最近， 一份“十三五”期間國家重點打造的“14個全國性高鐵樞紐城市”、“100個高鐵樞紐站”的名單在網上流傳。
14個“全國性高鐵樞紐城市”是：北京、上海、廣州、武漢、成都、瀋陽、西安、鄭州、天津、南京、深圳、合肥、重慶、杭州。
100個高鐵樞紐站則分佈在更多的城市， 比如在廣東省， 除了深圳和廣州之外， 還有汕頭、湛江入選。 （見下圖）
上圖：這份流傳甚廣的名單， 尚未獲得證實。
不過， 無論是在發改委印發的《鐵路“十三五”發展規劃》（2017年11月）、還是國務院印發的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》（2017年2月）中， 都找不到上述內容。
只是在2016年5月國家發改委印發的《關於打造現代綜合客運樞紐提高旅客出行品質效率的實施意見》中， 曾提出要“打造100個以大型高鐵車站為主和50個以機場為主的現代化、立體式綜合客運樞紐”， 但至今並未公佈具體的名單。
目前， 關於中國城市交通地位最權威說法，
在這份檔裡， 國家提到了105個城市， 把它們分為5個層級來建設“交通樞紐”， 它們依次是：
第一層級， “重點打造”的國際性綜合交通樞紐， 一共7個：
北京、天津、上海、廣州、深圳、成都、重慶
第二層級， “推進建設”的國際性綜合交通樞紐一共8個：
昆明、烏魯木齊、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、大連、廈門
第三層級， “全面提升”的全國性綜合交通樞紐， 一共28個：
長春、瀋陽、石家莊、青島、濟南、南京、合肥、杭州、寧波、福州、海口、太原、長沙、南昌—九江、貴陽、南寧、蘭州、呼和浩特、銀川、西寧、拉薩、秦皇島—唐山、連雲港、徐州、湛江、大同
第四個層級， “推進建設”的全國性綜合交通樞紐， 一共40個：
煙臺、濰坊、齊齊哈爾、吉林、營口、邯鄲、包頭、通遼、榆林、寶雞、泉州、喀什、庫爾勒、贛州、上饒、蚌埠、蕪湖、洛陽、商丘、無錫、溫州、金華—義烏、宜昌、襄陽、岳陽、懷化、瀘州—宜賓、攀枝花、酒泉—嘉峪關、格爾木、大理、曲靖、遵義、桂林、柳州、汕頭、三亞。
第五個層級， 區域性綜合交通樞紐及口岸樞紐， 一共22個：
丹東、琿春、綏芬河、黑河、滿洲里、二連浩特、甘其毛都、策克、巴克圖、吉木乃、阿拉山口、霍爾果斯、吐爾尕特、紅其拉甫、樟木、亞東、瑞麗、磨憨、河口、龍邦、憑祥、東興。
這是一份偏重於內地的交通規劃， 沒有把香港、澳門、臺北、高雄等城市納入“交通樞紐”。 這個檔頒佈的時候， 雄安新區還沒有誕生， 所以也沒有提及。
一些敏感的讀者或許已經意識到了：類似蘇州、佛山、東莞這樣的經濟大市， 以及廊坊、保定這類新興的重要地級市， 並未被列入105個“交通樞紐”， 這怎麼解釋？
其實很簡單：蘇州距離上海太近， 佛山距離廣州太近， 東莞距離深圳太近， 廊坊保定距離北京太近， 均被視為北上廣深都市圈的一部分， 所以不被定位為獨霸一方的“交通樞紐”。 而徐州、溫州、汕頭、湛江這些城市，
還有很多名不見經傳的口岸小城， 由於“一帶一路戰略”的推出、邊境貿易的升溫， 交通地位反而上升。 比如甘其毛都、策克、巴克圖等。
獲得了最高交通定位的7個內地城市是：北京、天津、上海、廣州、深圳、成都、重慶， 它們都被定位為“重點打造的國際性綜合交通樞紐”。 如果加上香港， 這樣的城市一共是8個。
稍低一等的城市是8個， 它們算是普通的“國際性綜合交通樞紐”， 包括昆明、烏魯木齊、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、大連、廈門。 至於臺北、高雄和澳門， 可以歸入這個層級。
杭州、南京、瀋陽、合肥、寧波、福州、青島被列入了第三層級， 低於大連、廈門等城市， 估計很多人會不服氣。 我也發現了一個奇怪的現象：在國家的各類規劃裡，杭州地位一直不高。比如在“長三角城市群規劃”裡，杭州從人口總量上就被定位為區內第三層級的城市，低於上海兩級、低於南京一級。
規劃總歸是規劃，最終還要看競爭的結果。深圳就是一個典型的案例，它的發展總是突破各類規劃，最終被新的規劃“追認”。比如目前深圳仍然不是國家中心城市，而鄭州都已經是了。深圳的新定位，將在“正在編制的2035年規劃”裡體現。估計杭州、南京也是這樣。
下面讓我們看一下在這份重要文件裡，主要城市被提及的次數：
17次：北京
16次：上海、重慶
14次：昆明
13次：廣州
12次：西安、成都
11次：廈門
10次：武漢、青島
9次：天津、鄭州、福州
8次：深圳、寧波、濟南、二連浩特、銀川、蘭州
7次：南京、大連、貴陽
6次：南昌、瀋陽、南寧、哈爾濱、杭州、湛江、連雲港、贛州、西寧
5次：烏魯木齊、唐山、拉薩、商丘、九江、煙臺、汕頭、襄陽
4次：海口、三亞、洛陽、太原、合肥、秦皇島
0次：蘇州、東莞、佛山、保定、廊坊
由於提到的城市太多，只提及1到3次予以省略（比如香港被提到2次）。被提到次數多，當然說明這個城市在“交通十三五規劃”裡更重要，新建項目以這個城市為起點、重點、重要節點的次數比較多。
從上述資料可以看出，重慶、昆明、廈門、青島、福州、二連浩特、銀川、連雲港、湛江、贛州、商丘、九江、汕頭、襄陽等城市，被提及的次數顯著超過了我們的心理預期。說明這些城市將在“十三五”期間，獲得交通地位的重要提升。
尤其是隨著高鐵網路的建設，未來會出現一批“十字交叉”、“米字交叉”的地級市，比如徐州、商丘、湛江、汕頭、贛州等城市，這對於他們來說是重要利好。這些城市往往是遠離中心城市的、占位比較好的地級市。
但另一方面，高鐵時代交通越來越回歸“通道”的本意，交通樞紐一定能成為經濟樞紐嗎，其實未必。這個道理很好懂，你看一下各地的新高鐵站就知道了，由於對接了地鐵，傳統火車站那種“車站+商業中心”的格局已經被打破——彙聚的人流被軌道交通迅速疏解，甚至直接在地下完成。所以火車站並不一定給周邊帶來豐厚的商業價值。
這就好比處理名片的APP，即便有幾億用戶，也僅僅只能用來處理名片一樣，社交功能仍然集中在微信、QQ上。支付寶的用戶很多吧，但它只是用來支付和理財的。
當高鐵速度越來越快，跟地鐵、城際鐵路、高速公路越來越無縫對接的時候，傳統的“車站經濟”的邏輯已經發生了巨大的變化——高鐵可能只給複合型的大城市帶來紅利，中小城市即便擁有“十字交叉”、“米字交叉”，也很難帶來預期中的“超級利好”，可能最終只是一個“中等利好”（避免了被高鐵邊緣化）
高鐵對城鎮化的影響
① 城市擴張從蔓延變成跳躍式
“以公共交通為導向的開發模式”（TOD），在以軌道交通為主時，未來的城市擴張將不再是連續的“攤大餅”，而是間隔跳躍式的擴張。
② 擴大都市圈的範圍
都市圈的範圍≈城市間聯繫的極限≈1小時交通圈的範圍，高鐵將這個範圍從公路網、地鐵城鐵能支持的半徑50公里，拓展到了半徑100公里以上。
③ 強化都市圈之間的聯繫
都市圈之間的相互關聯構成了城市群，而高鐵的聯繫作用強於飛機與長途汽車。
④ 構建城市網路
高鐵模糊了城市群的邊界，沿京滬高鐵、京廣高鐵基本2小時到達另一個城市群，多個城市群構成了全國尺度上的城市網路。
城市網路形成後的效用具體如何，可以結合本文最初提出的三個問題來回答：
① 為什麼北京上海要限制人口流入？
是為了更好的構建京津冀、長三角等城市群，將未來人口向城市群內的中小城市、小城鎮引導，同時也向城市網路裡的其他中心城市引導。
如上述TOD模式，由於高鐵的通勤距離比地鐵城鐵遠，與其跳躍至一個新建的遠郊新城，或許還不如直接跳躍至一個城市群的次級城市。
② 少了新鮮血液補充的北京上海，還怎麼去和其他的世界城市比拼廝殺？
第一，國際城市競爭的主體，從來不是單一城市的行政區劃範圍，而是作為整體的都市圈乃至城市群。未來雖然限制了北京上海行政區劃中心城區的人口流入，但是對於都市圈週邊，以及京津冀、長三角城市群的其他地區，依然會是鼓勵人口流入的態勢。
第二，中國將追求城市網路整體效用的最大化，而不僅是單個點的最大化。城市網路一旦形成，所有網路間人流、物流、資訊流的成本都會降低，增進總體效用。
第三，中國城市間的級差結構將得到優化。對內，將會使沿線途經的城市獲得極大的區位改善。單純從高鐵“八橫八縱”圖來看，北上廣的樞紐優勢雖然依舊，但是武漢、鄭州等樞紐城市的地位提升更為明顯。福建、山東等大都市群的中部地區近年來提升顯著。
第四，如同互聯網一樣，任何網路的規模越大，整體吸引力越大。對外，周邊國家和地區將會積極謀求加入中國龐大的城市網路，這種吸引力是難以抗拒的。
德國沒有世界頂尖的大城市與都市圈，只有由中小城市和鐵路系統構成的城市網路，但這不影響德國成為一流的發達國家，同時貧富差距、地區差距等問題大大好於美日等國。中國將用高鐵構建出相似卻更大規模的城市網路。
③ 未來年輕人該去哪裡好呢？
城市拓展模式圖，自繪，圖中軌道交通為單線，高鐵為雙線。
不妨先看圖，給出4個選項：
A.距離市中心20km的週邊郊區（北京六環、上海外環外）
B.距離市中心40km的遠郊新城
C.距離市中心100km的高鐵下一站
D.距離市中心200km的次級樞紐城市
答案解析：A是美國的答案，既不太搞地鐵也沒有高鐵，全靠城市自己蔓延。B是日本的答案，用軌道交通和郊區新城引導發展。
中國過去選擇了A和B，例如北京在搞通州新城，上海在搞臨港新城。而現在，通過高鐵的建設，讓C成為了通勤的可能。但政府真正希望的，不是讓居住人口移動到C。而是通過城市網路，讓C、D擁有更好的發展前景，有更多產業入駐，人口也自然駐留在C、D。
要注意，每個選項都是向下相容的，選擇了B同時還能選A，選擇了C同時還能選AB。越多的選項，意味著城市開發中有越高的彈性，畢竟靠近城市中心的土地總是用一點少一點的。
高鐵+城市網路，這是一條沒有國家走過的城鎮化道路。
其他國家和地區，幾乎不可能實現中國式的大尺度城市網路——或者限於國土面積，如英國、日本；或者限於地區自治，如美國；或者限於制度差別，如歐盟國家。未來的其他國家，也幾乎是不可能的。
高鐵+城市網路，這是一條新型城鎮化道路，也是一條有中國特色的城鎮化道路。
厲害了，我的國！
我也發現了一個奇怪的現象：在國家的各類規劃裡，杭州地位一直不高。比如在“長三角城市群規劃”裡，杭州從人口總量上就被定位為區內第三層級的城市，低於上海兩級、低於南京一級。規劃總歸是規劃，最終還要看競爭的結果。深圳就是一個典型的案例，它的發展總是突破各類規劃，最終被新的規劃“追認”。比如目前深圳仍然不是國家中心城市，而鄭州都已經是了。深圳的新定位，將在“正在編制的2035年規劃”裡體現。估計杭州、南京也是這樣。
下面讓我們看一下在這份重要文件裡，主要城市被提及的次數：
17次：北京
16次：上海、重慶
14次：昆明
13次：廣州
12次：西安、成都
11次：廈門
10次：武漢、青島
9次：天津、鄭州、福州
8次：深圳、寧波、濟南、二連浩特、銀川、蘭州
7次：南京、大連、貴陽
6次：南昌、瀋陽、南寧、哈爾濱、杭州、湛江、連雲港、贛州、西寧
5次：烏魯木齊、唐山、拉薩、商丘、九江、煙臺、汕頭、襄陽
4次：海口、三亞、洛陽、太原、合肥、秦皇島
0次：蘇州、東莞、佛山、保定、廊坊
由於提到的城市太多，只提及1到3次予以省略（比如香港被提到2次）。被提到次數多，當然說明這個城市在“交通十三五規劃”裡更重要，新建項目以這個城市為起點、重點、重要節點的次數比較多。
從上述資料可以看出，重慶、昆明、廈門、青島、福州、二連浩特、銀川、連雲港、湛江、贛州、商丘、九江、汕頭、襄陽等城市，被提及的次數顯著超過了我們的心理預期。說明這些城市將在“十三五”期間，獲得交通地位的重要提升。
尤其是隨著高鐵網路的建設，未來會出現一批“十字交叉”、“米字交叉”的地級市，比如徐州、商丘、湛江、汕頭、贛州等城市，這對於他們來說是重要利好。這些城市往往是遠離中心城市的、占位比較好的地級市。
但另一方面，高鐵時代交通越來越回歸“通道”的本意，交通樞紐一定能成為經濟樞紐嗎，其實未必。這個道理很好懂，你看一下各地的新高鐵站就知道了，由於對接了地鐵，傳統火車站那種“車站+商業中心”的格局已經被打破——彙聚的人流被軌道交通迅速疏解，甚至直接在地下完成。所以火車站並不一定給周邊帶來豐厚的商業價值。
這就好比處理名片的APP，即便有幾億用戶，也僅僅只能用來處理名片一樣，社交功能仍然集中在微信、QQ上。支付寶的用戶很多吧，但它只是用來支付和理財的。
當高鐵速度越來越快，跟地鐵、城際鐵路、高速公路越來越無縫對接的時候，傳統的“車站經濟”的邏輯已經發生了巨大的變化——高鐵可能只給複合型的大城市帶來紅利，中小城市即便擁有“十字交叉”、“米字交叉”，也很難帶來預期中的“超級利好”，可能最終只是一個“中等利好”（避免了被高鐵邊緣化）
高鐵對城鎮化的影響
① 城市擴張從蔓延變成跳躍式
“以公共交通為導向的開發模式”（TOD），在以軌道交通為主時，未來的城市擴張將不再是連續的“攤大餅”，而是間隔跳躍式的擴張。
② 擴大都市圈的範圍
都市圈的範圍≈城市間聯繫的極限≈1小時交通圈的範圍，高鐵將這個範圍從公路網、地鐵城鐵能支持的半徑50公里，拓展到了半徑100公里以上。
③ 強化都市圈之間的聯繫
都市圈之間的相互關聯構成了城市群，而高鐵的聯繫作用強於飛機與長途汽車。
④ 構建城市網路
高鐵模糊了城市群的邊界，沿京滬高鐵、京廣高鐵基本2小時到達另一個城市群，多個城市群構成了全國尺度上的城市網路。
城市網路形成後的效用具體如何，可以結合本文最初提出的三個問題來回答：
① 為什麼北京上海要限制人口流入？
是為了更好的構建京津冀、長三角等城市群，將未來人口向城市群內的中小城市、小城鎮引導，同時也向城市網路裡的其他中心城市引導。
如上述TOD模式，由於高鐵的通勤距離比地鐵城鐵遠，與其跳躍至一個新建的遠郊新城，或許還不如直接跳躍至一個城市群的次級城市。
② 少了新鮮血液補充的北京上海，還怎麼去和其他的世界城市比拼廝殺？
第一，國際城市競爭的主體，從來不是單一城市的行政區劃範圍，而是作為整體的都市圈乃至城市群。未來雖然限制了北京上海行政區劃中心城區的人口流入，但是對於都市圈週邊，以及京津冀、長三角城市群的其他地區，依然會是鼓勵人口流入的態勢。
第二，中國將追求城市網路整體效用的最大化，而不僅是單個點的最大化。城市網路一旦形成，所有網路間人流、物流、資訊流的成本都會降低，增進總體效用。
第三，中國城市間的級差結構將得到優化。對內，將會使沿線途經的城市獲得極大的區位改善。單純從高鐵“八橫八縱”圖來看，北上廣的樞紐優勢雖然依舊，但是武漢、鄭州等樞紐城市的地位提升更為明顯。福建、山東等大都市群的中部地區近年來提升顯著。
第四，如同互聯網一樣，任何網路的規模越大，整體吸引力越大。對外，周邊國家和地區將會積極謀求加入中國龐大的城市網路，這種吸引力是難以抗拒的。
德國沒有世界頂尖的大城市與都市圈，只有由中小城市和鐵路系統構成的城市網路，但這不影響德國成為一流的發達國家，同時貧富差距、地區差距等問題大大好於美日等國。中國將用高鐵構建出相似卻更大規模的城市網路。
③ 未來年輕人該去哪裡好呢？
城市拓展模式圖，自繪，圖中軌道交通為單線，高鐵為雙線。
不妨先看圖，給出4個選項：
A.距離市中心20km的週邊郊區（北京六環、上海外環外）
B.距離市中心40km的遠郊新城
C.距離市中心100km的高鐵下一站
D.距離市中心200km的次級樞紐城市
答案解析：A是美國的答案，既不太搞地鐵也沒有高鐵，全靠城市自己蔓延。B是日本的答案，用軌道交通和郊區新城引導發展。
中國過去選擇了A和B，例如北京在搞通州新城，上海在搞臨港新城。而現在，通過高鐵的建設，讓C成為了通勤的可能。但政府真正希望的，不是讓居住人口移動到C。而是通過城市網路，讓C、D擁有更好的發展前景，有更多產業入駐，人口也自然駐留在C、D。
要注意，每個選項都是向下相容的，選擇了B同時還能選A，選擇了C同時還能選AB。越多的選項，意味著城市開發中有越高的彈性，畢竟靠近城市中心的土地總是用一點少一點的。
高鐵+城市網路，這是一條沒有國家走過的城鎮化道路。
其他國家和地區，幾乎不可能實現中國式的大尺度城市網路——或者限於國土面積，如英國、日本；或者限於地區自治，如美國；或者限於制度差別，如歐盟國家。未來的其他國家，也幾乎是不可能的。
高鐵+城市網路，這是一條新型城鎮化道路，也是一條有中國特色的城鎮化道路。
厲害了，我的國！