當下市場有太多的商業模式只是看起來很美， 如果你只是一家從零起步的初創企業， 真正一頭紮進去就會發現是一個“坑”。 其中貼著共用汽車(以下稱分時租賃)標籤的汽車分時租賃市場就是一個。 當然， 並不是這個模式本身存在“缺陷”， 而是要看你的出身和能力。 為什麼這麼說呢？因為分時租賃僅僅是汽車共用出行的一個子賽道， 單獨拿出來做可能是不成立的。
前幾天， 摩拜單車與一汽轎車“搭夥”成立了一家合資公司， 聯手進入共用汽車領域。 此舉， 外界認為短期概念成分更重一些。 沒過兩天， 汽車共用出行領域真正的大鱷， 神州租車放出了一個大招， 宣佈正式挺進汽車分時租賃市場， 還拋出了超低價格的大手筆動作。 這兩個消息放在一起的話， 顯然後者的影響要大得多， 神州這個玩法基本上將分時租賃行業裡很多新生面孔的“生路”給堵死了，
超低價介入， 神州租車不怕賠錢嗎？
價格戰策略在互聯網行業屢試不爽， 當年的滴滴、Uber大戰， 大搞補貼接力賽， 一下子日訂單量能達到數千萬單， 行業地位一直保持到現在。 顯然， 從短租、專車市場上一路走過來的神州租車深諳這一道理。 所以， 底氣十足的神州租車剛一上場， 就祭出了價格戰的屠刀。
按照1月18日神州租車董事局主席陸正耀對外透露的口徑， 神州租車分時租賃業務將採取超低價格的擴張策略：0元起步價+每分鐘0.19元+每公里0.99元。 對比市場上已有的EVCard、GoFun、途歌、滴滴分時租等汽車分時租賃平臺的計費水準會發現， 途歌、EVCard兩家收取15元的起步費， 每分鐘收取的費用大概在0.2元-0.5元之間，
粗略估算一下， 如果按照1小時/20公里和3小時/40公里兩個示例對比總體支出費用的話， 神州租車分時租賃的支出費用分別為31元、74元，
而且還有一個關鍵點需要強調， 如果分時租賃的價格比本地計程車高或相差無幾的話， 用戶就會選擇打計程車， 因為分時租賃涉及到取車、停車等繁瑣一些的環節。 這表明， 只有分時租賃價格比計程車價格低很多時， 或者是特殊需求場景下， 用戶才會選擇分時租賃出行。 這方面， 途歌、EVCard等的價格與計程車差不了太多， 而神州分時租賃的價格則僅有計程車的一半。
對於神州這種冰點價格清洗汽車分時租賃市場的行為， 有人擔心：神州就不怕賠錢嗎？其實不然。 神州租車董事局主席陸正耀表示， 神州本身就有長租、短租的業務和遍佈全國的網點覆蓋， 一方面神州在車輛採購上具有規模優勢， 是國內最大的單一汽車採購商， 價格能做到最低;二是， 神州車輛資源可以共用， 目前神州租車的出租率在60%-70%間， 總會有閒散的資源可以釋放出來。 即使分時租賃的價格超低， 依然有利潤空間， 拿一台車1小時/20公里計算， 神州獲得31元收入， 扣除運營成本5元， 維修保養3元， 燃油費14元， 最後淨利潤還有9元。
不過，沒有租車業務支撐的其他同行可能就沒這麼幸運了。
單一汽車分時租賃模式是不成立的
自從去年開始，汽車分時租賃模式乘著共用經濟的風口，受到了資本廣泛的追捧。尤其是一些新興創業平臺以投放寶馬、賓士等豪華車為噱頭，著實吸引了市場的注意力，也讓汽車分時租賃概念變得日益火爆。但整個行業“冰火兩重天”的現象表現得相當明顯，其實大都在賠本賺吆喝，覆蓋城市數量少，高成本讓擴展變得畏手畏腳。尤其是沒有車廠、租車運營服務的背景，單一的汽車分時租賃平臺模式，很可能是一個陷阱，一個很難成立的“偽模式”。而這一點，也從神州租車董事局主席陸正耀的嘴裡得到了印證。
實際上並非是經營不善的因素所致，而是單一分時租賃平臺根本生存不下去。那麼，究竟問題出在哪呢？
一是單一汽車分時租賃平臺的投入和運營成本較高。通常來說，走分時租賃路線，車輛+保險、運營、停車、油費等是主要投入成本，車輛採購與網點鋪設的成本占了60%以上，根據車型、燃油車與電動車的不同，最高的車輛租賃成本接近80%左右。在這種情況下，單車單日平均收入需要穩定在150元以上(各家成本不同，盈虧線也不一樣)，才能保持平臺盈利。目前來看，單一分時租賃業務要想盈利，難度較大，好一點的可以實現局部城市的盈虧平衡，但像神州分時租賃將價格拽下來後，盈利卻不是一個難題。
神州分時租賃即使超低價也能賺錢是有原因的，因為車輛採購成本、網點鋪設、停車費等邊際成本基本上由原有的租車業務承擔，唯一多出來的只是燃油費等運營成本，以及為了保證“隨取隨還”的體驗而加大網點密度的新投入成本。所以，放在神州身上，這就成了一個賺錢的生意模式。
二是新興分時租賃平臺的體驗短期難以有大的改善。車型方面，為了降低採購和運營成本，大多數平臺車型較少，採購的車輛在駕駛、舒適度上並不理想，比如電動車充電的便利性差，且國產電動車續航多在200公里左右。在網點覆蓋和車輛投放數量上，幾乎80%以上的平臺投放車輛少於5000台，只是拿幾百台試水，投放數量超過1萬台的寥寥無幾。
體驗方面，神州分時租賃雖介入較晚，但車型要多得多，初期便有超過50種可選，包括朗逸、帕薩特、凱美瑞等，也有豪華車富豪、寶馬、路虎等;網點覆蓋上，其他平臺還需要“開城”，會碰到牌照資源和准入門檻的限制，而神州只需要在原有網點覆蓋的基礎上進一步升級即可。按照神州對外公佈的消息，目前已設定了55個城市分時租賃業務上線的時間表，其中，北上廣深四個城市將在3月28日率先運營;4月16日成都、重慶、杭州等11個城市同步上線，5月初將完成全國55座主要城市的覆蓋。這意味著神州幾個月的時間裡，就能一躍成為國內覆蓋城市最多、投放車輛最多的分時租賃平臺。
從以上兩點基本可以得出結論：單一汽車分時租賃平臺與神州這樣的大平臺來PK的話，直接就被KO掉了，最終會被逐步擠出市場。這一點也並不是危言聳聽，其實可以參考美國汽車分時租賃鼻祖Zipcar的例子，Zipcar自2000年起家，2011年上市，但作為獨立的分時租賃平臺，囿於採購和運營成本的高企，擴張速度很慢，特別是在赫茲、安飛士等傳統租車巨頭順勢切入分時租賃後，幾乎難以生存下去，最終只能以上市時50%市值的折價賤賣給了安飛士。或許這會成為國內很多單一汽車分時租賃平臺的宿命。
有租賃運營背景的平臺勝算更大
表面看資本跟風追逐汽車分時租賃模式，哪怕投錯了，也不願失去風口的機會，但其實純粹的投資機構出手都比較謹慎，大都屬於汽車出行產業鏈上下游的投資，砸錢進來往往有別的考慮。
我們梳理了一下2017年汽車分時租賃領域的投融資事件，去年11月，首汽旗下的GoFun出行獲得了大眾汽車、奇瑞汽車聯合投資的2.14億元A輪融資;隨後PonyCar在12月拿到了知合出行領投的2.5億元C輪融資，領投方在新能源汽車領域剛剛投資了合眾新能源汽車;剛到2018年，上周TOGO出行又宣佈獲得了2600萬美元的B+融資。但分析這些融資案例發現，單一分時租賃平臺拿到融資的例子越來越少了，而且拿到投資並不一定代表著能笑到最後。
這個市場越來越像“圍城”，火爆背後也有黯然退場者。去年10月，共用汽車平臺EZZY宣佈解散，欠下了供應商、房租等一大筆錢，員工的工資、用戶的押金均化為泡影。而之前EZZY曾拿到過4000萬人民幣的融資，還一開始就上馬了BMW i3作為首批投放車輛，同時為了搶奪市場，採取了較為激進的會員擴張促銷和補貼策略，結果資金鏈斷裂，難以為繼，最終只能解散。其實在EZZY之前，已經有一批汽車分時租賃的平臺陸續“散場”，如去年3月退出市場的友友用車。
不過，總體來看，汽車分時租賃作為汽車共用出行的重要補充，會持續向好的方向發展。與美國比，國內城市、人口密度較大，交通出行需求密集。此外，美國私家車滲透率比中國高很多。相比，根據羅蘭貝格《2018年中國汽車共用出行市場報告》資料顯示，國內私家車使用率僅5%，存在95%的閒置。根據公安部2017年公佈的資料，國內有證無車的本本族達到2.15億，每年還新增3300萬拿證人群。這都為分時租賃提供了強勁的需求。只要價格便宜、合理，停取車方便，體驗說得過去，就會是一個大市場。
對比有租車運營背景的神州分時租賃與主機廠、新能源產業鏈優勢的平臺，神州租車介入分時租賃領域的競爭優勢更大，在運營成本、車型和擴張速度上遠遠甩開後者。後者中的一些平臺比單一分時租賃平臺僅僅省下了一些投入成本，或者用戶體驗上有所改善。但主機廠肯投資也打著自己的小算盤，比如大眾汽車、奇瑞、一汽轎車是為了拿到採購訂單，消化掉國家指標內的電動車產能而已，就像共用單車養活了自行車廠一樣。而且他們投資的錢相當於給自家新能源車打了一個大廣告，其實內心對分時租賃是持觀望態度的。
這麼看的話，神州租車挺進分時租賃市場，對單一分時租賃和有主機廠或上下游投資背景的平臺來說，都會帶來巨大的壓力，既是洗牌，又是收官之戰。
最後淨利潤還有9元。不過，沒有租車業務支撐的其他同行可能就沒這麼幸運了。
單一汽車分時租賃模式是不成立的
自從去年開始，汽車分時租賃模式乘著共用經濟的風口，受到了資本廣泛的追捧。尤其是一些新興創業平臺以投放寶馬、賓士等豪華車為噱頭，著實吸引了市場的注意力，也讓汽車分時租賃概念變得日益火爆。但整個行業“冰火兩重天”的現象表現得相當明顯，其實大都在賠本賺吆喝，覆蓋城市數量少，高成本讓擴展變得畏手畏腳。尤其是沒有車廠、租車運營服務的背景，單一的汽車分時租賃平臺模式，很可能是一個陷阱，一個很難成立的“偽模式”。而這一點，也從神州租車董事局主席陸正耀的嘴裡得到了印證。
實際上並非是經營不善的因素所致，而是單一分時租賃平臺根本生存不下去。那麼，究竟問題出在哪呢？
一是單一汽車分時租賃平臺的投入和運營成本較高。通常來說，走分時租賃路線，車輛+保險、運營、停車、油費等是主要投入成本，車輛採購與網點鋪設的成本占了60%以上，根據車型、燃油車與電動車的不同，最高的車輛租賃成本接近80%左右。在這種情況下，單車單日平均收入需要穩定在150元以上(各家成本不同，盈虧線也不一樣)，才能保持平臺盈利。目前來看，單一分時租賃業務要想盈利，難度較大，好一點的可以實現局部城市的盈虧平衡，但像神州分時租賃將價格拽下來後，盈利卻不是一個難題。
神州分時租賃即使超低價也能賺錢是有原因的，因為車輛採購成本、網點鋪設、停車費等邊際成本基本上由原有的租車業務承擔，唯一多出來的只是燃油費等運營成本，以及為了保證“隨取隨還”的體驗而加大網點密度的新投入成本。所以，放在神州身上，這就成了一個賺錢的生意模式。
二是新興分時租賃平臺的體驗短期難以有大的改善。車型方面，為了降低採購和運營成本，大多數平臺車型較少，採購的車輛在駕駛、舒適度上並不理想，比如電動車充電的便利性差，且國產電動車續航多在200公里左右。在網點覆蓋和車輛投放數量上，幾乎80%以上的平臺投放車輛少於5000台，只是拿幾百台試水，投放數量超過1萬台的寥寥無幾。
體驗方面，神州分時租賃雖介入較晚，但車型要多得多，初期便有超過50種可選，包括朗逸、帕薩特、凱美瑞等，也有豪華車富豪、寶馬、路虎等;網點覆蓋上，其他平臺還需要“開城”，會碰到牌照資源和准入門檻的限制，而神州只需要在原有網點覆蓋的基礎上進一步升級即可。按照神州對外公佈的消息，目前已設定了55個城市分時租賃業務上線的時間表，其中，北上廣深四個城市將在3月28日率先運營;4月16日成都、重慶、杭州等11個城市同步上線，5月初將完成全國55座主要城市的覆蓋。這意味著神州幾個月的時間裡，就能一躍成為國內覆蓋城市最多、投放車輛最多的分時租賃平臺。
從以上兩點基本可以得出結論：單一汽車分時租賃平臺與神州這樣的大平臺來PK的話，直接就被KO掉了，最終會被逐步擠出市場。這一點也並不是危言聳聽，其實可以參考美國汽車分時租賃鼻祖Zipcar的例子，Zipcar自2000年起家，2011年上市，但作為獨立的分時租賃平臺，囿於採購和運營成本的高企，擴張速度很慢，特別是在赫茲、安飛士等傳統租車巨頭順勢切入分時租賃後，幾乎難以生存下去，最終只能以上市時50%市值的折價賤賣給了安飛士。或許這會成為國內很多單一汽車分時租賃平臺的宿命。
有租賃運營背景的平臺勝算更大
表面看資本跟風追逐汽車分時租賃模式，哪怕投錯了，也不願失去風口的機會，但其實純粹的投資機構出手都比較謹慎，大都屬於汽車出行產業鏈上下游的投資，砸錢進來往往有別的考慮。
我們梳理了一下2017年汽車分時租賃領域的投融資事件，去年11月，首汽旗下的GoFun出行獲得了大眾汽車、奇瑞汽車聯合投資的2.14億元A輪融資;隨後PonyCar在12月拿到了知合出行領投的2.5億元C輪融資，領投方在新能源汽車領域剛剛投資了合眾新能源汽車;剛到2018年，上周TOGO出行又宣佈獲得了2600萬美元的B+融資。但分析這些融資案例發現，單一分時租賃平臺拿到融資的例子越來越少了，而且拿到投資並不一定代表著能笑到最後。
這個市場越來越像“圍城”，火爆背後也有黯然退場者。去年10月，共用汽車平臺EZZY宣佈解散，欠下了供應商、房租等一大筆錢，員工的工資、用戶的押金均化為泡影。而之前EZZY曾拿到過4000萬人民幣的融資，還一開始就上馬了BMW i3作為首批投放車輛，同時為了搶奪市場，採取了較為激進的會員擴張促銷和補貼策略，結果資金鏈斷裂，難以為繼，最終只能解散。其實在EZZY之前，已經有一批汽車分時租賃的平臺陸續“散場”，如去年3月退出市場的友友用車。
不過，總體來看，汽車分時租賃作為汽車共用出行的重要補充，會持續向好的方向發展。與美國比，國內城市、人口密度較大，交通出行需求密集。此外，美國私家車滲透率比中國高很多。相比，根據羅蘭貝格《2018年中國汽車共用出行市場報告》資料顯示，國內私家車使用率僅5%，存在95%的閒置。根據公安部2017年公佈的資料，國內有證無車的本本族達到2.15億，每年還新增3300萬拿證人群。這都為分時租賃提供了強勁的需求。只要價格便宜、合理，停取車方便，體驗說得過去，就會是一個大市場。
對比有租車運營背景的神州分時租賃與主機廠、新能源產業鏈優勢的平臺，神州租車介入分時租賃領域的競爭優勢更大，在運營成本、車型和擴張速度上遠遠甩開後者。後者中的一些平臺比單一分時租賃平臺僅僅省下了一些投入成本，或者用戶體驗上有所改善。但主機廠肯投資也打著自己的小算盤，比如大眾汽車、奇瑞、一汽轎車是為了拿到採購訂單，消化掉國家指標內的電動車產能而已，就像共用單車養活了自行車廠一樣。而且他們投資的錢相當於給自家新能源車打了一個大廣告，其實內心對分時租賃是持觀望態度的。
這麼看的話，神州租車挺進分時租賃市場，對單一分時租賃和有主機廠或上下游投資背景的平臺來說，都會帶來巨大的壓力，既是洗牌，又是收官之戰。