船舶為什麼在大海上會發生碰撞？
航海科普讀物
2018年元月6日晚上大約2000是左右， 在上海長江口外的東海海面發生了震驚全世界的海難事故。
事故發生後， 很多主流媒體發佈的新聞下方都有不明真相的讀者提出疑問：大海那麼寬？為什麼還有碰撞！？
向搜救隊員崇高致敬！
從元月6日2000時獲得兩船相撞資訊之後， 我一直關注該碰撞事件的進展情況。 並在第一時間中在微信朋友圈中發佈不顯眼的個人看法， 現在， 我仍然堅持專業的判斷和看法：
1.海員在事故發生後30分鐘之內基本都失去了生命體征
“桑吉”輪13.5萬噸凝析油起火爆燃凶多吉少， 此船再也沒有獲救的希望。 據初次報導“桑吉”輪32名海員一個都沒有逃脫出來。 據我對油船運輸的淺薄知識， 因為凝析油需要足夠的氧氣和狹小的空間才具有燃爆條件。 而“桑吉”輪的尺度正好滿足這個狹小的面積範圍。 所以在燃爆時附近空間大量的氧氣被吸收，
網上資訊以及外界認為海員躲避在水下部分的機艙中， 不足於產生高溫或許能夠生還的想法非常幼稚。 即便溫度能夠生存， 可是缺氧、毒氣早已缺少生命維持的條件了。
那麼為什麼“長豐水晶”輪的海員卻被漁船救起後安然無恙呢？
從碰撞態勢看，
中國漁船在現場拯救了“長豐水晶”輪的全體海員的勇敢行為和捨己救人的精神值得海員發揚光大， 救死扶傷是航海人員必須具備的素質， 我向鄭磊船長和漁民兄弟致敬！
但在爆燃之下“桑吉”輪， 憑漁船的能力絕對做不到將船上的海員全部救下， 因為火勢太兇猛了。 國際輿論對此不能說三道四的。 因為漁民們盡力了人道主義的救助，
2.東海海區的航行環境
我曾經在2011年03月14日寫過一篇關於《避讓中國沿海漁船》的論文， 請參閱如下附件。 裡面論述中國沿海漁船的運動特性和避讓的方法。
可以這麼講，沒有到過中國沿海航行的外國船長面對如此密佈如天上星星一樣的海面，基本上都膽戰心驚，還有的縮手無策了。諸如中國某航企14000箱位的集裝箱船舶的烏克蘭船長當在中國東南和東海、黃海航行時，他們幾乎都是以恐懼的心理出現在駕駛台。而完成航行駕駛的任務幾乎都是下面的中國駕駛員。因為中國駕駛員對中國海區的情況比較熟悉。但是，很多大船都對中國漁船的“穿過大船頭，三年捕魚不用愁”不良習俗感覺後怕。
對於中國沿海航行，駕駛員必須保持不間斷的正規瞭望並以海員的通常做法和知識來避讓來往船舶和漁船。瞭解中國沿海漁船的特性，從而避免產生船舶間的碰撞。
3.海員通常做法的失誤
聯繫到“桑吉”和“長豐水晶”碰撞，根據漁船船長鄭磊現場觀察獲得直觀資訊：
我們從一條18萬噸的大貨輪船（油船“Sanchi”）尾經過，它從南往北，這時另一條香港船（“ CFCRYSTAL”）從北邊跑下來。以我的經驗，他們是要碰上的。因為從船載的GPS上發現，他們都沒有避開（對方），大貨輪往北方向230多度，香港船往南19度，兩個船的航向不對，肯定是要撞的。我跑了半個小時，在他們西南方3海裡外，還是不相信（他們會撞），就用自己眼睛去看，漁民還是相信自己眼睛嘛。果然“嘭”一聲，就撞了。
有關兩船的航向，漁船船長提供的資訊不準確。“桑吉”輪向北230°僅僅是漁船對大船的相對航向。同樣“長豐水晶”輪向南19°是不能勾勒出當時碰撞的相對關係的。
我們只能從碰撞的結果看，油輪“桑吉”是右邊前貨艙遭受撞擊，兩船的相對位置是“桑吉”輪是綠燈船，“長豐水晶”輪顯示的紅燈態勢。如果正是這樣，根據《國際海上避碰規則》的條款規定，“桑吉”輪應該是讓路船，而“長豐水晶”輪是直航船。假如這是當時碰撞前的態勢，無論如何，兩船相撞根據《規則》她們都是疏忽瞭望所致。
因為無論是直航船還是讓路船，都有責任根據當時的環境和情況作出判斷並採取有效行動來避免碰撞。當直航船認為她船對自己有碰撞危險時，也得做出避讓她船的行動……。顯然“長豐水晶”沒有做到！致最後用船頭去撞擊“桑吉”的第三貨艙的軟肋，從而災難籠罩在“桑吉”上。在第一時間獲得資訊後，我不成熟地判斷這是兩艘船舶在東海交通繁忙的航區航行時，兩船的駕駛員都未根據《國際海上避碰規則》的要求保持正規瞭望，疏忽了兩船航行態勢的估計，從而發生了避讓不及，全速撞擊各自的船體。大爆炸時缺氧和中毒導致油船海員無法逃脫厄運。
4.切記不要過多依賴導航儀器
現代船舶導航儀器的進步，讓駕駛員減輕了值班瞭望中的負擔。先進的導航儀器的準確使用可以對日益繁忙的中國海域的避碰帶來不可低估的幫助。有益於智慧的開發，只要海員在導航儀器中設定所需的報警參數，就可以在距離、時間上及時並留出足夠的餘地去判斷當時的環境和局面，採取恰當的手段去避免碰撞。
很多網友詢問：“船長，大船有先進的導航儀器在大海中航行還會發生碰撞？各走各的航線怎麼會發生碰撞？難道不可避免嗎？”
世界主要航線其實很固定
陳述這個問題，我們首先聯想到我們在道路上行駛車輛也有行駛的交通法規。“紅燈停、綠燈行”每個駕駛員都熟知。如果不遵守法規，那麼在寬敞的公路上也會發生碰撞的。
同樣，在某一個海區，到某一個港口都有基本的航線設計，免不了與其他船舶航線發生交叉、相向對遇。除非法定的分道通行制，各走各的道，但是還有如同道路一樣有十字路口。海上船舶航行還是有相互接觸的點。只要時間、距離都不在一個節點上，兩船、或多船都是相安無事。或者雖然在節點上，但是駕駛員採取適當的避讓行動，也可以避開緊張局面甚至緊迫危險。如果恰恰同一時間到節點，兩船都沒有採取應對措施，“桑吉”和“長豐水晶”的慘案就不可避免了。
所以，國際航行船舶在《國際海上避碰規則》適用的任何海域也都必須遵守“紅綠燈”規則。開車不講規則的駕駛員會被員警懲罰扣分。而開船同樣要遵守《規則》，否則禍害無窮。同時，還要有避讓的“禮節”，雖然對方是讓路船，但觀察和溝通後仍然對自身安全產生影響，你也必須採取合理背離規則的行動去避免碰撞，如果大家都僵持了，最後的結局都是相互承擔，任何人都得不到便宜，你就是說有理由“我是直航船”，當產生事故後也是難買到後悔藥的。產生的海上事故將對涉事雙方或多方都是災難。“桑吉”和“長豐水晶”將在航海史留下悲慘的一頁。肇事者也將恥辱一輩子！
再說說“先進的導航儀器”。
任何先進的導航儀器都有其缺陷，導航儀器目前階段僅僅起到輔助駕駛員航海瞭望和報警提醒的目的。在《避碰規則》上特別提醒駕駛員在使用雷達時必須注意的事項。受雷達反射波的局限，在顯示幕上顯示的任何物標都是光點而不是即時圖像。大船反射強，亮點就大，而木質船電磁波反射弱，螢幕亮點非常微弱。這些都需要駕駛員的經驗去判斷是否是運動的物標還是島礁。如果駕駛員根據雷達螢幕亮點去避讓對方船隻，還必須考慮相關船舶的長度和寬度的參數，否則即便避開了亮點還有可能與她船接吻。
所以，各種功能的導航儀器必須結合起來使用，互相對照判斷物標的動態才能起到導航儀器的作用。如AIS自動識別系統與雷達結合使用就可以做到“早讓、寬讓、讓清她船。”
依靠輔助的導航儀器外，最主要的還是駕駛員維持正規的瞭望，對四周來往的船舶關注，對影響自身船舶的來船進行有效溝通和儘早採取避讓行動。
駕駛員，請注意你的肩上承擔的是生命和財產的責任。無論什麼船上的駕駛員在中國沿海的環境中，千萬不要把手機帶到駕駛台，這是要出大事的。
5.油輪、危險品船舶的消防思考
油輪、LNG船、化學品船都是承運危險品的船隻。根據《國際海上危險品運輸規則》規定了危險品貨物運輸承運、保管、消防、醫療急救的所採取的措施。
對於散雜貨船舶、集裝箱船舶承運危險品集裝箱的話，船長和大副都會根據危險品的級別分類、承運的數量、堆裝的艙位、消防和急救措施列出清單，張貼能夠見到的餐廳、駕駛台、機艙等海員活動的場所，以便海員瞭解本航次的危險品狀況，一旦發生意外就根據措施臨場不慌採取行動等。儘管面面俱到，若在海上發生意外，孤獨無助下可能也會產生後果。
反觀油輪、LNG船（天然氣船）、化學品船都是大宗危險品運輸。對於承運過程中發生的意外還沒有大型設備去撲滅作為貨物危險品燃燒後的決定性措施。而且也不可能攜帶大量的滅火器材作為應急設備以備不測之用。一旦像“桑吉”輪發生如此的碰撞、燃爆基本上都是看上帝的顏色了。人在大量的危險品之前只能儘快撤離而不是鼓勵捨身救火！中國動用了大量的船隻趕到現場噴了大量的滅火劑後，也只能眼睜睜看著“桑吉”輪熊熊燃燒8天，最後還是沉沒了。
據說大型LNG發生事故更如小型原子彈爆炸，你還能等閒視之嗎？唯一可行的方式，服務於這類船舶的海員，必須謹而慎之的維持承運各類危險品。特別是在航行中，駕駛員責任比泰山還重。稍不謹慎，船毀人亡，你也是其中之一。
所以，“桑吉”輪的災難事故將會在世界航海史上、海員心中留下不可磨滅的心理創傷。或許在不遠的將來IMO（世界海事組織）又有一部關於油輪、LNG和化學品船運輸危險品的嚴酷法規出爐。
6.海洋污染的後果
在元月7日我的微信留言上就說到了這樣一個嚴峻的問題。現在既成事實的情況下，最好的辦法就是讓貨油全部燃燒乾淨，儘管這樣對大氣環境會造成污染，但大氣的散發比洩漏到海洋中要快，污染產生的危害相比之下要小。兩全不能齊美，只要把人救出來了，讓其燃燒，燃燒越徹底越好，這才是控制污染最好的手段。
“桑吉”輪沉沒了，劇終了？
沒有！因為“桑吉”輪一船13.5萬噸的凝析油還在船上。這些凝析油將在更長的時間中慢慢揮發。雖然專家暫時還沒有評估出來對海洋環境破壞的程度。但對海洋造成嚴重污染，對漁業資源造成的損害已經成為事實，只不過在程度上的輕重而已。
在碰撞初始“桑吉”輪燃爆後，我的第一想法就是千萬不要洩漏到海洋中，特別是機艙中的燃料重油，如果是HF380標號的燃油，那是不太容易揮發的。對海洋環境的污染和影響將是數十年的時間。
可是，令人失望的是，“桑吉”輪還是帶著大量的貨油和燃油沉入東海海底。
我為東海的帶魚、鯧魚和其他魚類生存擔憂。
最後向不幸遇難的“桑吉”輪全體海員致哀，但願天國沒有災難重現。
本文只是個人觀點，僅作參考。
附：避讓中國沿海漁船的對策
2011年03月14日
深信船舶船長和駕駛員都有這樣的經歷和遭遇：
當船舶在中國沿海航行時，某些海區會有大量的漁船聚集。一旦進入漁區，發現航線上或航線附近存在大量的漁船從事大規模的捕撈，雷達螢幕上經常出現駕駛員俗稱“芝麻餅”的亮點佈滿雷達螢幕。形成了船舶被漁船圍困的狀態，船長和駕駛員感覺“走投無路”了。假如船長、駕駛員對漁區當時的情況和環境不熟悉或者對漁船的行為不甚瞭解，那麼可能在漁區航行時會中招，你愈想讓他，他愈往你船頭撞去。駕駛員遭遇漁船時產生緊張避讓心理，導致猶豫不決避讓漁船。特別是在夜間由於漁船燈光信號的不規範更容易發生避讓偏差。就會產生緊迫局面或者被漁船緊、逼、圍而偏離航向，產生誤入淺水區或危險區域。
中國沿海海上因為有眾多的漁場、不規則的漁船作業而導致交通秩序混亂，船舶正規航行的規律被無情打破，時常發生船舶海事，造成小船、漁船船毀人亡事故。據對一些海事事故案例調查，在海上碰撞事故中，船舶與漁船發生碰撞事故比例很高，因此，船舶在中國沿海航行應該遵守海上避碰規則，應用良好的船藝和經驗來避免事故。
我國沿海漁船情況：
我國沿海漁船可分為遠洋捕魚船和沿海捕魚船兩大種類。
遠洋捕魚船裝備完善，其駕駛員接受正規培訓，有較強的“規則”概念，同時作業性質在遠離沿海的大海和大洋上捕魚，基本能夠保障船舶的安全避讓和安全航行。
沿海捕魚船有相當一部分是木質船，雷達遠距離探測不易發現，動力在40-400馬力不等，船長在20-50米，通訊、導航設備簡陋，漁民綜合素質低下，特別在近岸邊、河口、島嶼、港灣和錨地等水域，時常有更小的掛機船，業餘捕魚艇筏等，它們設備更簡陋，很多漁民不懂《國際避碰規則》，憑經驗和觀察地貌、島嶼確定船位，不能正確、甚至無法顯示號型號燈，為了讓船舶避讓他們，常懸掛“正在從事捕魚”的號型號燈，然後高枕無憂隨意行動。
也有個別漁船不作業而漂泊時乾脆把燈關掉。有的漁船顯示燈光微弱，在很近的距離內才能被發現。另外，由於沿海捕魚船性能欠佳，動力小，特別在漁汛季節忙於捕魚，不到萬不得一，他們不肯輕易改變航向。針對種種狀況，均對船舶船長及駕駛員在認真瞭望、正確判斷、協調避碰、確保航行安全諸方面提出了挑戰。
在我國沿海，從8月1日廣東沿海，9月1日黃海北部及以北，9月16日東海和黃海南部水域的休漁期先後結束，成千上萬的漁船集中在開禁捕魚水域，10月以後分佈較為均勻。開禁捕魚的20天時間內，所有漁船拼命捕魚。在此期間，船舶和其它船舶船長及駕駛員務必高度戒備，全面考慮，主動做好對漁船的避讓。
漁船的作業方法有雙船對拖；單拖、流網、圍網、延繩釣魚、張網作業等。
對拖的漁船一般平行間距大概在0.5海裡左右，就是如同狹水道類同距離，極易讓船舶鑽入“圈套”。對於孤立的對拖船分辨比較容易，但是當成群對拖漁船在同一作業區捕魚時，對拖漁船區分就得憑經驗去辨明瞭。一般對此類對拖漁船的分辨，在較平靜的海面亦可以通過漁船尾部的航跡識別。在較近距離時可以看漁船尾部拖拽漁網綱纜延伸方向判斷。
避讓對拖漁船的有效方式：保持距離其船尾最近不少於1海裡通過，距離其外舷側、最近不少於0.5海裡通過，要避免近距離從其船頭通過，禁止從雙拖漁船中間通過。對於成群結隊的對拖漁船宜採取適當繞航的方式，但要求注意避讓可用水域的寬度，避免陷入非航海域引起擱淺、觸礁等自身事故。在夜間，應通過平時累積的經驗在雷達上判斷對拖漁船，避免進入對拖漁船群內而頗於解圍，宜早讓、寬讓，遠離對拖漁船。
識別單拖、流網、圍網、延繩釣魚、張網作業特點：這類漁船作業時以漁船為中心，大概半徑0.5海裡左右都有漁網遍佈。當漁船對正在駛近的船舶都會作出令人匪夷所思的反常行為，如漁船不顧碰撞危險徑直沖向大船行進的航線。船舶駕駛員應該知道漁船是為了保護布下的漁網安全而採取的、迫使船舶改向的拼命行為。值班駕駛員一旦發現漁船類似反常行為，不能教條地根據海上避碰規則來操作，而是在遠距離觀察前方海面情況，發現是否存在表示漁網的漁標、燈浮。準確判斷之後再向安全海區改向，繞航遠離。
在白天當辨明漁船動態、漁網分佈情況後要分別結合作業特點進行避讓，對單舷拖漁船要注意避開其拖網的一舷，應保持距離其0.5海裡以外通過；避讓流網作業漁船時，應從漁船尾最近距離0.5海裡以上通過，禁止在漁船前方近距離通過；避讓圍網漁船應從其上風流側保持最近距離0.5海裡以上通過；避讓延繩釣漁船時，應保持在漁船尾最近距離0.5海裡以上通過；避讓張網作業漁船時，保持一定距離讓清漁船通過即可。
在中國東南沿海附近大量群聚的漁船中，某些漁船會放下小筏子之類的小船從事輔助捕魚作業，主要工作就是施放漁網、調節漁網狀態的作業。
這些小船的特點是木質，不易被雷達波反射，近距離都很難發現其存在。只有通過駕駛員認真、仔細的觀察才能發現。在夜間，小船幾乎不點燈，即使點燈也是散發微弱燈光，與漁標燈浮相似。在天氣良好情況下可能1海裡距離能夠發現，在天氣陰沉的情況下，駛近了都不易發現。與漁標燈浮不同，小船上都有一到兩名漁民作業。小船經不起船舶近距離的興波，極易造成浪損事故。因此，駕駛員在航經東南沿海漁區時，一定全神貫注、認真瞭望，儘早發現小船，儘早遠離小船。為了避免碰撞，駕駛員應該在夜間注意分辨漁標、小船。在任何情況下，駕駛員應該把漁標當成小船來避讓。
值班駕駛員應該有所瞭解中國沿海的漁民一些習俗上不理智航行行為。最為大家熟知：“穿過大船頭，三年捕魚不用愁。”由此，船舶在漁船附近航行時，漁民為了實現口彩上的心理欲望，於是漁船在正常行進過程中，在船舶近距離通過時他們會突然改變航向，加大馬力欲沖過“大船頭”。這是相當危險的行為，駕駛員碰到類似情況，唯一能夠採取的措施就是根據當時的環境和情況朝著最利於安全的方位避讓、遠離。或者減速，必要時停車。當處於緊迫局面時應該採取最利於安全的、背離規則的行動。
動態船舶可能在某些條件下不可避免在海上發生碰撞，如何及時、準確處置是拯救生命和減少損失是船長、駕駛員處理應急、應變能力和責任的體現。船長和駕駛員當發現或者懷疑存在碰撞存在時應該採取必要的措施來搜尋遇難者，在自身能力之下盡力搶救被撞船舶。同時及時報告岸基主管機關和公司，以便控制局面和展開施救。當產生任何懷疑時，船長和駕駛員不能抱有僥倖心理離開現場，導致更嚴重的後果。
安全避讓漁船的總體策略：
一．是認真遵守《國際避碰規則》。船舶航行特別是沿海船舶航行時，船長和駕駛員保持認真瞭望非常重要。在船舶與漁船發生的大量碰撞事故中，極少碰撞了燈光捕魚或燈光很強的漁船。
二．設計航線時要充分考慮安全避讓漁船。設有通航分道水域按通航分道航行；沒有通航分道水域按海員習慣主航路航行；只要環境和條件允許，航線不要離岸邊太近。如成山頭和瓊州海峽等水域應按通航分道航行。海上的習慣主航路，一是離岸邊距離適當，二是漁民瞭解，一般情況下極少有漁船在習慣主航路水域從事捕魚，所以按習慣主航路航行，極大地減少了與作業捕魚船相遇的機會。
三．繞航避開漁船群。當航行中發現前方有密集漁船群時，只要水域環境和情況允許，應及時改變航向，繞航避開漁船群，切莫駛進漁船群而處於難以避讓的危險局面。
四．港口、河口漁船的避讓。在船舶進出港口或河口遇有較多漁船或漁船群時，要分析、估計和預測漁船可能出現的最壞情況，包括有的破舊漁船為了索取高額賠償，故意與大船擦碰。所以，必須保持戒備，極其謹慎的駕船。
船舶在海上航行任何時候都必須保持旺盛的體力來維持正規瞭望。在值班期間應該利用駕駛台一切資源來保證船舶安全航行和避免與他船碰撞。遵章守法是每位船長和駕駛員安全責任，任何瞭望和採取的避讓措施應該是有效的。
可以這麼講，沒有到過中國沿海航行的外國船長面對如此密佈如天上星星一樣的海面，基本上都膽戰心驚，還有的縮手無策了。諸如中國某航企14000箱位的集裝箱船舶的烏克蘭船長當在中國東南和東海、黃海航行時，他們幾乎都是以恐懼的心理出現在駕駛台。而完成航行駕駛的任務幾乎都是下面的中國駕駛員。因為中國駕駛員對中國海區的情況比較熟悉。但是，很多大船都對中國漁船的“穿過大船頭，三年捕魚不用愁”不良習俗感覺後怕。
對於中國沿海航行，駕駛員必須保持不間斷的正規瞭望並以海員的通常做法和知識來避讓來往船舶和漁船。瞭解中國沿海漁船的特性，從而避免產生船舶間的碰撞。
3.海員通常做法的失誤
聯繫到“桑吉”和“長豐水晶”碰撞，根據漁船船長鄭磊現場觀察獲得直觀資訊：
我們從一條18萬噸的大貨輪船（油船“Sanchi”）尾經過，它從南往北，這時另一條香港船（“ CFCRYSTAL”）從北邊跑下來。以我的經驗，他們是要碰上的。因為從船載的GPS上發現，他們都沒有避開（對方），大貨輪往北方向230多度，香港船往南19度，兩個船的航向不對，肯定是要撞的。我跑了半個小時，在他們西南方3海裡外，還是不相信（他們會撞），就用自己眼睛去看，漁民還是相信自己眼睛嘛。果然“嘭”一聲，就撞了。
有關兩船的航向，漁船船長提供的資訊不準確。“桑吉”輪向北230°僅僅是漁船對大船的相對航向。同樣“長豐水晶”輪向南19°是不能勾勒出當時碰撞的相對關係的。
我們只能從碰撞的結果看，油輪“桑吉”是右邊前貨艙遭受撞擊，兩船的相對位置是“桑吉”輪是綠燈船，“長豐水晶”輪顯示的紅燈態勢。如果正是這樣，根據《國際海上避碰規則》的條款規定，“桑吉”輪應該是讓路船，而“長豐水晶”輪是直航船。假如這是當時碰撞前的態勢，無論如何，兩船相撞根據《規則》她們都是疏忽瞭望所致。
因為無論是直航船還是讓路船，都有責任根據當時的環境和情況作出判斷並採取有效行動來避免碰撞。當直航船認為她船對自己有碰撞危險時，也得做出避讓她船的行動……。顯然“長豐水晶”沒有做到！致最後用船頭去撞擊“桑吉”的第三貨艙的軟肋，從而災難籠罩在“桑吉”上。在第一時間獲得資訊後，我不成熟地判斷這是兩艘船舶在東海交通繁忙的航區航行時，兩船的駕駛員都未根據《國際海上避碰規則》的要求保持正規瞭望，疏忽了兩船航行態勢的估計，從而發生了避讓不及，全速撞擊各自的船體。大爆炸時缺氧和中毒導致油船海員無法逃脫厄運。
4.切記不要過多依賴導航儀器
現代船舶導航儀器的進步，讓駕駛員減輕了值班瞭望中的負擔。先進的導航儀器的準確使用可以對日益繁忙的中國海域的避碰帶來不可低估的幫助。有益於智慧的開發，只要海員在導航儀器中設定所需的報警參數，就可以在距離、時間上及時並留出足夠的餘地去判斷當時的環境和局面，採取恰當的手段去避免碰撞。
很多網友詢問：“船長，大船有先進的導航儀器在大海中航行還會發生碰撞？各走各的航線怎麼會發生碰撞？難道不可避免嗎？”
世界主要航線其實很固定
陳述這個問題，我們首先聯想到我們在道路上行駛車輛也有行駛的交通法規。“紅燈停、綠燈行”每個駕駛員都熟知。如果不遵守法規，那麼在寬敞的公路上也會發生碰撞的。
同樣，在某一個海區，到某一個港口都有基本的航線設計，免不了與其他船舶航線發生交叉、相向對遇。除非法定的分道通行制，各走各的道，但是還有如同道路一樣有十字路口。海上船舶航行還是有相互接觸的點。只要時間、距離都不在一個節點上，兩船、或多船都是相安無事。或者雖然在節點上，但是駕駛員採取適當的避讓行動，也可以避開緊張局面甚至緊迫危險。如果恰恰同一時間到節點，兩船都沒有採取應對措施，“桑吉”和“長豐水晶”的慘案就不可避免了。
所以，國際航行船舶在《國際海上避碰規則》適用的任何海域也都必須遵守“紅綠燈”規則。開車不講規則的駕駛員會被員警懲罰扣分。而開船同樣要遵守《規則》，否則禍害無窮。同時，還要有避讓的“禮節”，雖然對方是讓路船，但觀察和溝通後仍然對自身安全產生影響，你也必須採取合理背離規則的行動去避免碰撞，如果大家都僵持了，最後的結局都是相互承擔，任何人都得不到便宜，你就是說有理由“我是直航船”，當產生事故後也是難買到後悔藥的。產生的海上事故將對涉事雙方或多方都是災難。“桑吉”和“長豐水晶”將在航海史留下悲慘的一頁。肇事者也將恥辱一輩子！
再說說“先進的導航儀器”。
任何先進的導航儀器都有其缺陷，導航儀器目前階段僅僅起到輔助駕駛員航海瞭望和報警提醒的目的。在《避碰規則》上特別提醒駕駛員在使用雷達時必須注意的事項。受雷達反射波的局限，在顯示幕上顯示的任何物標都是光點而不是即時圖像。大船反射強，亮點就大，而木質船電磁波反射弱，螢幕亮點非常微弱。這些都需要駕駛員的經驗去判斷是否是運動的物標還是島礁。如果駕駛員根據雷達螢幕亮點去避讓對方船隻，還必須考慮相關船舶的長度和寬度的參數，否則即便避開了亮點還有可能與她船接吻。
所以，各種功能的導航儀器必須結合起來使用，互相對照判斷物標的動態才能起到導航儀器的作用。如AIS自動識別系統與雷達結合使用就可以做到“早讓、寬讓、讓清她船。”
依靠輔助的導航儀器外，最主要的還是駕駛員維持正規的瞭望，對四周來往的船舶關注，對影響自身船舶的來船進行有效溝通和儘早採取避讓行動。
駕駛員，請注意你的肩上承擔的是生命和財產的責任。無論什麼船上的駕駛員在中國沿海的環境中，千萬不要把手機帶到駕駛台，這是要出大事的。
5.油輪、危險品船舶的消防思考
油輪、LNG船、化學品船都是承運危險品的船隻。根據《國際海上危險品運輸規則》規定了危險品貨物運輸承運、保管、消防、醫療急救的所採取的措施。
對於散雜貨船舶、集裝箱船舶承運危險品集裝箱的話，船長和大副都會根據危險品的級別分類、承運的數量、堆裝的艙位、消防和急救措施列出清單，張貼能夠見到的餐廳、駕駛台、機艙等海員活動的場所，以便海員瞭解本航次的危險品狀況，一旦發生意外就根據措施臨場不慌採取行動等。儘管面面俱到，若在海上發生意外，孤獨無助下可能也會產生後果。
反觀油輪、LNG船（天然氣船）、化學品船都是大宗危險品運輸。對於承運過程中發生的意外還沒有大型設備去撲滅作為貨物危險品燃燒後的決定性措施。而且也不可能攜帶大量的滅火器材作為應急設備以備不測之用。一旦像“桑吉”輪發生如此的碰撞、燃爆基本上都是看上帝的顏色了。人在大量的危險品之前只能儘快撤離而不是鼓勵捨身救火！中國動用了大量的船隻趕到現場噴了大量的滅火劑後，也只能眼睜睜看著“桑吉”輪熊熊燃燒8天，最後還是沉沒了。
據說大型LNG發生事故更如小型原子彈爆炸，你還能等閒視之嗎？唯一可行的方式，服務於這類船舶的海員，必須謹而慎之的維持承運各類危險品。特別是在航行中，駕駛員責任比泰山還重。稍不謹慎，船毀人亡，你也是其中之一。
所以，“桑吉”輪的災難事故將會在世界航海史上、海員心中留下不可磨滅的心理創傷。或許在不遠的將來IMO（世界海事組織）又有一部關於油輪、LNG和化學品船運輸危險品的嚴酷法規出爐。
6.海洋污染的後果
在元月7日我的微信留言上就說到了這樣一個嚴峻的問題。現在既成事實的情況下，最好的辦法就是讓貨油全部燃燒乾淨，儘管這樣對大氣環境會造成污染，但大氣的散發比洩漏到海洋中要快，污染產生的危害相比之下要小。兩全不能齊美，只要把人救出來了，讓其燃燒，燃燒越徹底越好，這才是控制污染最好的手段。
“桑吉”輪沉沒了，劇終了？
沒有！因為“桑吉”輪一船13.5萬噸的凝析油還在船上。這些凝析油將在更長的時間中慢慢揮發。雖然專家暫時還沒有評估出來對海洋環境破壞的程度。但對海洋造成嚴重污染，對漁業資源造成的損害已經成為事實，只不過在程度上的輕重而已。
在碰撞初始“桑吉”輪燃爆後，我的第一想法就是千萬不要洩漏到海洋中，特別是機艙中的燃料重油，如果是HF380標號的燃油，那是不太容易揮發的。對海洋環境的污染和影響將是數十年的時間。
可是，令人失望的是，“桑吉”輪還是帶著大量的貨油和燃油沉入東海海底。
我為東海的帶魚、鯧魚和其他魚類生存擔憂。
最後向不幸遇難的“桑吉”輪全體海員致哀，但願天國沒有災難重現。
本文只是個人觀點，僅作參考。
附：避讓中國沿海漁船的對策
2011年03月14日
深信船舶船長和駕駛員都有這樣的經歷和遭遇：
當船舶在中國沿海航行時，某些海區會有大量的漁船聚集。一旦進入漁區，發現航線上或航線附近存在大量的漁船從事大規模的捕撈，雷達螢幕上經常出現駕駛員俗稱“芝麻餅”的亮點佈滿雷達螢幕。形成了船舶被漁船圍困的狀態，船長和駕駛員感覺“走投無路”了。假如船長、駕駛員對漁區當時的情況和環境不熟悉或者對漁船的行為不甚瞭解，那麼可能在漁區航行時會中招，你愈想讓他，他愈往你船頭撞去。駕駛員遭遇漁船時產生緊張避讓心理，導致猶豫不決避讓漁船。特別是在夜間由於漁船燈光信號的不規範更容易發生避讓偏差。就會產生緊迫局面或者被漁船緊、逼、圍而偏離航向，產生誤入淺水區或危險區域。
中國沿海海上因為有眾多的漁場、不規則的漁船作業而導致交通秩序混亂，船舶正規航行的規律被無情打破，時常發生船舶海事，造成小船、漁船船毀人亡事故。據對一些海事事故案例調查，在海上碰撞事故中，船舶與漁船發生碰撞事故比例很高，因此，船舶在中國沿海航行應該遵守海上避碰規則，應用良好的船藝和經驗來避免事故。
我國沿海漁船情況：
我國沿海漁船可分為遠洋捕魚船和沿海捕魚船兩大種類。
遠洋捕魚船裝備完善，其駕駛員接受正規培訓，有較強的“規則”概念，同時作業性質在遠離沿海的大海和大洋上捕魚，基本能夠保障船舶的安全避讓和安全航行。
沿海捕魚船有相當一部分是木質船，雷達遠距離探測不易發現，動力在40-400馬力不等，船長在20-50米，通訊、導航設備簡陋，漁民綜合素質低下，特別在近岸邊、河口、島嶼、港灣和錨地等水域，時常有更小的掛機船，業餘捕魚艇筏等，它們設備更簡陋，很多漁民不懂《國際避碰規則》，憑經驗和觀察地貌、島嶼確定船位，不能正確、甚至無法顯示號型號燈，為了讓船舶避讓他們，常懸掛“正在從事捕魚”的號型號燈，然後高枕無憂隨意行動。
也有個別漁船不作業而漂泊時乾脆把燈關掉。有的漁船顯示燈光微弱，在很近的距離內才能被發現。另外，由於沿海捕魚船性能欠佳，動力小，特別在漁汛季節忙於捕魚，不到萬不得一，他們不肯輕易改變航向。針對種種狀況，均對船舶船長及駕駛員在認真瞭望、正確判斷、協調避碰、確保航行安全諸方面提出了挑戰。
在我國沿海，從8月1日廣東沿海，9月1日黃海北部及以北，9月16日東海和黃海南部水域的休漁期先後結束，成千上萬的漁船集中在開禁捕魚水域，10月以後分佈較為均勻。開禁捕魚的20天時間內，所有漁船拼命捕魚。在此期間，船舶和其它船舶船長及駕駛員務必高度戒備，全面考慮，主動做好對漁船的避讓。
漁船的作業方法有雙船對拖；單拖、流網、圍網、延繩釣魚、張網作業等。
對拖的漁船一般平行間距大概在0.5海裡左右，就是如同狹水道類同距離，極易讓船舶鑽入“圈套”。對於孤立的對拖船分辨比較容易，但是當成群對拖漁船在同一作業區捕魚時，對拖漁船區分就得憑經驗去辨明瞭。一般對此類對拖漁船的分辨，在較平靜的海面亦可以通過漁船尾部的航跡識別。在較近距離時可以看漁船尾部拖拽漁網綱纜延伸方向判斷。
避讓對拖漁船的有效方式：保持距離其船尾最近不少於1海裡通過，距離其外舷側、最近不少於0.5海裡通過，要避免近距離從其船頭通過，禁止從雙拖漁船中間通過。對於成群結隊的對拖漁船宜採取適當繞航的方式，但要求注意避讓可用水域的寬度，避免陷入非航海域引起擱淺、觸礁等自身事故。在夜間，應通過平時累積的經驗在雷達上判斷對拖漁船，避免進入對拖漁船群內而頗於解圍，宜早讓、寬讓，遠離對拖漁船。
識別單拖、流網、圍網、延繩釣魚、張網作業特點：這類漁船作業時以漁船為中心，大概半徑0.5海裡左右都有漁網遍佈。當漁船對正在駛近的船舶都會作出令人匪夷所思的反常行為，如漁船不顧碰撞危險徑直沖向大船行進的航線。船舶駕駛員應該知道漁船是為了保護布下的漁網安全而採取的、迫使船舶改向的拼命行為。值班駕駛員一旦發現漁船類似反常行為，不能教條地根據海上避碰規則來操作，而是在遠距離觀察前方海面情況，發現是否存在表示漁網的漁標、燈浮。準確判斷之後再向安全海區改向，繞航遠離。
在白天當辨明漁船動態、漁網分佈情況後要分別結合作業特點進行避讓，對單舷拖漁船要注意避開其拖網的一舷，應保持距離其0.5海裡以外通過；避讓流網作業漁船時，應從漁船尾最近距離0.5海裡以上通過，禁止在漁船前方近距離通過；避讓圍網漁船應從其上風流側保持最近距離0.5海裡以上通過；避讓延繩釣漁船時，應保持在漁船尾最近距離0.5海裡以上通過；避讓張網作業漁船時，保持一定距離讓清漁船通過即可。
在中國東南沿海附近大量群聚的漁船中，某些漁船會放下小筏子之類的小船從事輔助捕魚作業，主要工作就是施放漁網、調節漁網狀態的作業。
這些小船的特點是木質，不易被雷達波反射，近距離都很難發現其存在。只有通過駕駛員認真、仔細的觀察才能發現。在夜間，小船幾乎不點燈，即使點燈也是散發微弱燈光，與漁標燈浮相似。在天氣良好情況下可能1海裡距離能夠發現，在天氣陰沉的情況下，駛近了都不易發現。與漁標燈浮不同，小船上都有一到兩名漁民作業。小船經不起船舶近距離的興波，極易造成浪損事故。因此，駕駛員在航經東南沿海漁區時，一定全神貫注、認真瞭望，儘早發現小船，儘早遠離小船。為了避免碰撞，駕駛員應該在夜間注意分辨漁標、小船。在任何情況下，駕駛員應該把漁標當成小船來避讓。
值班駕駛員應該有所瞭解中國沿海的漁民一些習俗上不理智航行行為。最為大家熟知：“穿過大船頭，三年捕魚不用愁。”由此，船舶在漁船附近航行時，漁民為了實現口彩上的心理欲望，於是漁船在正常行進過程中，在船舶近距離通過時他們會突然改變航向，加大馬力欲沖過“大船頭”。這是相當危險的行為，駕駛員碰到類似情況，唯一能夠採取的措施就是根據當時的環境和情況朝著最利於安全的方位避讓、遠離。或者減速，必要時停車。當處於緊迫局面時應該採取最利於安全的、背離規則的行動。
動態船舶可能在某些條件下不可避免在海上發生碰撞，如何及時、準確處置是拯救生命和減少損失是船長、駕駛員處理應急、應變能力和責任的體現。船長和駕駛員當發現或者懷疑存在碰撞存在時應該採取必要的措施來搜尋遇難者，在自身能力之下盡力搶救被撞船舶。同時及時報告岸基主管機關和公司，以便控制局面和展開施救。當產生任何懷疑時，船長和駕駛員不能抱有僥倖心理離開現場，導致更嚴重的後果。
安全避讓漁船的總體策略：
一．是認真遵守《國際避碰規則》。船舶航行特別是沿海船舶航行時，船長和駕駛員保持認真瞭望非常重要。在船舶與漁船發生的大量碰撞事故中，極少碰撞了燈光捕魚或燈光很強的漁船。
二．設計航線時要充分考慮安全避讓漁船。設有通航分道水域按通航分道航行；沒有通航分道水域按海員習慣主航路航行；只要環境和條件允許，航線不要離岸邊太近。如成山頭和瓊州海峽等水域應按通航分道航行。海上的習慣主航路，一是離岸邊距離適當，二是漁民瞭解，一般情況下極少有漁船在習慣主航路水域從事捕魚，所以按習慣主航路航行，極大地減少了與作業捕魚船相遇的機會。
三．繞航避開漁船群。當航行中發現前方有密集漁船群時，只要水域環境和情況允許，應及時改變航向，繞航避開漁船群，切莫駛進漁船群而處於難以避讓的危險局面。
四．港口、河口漁船的避讓。在船舶進出港口或河口遇有較多漁船或漁船群時，要分析、估計和預測漁船可能出現的最壞情況，包括有的破舊漁船為了索取高額賠償，故意與大船擦碰。所以，必須保持戒備，極其謹慎的駕船。
船舶在海上航行任何時候都必須保持旺盛的體力來維持正規瞭望。在值班期間應該利用駕駛台一切資源來保證船舶安全航行和避免與他船碰撞。遵章守法是每位船長和駕駛員安全責任，任何瞭望和採取的避讓措施應該是有效的。