東方航空：1月17日起， 東航旅客可在飛行全程使用具有飛行模式的手機， 及規定尺寸內的平板電腦等。 18日7時， 從上海至北京， 東航首架“空中Wi-Fi航班”起飛。
海南航空：從18日起開放機上可擕式電子設備使用， 搭乘海南航空航班的旅客可以使用手機、平板電腦、筆記型電腦、電子閱讀器等可擕式電子設備。
祥鵬航空：1月18日起， 乘客將可以在空中使用手機， 但需設置為“飛行模式”。
南方航空：從1月19日起， 搭乘南航實際承運航班的旅客， 可以在飛行過程中使用手機、平板電腦、筆記型電腦、電子閱讀器等電子設備。
春秋航空：2月1日起， 春秋航空所有航班將“鬆綁”手機禁令， 旅客在飛行全程使用開啟飛行模式的手機。
央視網消息：中國某航空公司允許玩手機， 今日刷屏社交網路。 飛機上到底能不能用手機？官方有了新說法， 中國民用航空局飛行標準司2018年1月15日下發《機上可擕式電子設備（PED）使用評估指南》。
根據這份評估指南可知：此前， 我國經過技術測試、規章修訂等一系列工作， 認為開放機上PED使用的條件已基本成熟。
相關背景：隨著無線通訊技術的快速發展， 社會公眾對飛機上使用可擕式電子設備特別是使用手機的需求越來越強烈， 多個國家的研究機構和專業組織對機上PED使用進行了持續性研究。
相關背景2：此前， 波音、空客等飛機製造商也在設計和製造環節考慮如何防止 PED 干擾。 航空無線電技術委員會(Radio TechnicalCommission for Aeronautics,簡稱 RTCA)先後發佈行業標準， 提出了航空器抗 PED 電磁干擾的技術規範， 這也為進一步開放機上 PED 使用奠定了基礎。
有條件的開放使用手機等移動設備上網：運營商應持有相關合格證；合格證持有人應對特定可擕式電子設備使用情況驗證後決定是否開放使用；
在飛行期間,當機長發現存在電子干擾並懷疑該干擾來自機上乘員使用的可擕式電子設備時,機長和機長授權人員應當要求其關閉這些可擕式電子設備;情節嚴重的應當在飛機降落後移交地面公安機關依法處置,並在事後向局方報告。
當機上導航和通訊設備受到干擾或機組人員遇到緊急情況下達指令， 機上全部 PED（醫療電子設備例如心臟起搏器、可擕式制氧機等除外）必須禁用。
空中開手機， 不代表能通話， 在空中應關閉 PED 的蜂窩移動通信功能（語音和資料）。
那麼， 此前國內航班上為何不允許開手機？
幾十年來， 國內的航空公司均要求乘客全程關閉手機， 而相比之下， 很多國外航空公司允許乘客在平飛階段使用帶有飛行模式的手機。
比如， 法國航空、德國漢莎航空、美國航空表示， 起飛和著陸階段需要關閉手機， 平飛階段可以使用“飛行模式”。 阿聯酋航空則表示， 在起飛著陸階段必須使用“飛行模式”，
到目前為止， 世界上還沒有一起航空事故可以確證“背後的黑手”是手機信號的干擾， 但是它所引發的爭議和擔憂從未停止過。 多年前， 美國聯邦航空局（FAA）和美國航空無線電技術委員會（RTCA）曾牽頭做過大量研究， 但未能得出確定性結論， 最後將決定權給了各航空公司。
那麼， 此前禁止開手機是矯枉過正嗎？
新華社曾經報導：儘管到目前為止， 沒有發生過因為使用手機造成飛機通訊、導航干擾而引發的空難， 但其帶來的安全風險還是客觀存在的。
南航一位從業20多年的機長談到親歷的往事：一次， 在廣州白雲機場降落時， 導航系統給出了一個按常識不應該出現的指令。 他們初步懷疑有可能是受到手機信號干擾。 於是，他和機組人員一邊進行其他備用系統的檢查，一邊通過廣播告知乘客勿使用手機。基於經驗和應急處理，他們採用了一套非常規的飛行標準，最終安全降落。事後乘務員通過客艙檢查發現，確是有乘客已在使用手機。
中國民航飛行員協會副秘書長孫慧認為，航空事故的影響因素千頭萬緒，某一個因素造成航空事故的概率很小，很多因素重疊在一起才會發生航空事故。受訪的航空公司工作人員表示，一些乘客認為航空公司和民航要求過度是不準確的，因為民航安全規範就是為了盡可能降低出現危險和事故的概率。
於是，他和機組人員一邊進行其他備用系統的檢查，一邊通過廣播告知乘客勿使用手機。基於經驗和應急處理，他們採用了一套非常規的飛行標準，最終安全降落。事後乘務員通過客艙檢查發現，確是有乘客已在使用手機。中國民航飛行員協會副秘書長孫慧認為，航空事故的影響因素千頭萬緒，某一個因素造成航空事故的概率很小，很多因素重疊在一起才會發生航空事故。受訪的航空公司工作人員表示，一些乘客認為航空公司和民航要求過度是不準確的，因為民航安全規範就是為了盡可能降低出現危險和事故的概率。