車位布下。
友友租車員工最多時接近400人，轉型後大概在200人左右。
Q
德叔：盈利模式是怎樣的？
創始人：最開始我們粗算模型的時候，比如說這個車一萬輛的時候也許是盈虧平衡點，但是取決於我們的策略。兩萬輛的時候，簡單說一下我們靠里程和時間兩個緯度來收錢，大概可以把它理解成為類似於Uber那種形式，我們可以通過網點，根據潮汐，根據供需各種來進行相應的調價。
短期來看肯定是虧的，成本我們大概看了有拿車的成本，整個是一個閉環。車、牌、充、停、運，運就是運維，相當於運營，如何讓車更高效的租出去。第一個是車，能不能低成本拿車，我們現在拿車成本不低。
長期來看盈利模式，大量的資料沉澱我們可以產生更多的價值，所有使用者的行為資料，駕駛資料，他的駕駛行為，他的風險，可以對接給保險公司，而用戶可以作為銷售線索對接給汽車廠商。
當你達到一萬輛車這樣的車隊規模的時候，你去跟車場或者是後市場談，從汽車的維修、保養、二手殘值，汽車整個這一塊有收入的。
Q
德叔：用戶會買單嗎？比如新能源車的里程有限
創始人：用戶要付錢買一輛並不那麼成熟的車，或者說它的續航里程沒有那麼長，它當然希望這些更成熟。但是這些電動車或者說新能源汽車已經完全可以覆蓋市內通勤的需求，從用戶來講我雖然不能買，但是我有用的需求，如果有人既分擔了我買車一次性投入，又可以提供服務，當然可以。
Q
德叔：北京試點的話需要多少車？
創始人：大概測算了一下，北京可能要一千五百個點初步能夠滿足，大概是四千到五千輛車，這個城市基本上就打透了，它的承載量相當於計程車的10%。
Q
德叔：牌照問題呢？
創始人：在北上廣深主要是牌照問題，在二線城市沒有牌照問題。深圳就拿出4000個牌照專門給分時租賃，北京2016年開始專門劃一個池子給做分時租賃的牌照。
其中一個問題是政府補貼，燃油車是沒有國補和地補的，有國補和地補可以怎麼玩呢，就是你可以做到零成本購車（小飯桌注：新能源車國補2017年已經下降50%）。
電動車面向私人牌照放開之後，私人會不會買電動車呢？有一種方式就是私人可能不買電動車，現在還猶豫，但是沒有關係，你把你的牌照給我，我保證你一定的收入，我能大量的上量。
分時就是我說的兩條路，一條路是依賴人民，一條路依賴政府，然後政府補不補你這樣的事情，這個是我們在跟政府一直持續在溝通的過程。
資金和牌照決定我的放量，真正放量之前三點必須要到位，就是資金、牌照和本身運營模型達到最優。
Q
德叔：目前運營多少電動車，模型最優需要多少？
創始人：目前運營是一百多輛，不到二百輛，達到現在這個模型我覺得三百輛，三百輛車足以讓我優化現有模型。
結語
一年半時間，友友用車在北京的試點並沒有達到兩千輛車，甚至四五千輛車，而是僵持在了300輛車左右。這或許說明，他們的試點和運營模式一直沒有調整到最優狀態。既然模式無法充分驗證，又無法獲得後續融資，無論從投資方還是創始人的角度，果斷停止運營都是最佳選擇。
既然無法成功，就選擇失敗。誰說這不是更好的解脫呢？
從決定轉型那一天開了一天的會，每一個人的想法還是不一樣。我們找投資方聊完之後，就是兩個模型我們整個盤算了之後，問投資方你的錢願意支持我們繼續燒P2P，還是燒這個，資方還是願意試一下新能源車的共用租賃。
董事會過完以後就給團隊留了一個月時間，這一個月時間第一新產品上線，第二舊產品收尾，把團隊分成兩部分。70%的人投到新專案上面去，剩下30%的人來掃尾。
Q
德叔：有了滴滴、神州等，新能源車的租賃應用場景在哪裡，似乎很窄？
創始人：現在這種場景就是中午吃飯，出去辦事，約人喝咖啡，就是類似於這樣子的，有點類似於自駕專車。
運營場景很多熱點的地方你打車有問題的，你打車打不著，然後要等半天，車主給你電話好幾次，路又不熟，都到你這個地方來就好半天，再加上天氣惡劣，這個時候這輛車就在你出樓的樓門口，你願意就在這個地方開輛車走還是願意在寒風當中等20分鐘跟車主打電話。
用車場景方面，最核心的寫字樓或者酒店，或者類似這樣的地方把最方便的停車位布下。
友友租車員工最多時接近400人，轉型後大概在200人左右。
Q
德叔：盈利模式是怎樣的？
創始人：最開始我們粗算模型的時候，比如說這個車一萬輛的時候也許是盈虧平衡點，但是取決於我們的策略。兩萬輛的時候，簡單說一下我們靠里程和時間兩個緯度來收錢，大概可以把它理解成為類似於Uber那種形式，我們可以通過網點，根據潮汐，根據供需各種來進行相應的調價。
短期來看肯定是虧的，成本我們大概看了有拿車的成本，整個是一個閉環。車、牌、充、停、運，運就是運維，相當於運營，如何讓車更高效的租出去。第一個是車，能不能低成本拿車，我們現在拿車成本不低。
長期來看盈利模式，大量的資料沉澱我們可以產生更多的價值，所有使用者的行為資料，駕駛資料，他的駕駛行為，他的風險，可以對接給保險公司，而用戶可以作為銷售線索對接給汽車廠商。
當你達到一萬輛車這樣的車隊規模的時候，你去跟車場或者是後市場談，從汽車的維修、保養、二手殘值，汽車整個這一塊有收入的。
Q
德叔：用戶會買單嗎？比如新能源車的里程有限
創始人：用戶要付錢買一輛並不那麼成熟的車，或者說它的續航里程沒有那麼長，它當然希望這些更成熟。但是這些電動車或者說新能源汽車已經完全可以覆蓋市內通勤的需求，從用戶來講我雖然不能買，但是我有用的需求，如果有人既分擔了我買車一次性投入，又可以提供服務，當然可以。
Q
德叔：北京試點的話需要多少車？
創始人：大概測算了一下，北京可能要一千五百個點初步能夠滿足，大概是四千到五千輛車，這個城市基本上就打透了，它的承載量相當於計程車的10%。
Q
德叔：牌照問題呢？
創始人：在北上廣深主要是牌照問題，在二線城市沒有牌照問題。深圳就拿出4000個牌照專門給分時租賃，北京2016年開始專門劃一個池子給做分時租賃的牌照。
其中一個問題是政府補貼，燃油車是沒有國補和地補的，有國補和地補可以怎麼玩呢，就是你可以做到零成本購車（小飯桌注：新能源車國補2017年已經下降50%）。
電動車面向私人牌照放開之後，私人會不會買電動車呢？有一種方式就是私人可能不買電動車，現在還猶豫，但是沒有關係，你把你的牌照給我，我保證你一定的收入，我能大量的上量。
分時就是我說的兩條路，一條路是依賴人民，一條路依賴政府，然後政府補不補你這樣的事情，這個是我們在跟政府一直持續在溝通的過程。
資金和牌照決定我的放量，真正放量之前三點必須要到位，就是資金、牌照和本身運營模型達到最優。
Q
德叔：目前運營多少電動車，模型最優需要多少？
創始人：目前運營是一百多輛，不到二百輛，達到現在這個模型我覺得三百輛，三百輛車足以讓我優化現有模型。
結語
一年半時間，友友用車在北京的試點並沒有達到兩千輛車，甚至四五千輛車，而是僵持在了300輛車左右。這或許說明，他們的試點和運營模式一直沒有調整到最優狀態。既然模式無法充分驗證，又無法獲得後續融資，無論從投資方還是創始人的角度，果斷停止運營都是最佳選擇。
既然無法成功，就選擇失敗。誰說這不是更好的解脫呢？