1月22日， 成昆鐵路米易至攀枝花段攀枝花金沙江大橋完成主跨合龍澆築， 這是全國跨度最大的在建雙線鐵路矮塔斜拉橋， 標誌著成昆鐵路擴能改造工程建設取得重大進展。
攀枝花金沙江大橋是成昆鐵路擴能改造工程的重難點和控制性工程為雙線矮塔斜拉鐵路橋， 全長473.5米， 梁體距離水面63米跨越金沙江。 大橋主跨208米， 創國內在建雙線鐵路矮塔斜拉橋跨度之最。
其採用的橋樑上方斜拉索索梁錨塊錨固技術在國內尚屬首例， 與普通橋的下錨式相比， 更加方便施工及後期運營中的監測， 大大降低了維護成本。
同時大橋使用目前國內最大噸位雙曲面球型支座和剪力榫減隔震體系， 施工過程中採用多種新材料、新工藝、新結構和新裝備， 以及多項技術創新發明、應用， 對西部山區跨大江鐵路橋梁施工具有推廣意義， 是一座名副其實的科研創新橋樑。
金沙江大橋上跨既有成昆鐵路線， 跨金沙江III級主航道， 施工風險巨大。
為保證施工生產安全和交通運輸暢通， 施工方多次評審論證施工方案， 確保施工順利推進。 為解決金沙江水中墩施工難題， 專案部使用直徑39米的大型雙壁鋼圍堰， 採用水下爆破長臂開挖和底節原位拼裝整體吊裝下水法，
在主墩20根直徑2.5米樁基施工中， 為克服鑽孔樁岩層變化多， 花崗岩地質強度高且有6％以上高含鐵量等困難， 組織了10台15噸衝擊鑽同時鑽孔， 配備大型泥漿淨化器， 採用吸抽法清孔， 清孔工效由原來的7天縮短到2天， 在提高品質管控的同時大大提高了施工效率。
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金沙江大橋地處安寧河斷裂帶（又名昔格達斷裂段）， 鑒於其大跨度和地震帶的特性， 大橋在國內採用七級抗震烈度的。 特大噸位雙曲面球型支座和剪力榫減隔震組合體系。 該體系單個雙曲面球型支座重達83噸， 安裝精度要求控制在10毫米以內。 為此，
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大橋斜拉索索梁錨塊錨固于梁面技術要求高， 施工難度大， 尤其在拉索區，
成昆鐵路擴能改造工程
是國家西部大開發“十三五”規劃重點工程。 線路全長約900公里， 設計時速160 km/h， 北接成都、南聯昆明， 是西南地區“一帶一路”連接東南亞出海口重要鐵路通道， 對大涼山集中連片貧困區域的扶貧開發具有重要作用。
成昆鐵路複綫預計於2022年全線貫通， 屆時攀枝花至成都僅需4個多小時， 大大提高了攀枝花市居民的出行能力和成都—攀西—昆明的物流運輸水準， 更將助力於攀枝花市川滇交界區域性中心城市的建設。
記者：彭春梅
編輯：阮雨紅 （歡迎爆料、投稿、建議、吐槽……)
更將助力於攀枝花市川滇交界區域性中心城市的建設。記者：彭春梅
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