挖掘機， 圍擋封路， 不斷更新的地鐵站牌……近年來， 越來越多人發現自己所在的城市開始修地鐵了。 截止2017年底， 獲得國家發改委批准建設地鐵的城市已經達到了43個， 其中不僅包括北上廣深等一線城市， 還有不少二三線城市。
全世界擁有地鐵的城市只有200多個， 其中有31個在中國。 到2020年， 還會有更多中國城市加入這一行列。 而在運營里程方面， 上海已經成為世界上地鐵運營里程最長的城市， 北京排名第二。 美國視覺化設計師彼得·多瓦克曾在2016年繪製了一份地鐵發展地圖， 很好地表現了近年來中國各城市地鐵的高速發展。
地鐵建設的新熱潮似乎是一件好事， 許多城市的居民都寄希望於自己城市地鐵的修建， 來緩解本市越來越擁堵的交通狀況。 然而， 2018年1月3日， 內蒙古自治區卻叫停了2017年5月剛剛開工的包頭地鐵專案和呼和浩特地鐵3、4、5號線項目， 給近兩年來各大城市方興未艾的“地鐵熱”澆了一盆冷水。
國家發改委城市軌道交通運輸中心主任程世東認為， 這次叫停是在提醒地方政府防止過高的債務水準， 防止發生系統性金融風險。 在媒體的曝光之下， 包頭市政府的“過度舉債”行為引發了廣泛關注。
發改委發佈的《關於加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》給出了答案。 《通知》中指出， 軌道交通專案“資本金比例不低於40%， 政府資本金占當年城市公共財政預算收入的比例一般不超過5%”。
然而， 2016年包頭市的一般公共財政預算收入僅為271.2億元， 要興建的地鐵專案總投資達305.52億元， 包頭市需要籌資122.21億元。 即使把專案的投資分散到規劃中提到的五年， 每年的資本金占比也遠遠超過了5%的標準。 情況類似的還有呼和浩特市， 該市在2016年一般公共預算收入為269.65億元， 要上馬的地鐵項目總投資則達到了338.81億元。
中國工程院院士施仲衡直言， 地鐵一公里投資達到6億到8億， 這些資金裡面包括30%到40%的城市資金， 還有約70%的貸款。 然而， 要貸款就有6%以上的利息。 接下來幾年要還的錢絕不是小數目。
2018年， 國家發改委或許還會批復上海、蘇州、哈爾濱等城市新一期的地鐵建設規劃。 其中， 上海的新規劃包含了9條線路的修建，
按照發改委的檔計算， 除了一般公共預算收入較多的北京、上海、深圳等大城市， 二、三城市修建地鐵， 都需要承擔較高的金融風險。 然而從這些城市提交獲批的《城市軌道交通建設規劃》來看， 不少城市為修建地鐵已經定下了數百億元的投資規模。
但實際上， 目前中國的地鐵運營大都是虧損的， 需要政府大量資金來補貼運營。 可為什麼各個城市還忙著修地鐵呢？北京交通大學教授趙堅就指出， 地鐵建設的投資首先可以大大拉動GDP的增長， 其次能改善城市形象， 更重要的是建地鐵的貸款不用自己來還錢， 而是由下一屆政府償還。
修好地鐵， 或許能成為一座城市的門面， 但是能否解決交通擁堵問題，還是一個未知數。事實上，中國的一些城市地鐵里程不斷增加，但交通擁堵狀況非但沒有好轉，反而更加擁堵。
但是能否解決交通擁堵問題，還是一個未知數。事實上，中國的一些城市地鐵里程不斷增加，但交通擁堵狀況非但沒有好轉，反而更加擁堵。