前陣子， “桑吉”輪與香港籍散貨船“長峰水晶”號在長江口以東約160海裡處發生碰撞， 導致前者全船失火。
許多人就困惑了， 在浩瀚大海上， 船舶猶如一片片小樹葉， 怎麼還會相撞？
事實就是如此， 海上經常會發生船舶碰撞事故， 甚至連先進的軍艦都不例外。
推薦或習慣航線區域船舶彙集
一般情況船員會根據船情和當時天氣狀況， 在確保安全的前提下， 自行設計一條航線。 航線設計一般考慮兩個因素：距離到達港口最近， 或航行時間最短。
經過多年實踐和積累， 被廣大船員接受和認可的固定航線， 成為習慣航線或推薦航線。
如果都採用推薦航線或習慣航線， 船舶往往會在某些海域彙集， 即使不採用該航線， 不同船舶設計的航線有時也會交叉， 而海運航程都是比較長的， 連續航行十幾天一個多月都是經常的事， 如果海員懈怠疏忽， 那麼在航行到航線交點附近時，
語言差異大， 也是增加碰撞危險的一個因素
英語是國際航海通用語言， 而在船舶上工作的船員， 母語五花八門。 由於語言障礙， 理解錯誤可能造成避讓措施不及時， 甚至相悖。
港口附近水域事故發生幾率增加
此次撞船事故發生在東海海域。
德國《世界報》的調查發現， 我國東部和南部海域， 印度半島附近海域， 印尼、馬來半島、朝鮮半島和日本周邊的海域已成為全球最危險的海域。 2016年， 約有33艘船舶在該地區失事。
東臨東海的上海港是全球最大的港口之一。
根據航海特點， 船舶在深海航行， 相對要安全一些。 受水深、船舶交通流量、潮汐以及周圍障礙物等多因素影響，
出事海域位於我國漁場交匯地帶。 大量作業的漁船對航行有較大影響， 特別是漁船作業時操縱受限更是給在此航線上航行的商船帶來更多潛在風險。
目前我國近海航行的船舶達62697條。 受成本及效率趨動， 船舶大型化趨勢明顯。 大型船舶轉向和航速變化幅度較慢， 容易使避讓行動滯後。
船舶間避讓行動規則尚待完善
針對海上船舶如何避讓， 國際海事組織發佈了專門的《國際海上避碰規則》（以下簡稱《規則》）， 對在不同條件下， 船舶間的避讓責任、應盡義務以及應採取的行動準備等內容， 進行了嚴格規定。
由於目前在海上航行的船舶類型很多， 不同船員採取的避讓行動差別也很大，
而針對多條船舶互撞情況， 《規則》並未給出明確的避讓行動要求， 尚待進一步完善。