冷鏈物流服務一直被物流行業公認為是行業服務的難點之一。 冷鏈物流比一般常溫物流系統的要求更高、更複雜， 建設投資也要大很多， 是一個龐大的系統工程。 加上國內一線城市的交通管制複雜， 擁堵情況嚴重， 中國冷鏈物流成本更是讓很多想進軍該領域的企業望而卻步。 據業內人士推算， 生鮮食品大多需要冷鏈配送， 成本是普通常溫配送的130%， 可能需要商家每單付出數十元以上的配送成本。
相對於其他行業， 生鮮電商需要的冷鏈物流服務的技術要求更複雜， 運營成本更高， 市場挑戰更大。
收貨端的重要變化
2012年至今， 以互聯網為代表的資訊技術革命帶領我國經濟進入了一個全新的發展時期， 電子商務作為全新的銷售方式和銷售管道， 帶動了物流行業的爆炸式發展。 由於在2012年， 眾多電商和快遞巨頭開展生鮮產品的電商銷售業務， 因此這一年也被國內媒體稱之為“中國生鮮電商元年”。 當年， 電商巨頭淘寶、京東、亞馬遜紛紛推出生鮮電商銷售頻道， 快遞巨頭順豐速遞旗下電商食品商城“順豐優選”也正式宣佈上線。 生鮮電商競爭的背後是冷鏈物流服務能力的較量。
這個階段的特點是獨立餐廳和獨立零售店（小B）和個人消費者（C端）的需求上升， 他們成為生鮮產品的重要收貨方。 這個收貨端的重要變化給向整個冷鏈物流服務甚至整個冷鏈產業都帶來重要改變。
其次， 個人消費者對生鮮產品的配送服務需求， 促進了冷鏈物流最後一公里服務的發展。 大部分冷鏈物流“最後一公”裡配送採用的是“高標泡沫箱+低溫冰袋”的方式。 當然， 為了提高服務品質和降低物流成本， 很多新的技術和模式應用到這個環節， 如， 採用可迴圈利用的可蓄冷冷媒替代冰袋， 可重複使用的冷藏周轉箱替代一次性泡沫箱等。
探索新模式， 佈局前置倉
在冷鏈物流服務中， 最難的部分就是“最後一公里”配送。 據業內人士介紹， 先發國家和地區早有生鮮產品的配送服務， 如日本和臺灣採取的是“宅配”的服務模式， 即生鮮產品銷售方通過冷鏈物流（如冷藏車運輸）直接將產品配送至客戶家中。
在我國， 也存在這種冷鏈物流服務， 一般情況是在生鮮電商平臺自配體系中，
目前我國企業更普遍採用的冷鏈物流模式是“泡沫箱+冷袋”的模式。 用“泡沫箱+冷袋”把生鮮產品打包成一個包裹， 包裹內部形成適合生鮮產品保存的局部空間， 包裹在物流運作時被視為普通包裹， 走現有常溫物流配送體系。 這種模式成本較低， 但是對生鮮產品的品質保護難以保證， 對冷鏈環境要求特別高的生鮮產品無法用這種物流服務模式。
如今， 有一種服務模式結合了以上兩種服務的優點， 即前置倉模式。 前置倉是指更靠近消費者的小型倉儲單位， 一般設置在消費者集中的社區附近。 其運營模式是：生鮮產品銷售方利用冷鏈物流（冷藏車）提前將產品配送至前置倉存儲待售， 客戶下單後， 由前置倉經營者組織完成包裹生產和“最後一公里”的上門配送。無論是訂單回應速度還是配送成本，前置倉模式相比直接配送都具有很大優勢。
“分段運輸，主幹優先，分級集結，降維擴散”是所有商品種類在城際物流、同城快運、終端配送過程中實現總體成本最小化的發展趨勢，只有這樣才能最大程度上保證運輸效率，降低成本；在成本持續降低的壓力下，生鮮配送行業必然會從原來集中直配向縱向分段運輸演變。
前置倉的建設和運營
前置倉網點往往選擇設在人口密集的社區周邊，理論上需要和前端銷售平臺合作，運用大資料分析訂單密度。但由於運營前期沒有資料積累，很多物流公司更多是通過商業經驗，分析週邊資料，如根據社區數量、社區居民數量、社區房價等分析當地的消費水準和結構，決定將前置倉網點設置在哪裡。通過一段時間的運營，就可以根據大資料進行分析，對前置倉網點進行優化和調整。前置倉通常擁有一個幾十平米的小型冷庫、一組冷櫃和冷風櫃，配送採用保溫箱，這樣存儲生鮮產品的效率更高，效果更好，物流成本更低。
前置倉模式採用接力傳遞方式提供冷鏈物流服務，其是否能夠運行良好，涉及與合作夥伴的良好協作，因此要做好雙方的系統對接、產品品質管理等工作。為了最大程度減少前置倉操作對生鮮產品品質的影響，前置倉通常只承擔貨品臨時存儲、包裹生產、“最後一公里”配送功能，將以前由中心倉負責的包裹生產作業放在前置倉來做，不像以前中心倉+配送站模式，配送站不做拆包、揀貨、打包的工作，一般都是包裹來包裹走。
前置倉的運營成本主要是房租成本和配送人員成本。目前相關公司越來越感受到成本上升帶來的壓力。原因有兩點：第一，相比龐大的電商業務，儘管冷鏈物流發展很快，但是實際業務量並不大；第二，前置倉運營屬於勞動密集型，需要投入大量配送人員，同時倉庫與製冷系統建設屬於重資產投入，成本也不低。
為了化解成本壓力，物流企業也做了很多新業務模式的嘗試。一方面，在配送環節，前置倉越來越依賴眾包物流配送平臺。因為使用眾包物流配送平臺的運力，相比自建配送隊伍成本低很多，並且很多配送平臺都提供專門的冷鏈配送裝備（如冷鏈配送箱），也能給前置倉節約很大的成本。另一方面，充分挖掘前置倉的潛力，創造更多的效益，例如增加前置倉的商品展示和銷售功能。自提服務是前置倉的重要功能之一，因此可以在門店為上游客戶做線下體驗、商品展示與推廣等服務。這樣，前置倉不僅僅是物流的一個環節，還可以成為一個新的銷售通路。
還有些前置倉進一步拓展銷售業務，直接變成了生鮮O2O，對此有業內人士認為：幫客戶賣產品與自己賣產品還是有很大區別的，最重要是要有銷售體系和人員。多數前置倉運營企業畢竟屬於物流企業，缺少零售的基因，要做好零售，在系統建設、管理、人才儲備上都要加強，這都需要投入，不是一朝一夕可以做好的。
綜上所述，佈局前置倉，是否真的能夠解決生鮮冷鏈物流“最後一公里”配送難點？歡迎留言共同探討。
由前置倉經營者組織完成包裹生產和“最後一公里”的上門配送。無論是訂單回應速度還是配送成本，前置倉模式相比直接配送都具有很大優勢。“分段運輸，主幹優先，分級集結，降維擴散”是所有商品種類在城際物流、同城快運、終端配送過程中實現總體成本最小化的發展趨勢，只有這樣才能最大程度上保證運輸效率，降低成本；在成本持續降低的壓力下，生鮮配送行業必然會從原來集中直配向縱向分段運輸演變。
前置倉的建設和運營
前置倉網點往往選擇設在人口密集的社區周邊，理論上需要和前端銷售平臺合作，運用大資料分析訂單密度。但由於運營前期沒有資料積累，很多物流公司更多是通過商業經驗，分析週邊資料，如根據社區數量、社區居民數量、社區房價等分析當地的消費水準和結構，決定將前置倉網點設置在哪裡。通過一段時間的運營，就可以根據大資料進行分析，對前置倉網點進行優化和調整。前置倉通常擁有一個幾十平米的小型冷庫、一組冷櫃和冷風櫃，配送採用保溫箱，這樣存儲生鮮產品的效率更高，效果更好，物流成本更低。
前置倉模式採用接力傳遞方式提供冷鏈物流服務，其是否能夠運行良好，涉及與合作夥伴的良好協作，因此要做好雙方的系統對接、產品品質管理等工作。為了最大程度減少前置倉操作對生鮮產品品質的影響，前置倉通常只承擔貨品臨時存儲、包裹生產、“最後一公里”配送功能，將以前由中心倉負責的包裹生產作業放在前置倉來做，不像以前中心倉+配送站模式，配送站不做拆包、揀貨、打包的工作，一般都是包裹來包裹走。
前置倉的運營成本主要是房租成本和配送人員成本。目前相關公司越來越感受到成本上升帶來的壓力。原因有兩點：第一，相比龐大的電商業務，儘管冷鏈物流發展很快，但是實際業務量並不大；第二，前置倉運營屬於勞動密集型，需要投入大量配送人員，同時倉庫與製冷系統建設屬於重資產投入，成本也不低。
為了化解成本壓力，物流企業也做了很多新業務模式的嘗試。一方面，在配送環節，前置倉越來越依賴眾包物流配送平臺。因為使用眾包物流配送平臺的運力，相比自建配送隊伍成本低很多，並且很多配送平臺都提供專門的冷鏈配送裝備（如冷鏈配送箱），也能給前置倉節約很大的成本。另一方面，充分挖掘前置倉的潛力，創造更多的效益，例如增加前置倉的商品展示和銷售功能。自提服務是前置倉的重要功能之一，因此可以在門店為上游客戶做線下體驗、商品展示與推廣等服務。這樣，前置倉不僅僅是物流的一個環節，還可以成為一個新的銷售通路。
還有些前置倉進一步拓展銷售業務，直接變成了生鮮O2O，對此有業內人士認為：幫客戶賣產品與自己賣產品還是有很大區別的，最重要是要有銷售體系和人員。多數前置倉運營企業畢竟屬於物流企業，缺少零售的基因，要做好零售，在系統建設、管理、人才儲備上都要加強，這都需要投入，不是一朝一夕可以做好的。
綜上所述，佈局前置倉，是否真的能夠解決生鮮冷鏈物流“最後一公里”配送難點？歡迎留言共同探討。