對於協力廠商支付而言， 交通場景的想像空間巨大。 2017年12月6日， 繼簽約上海地鐵後， 阿裡巴巴再次簽約廣州公交。 此前， 馬化騰在合肥和廣州親自示範通過微信支付來乘坐公交和地鐵。 支付寶和《微信》在公共交通領域的支付戰鬥已正式打響。
在中國互聯網江湖， 阿裡巴巴（以下簡稱“阿裡”）和騰訊之間的龍爭虎鬥是近幾年始終不變的主題， 尤其是在出行領域。 經過數年時間的發展， 如今“互聯網+出行”帶來的便利已經成為城市生活不可或缺的一部分， 網約車、共用單車等創新型出行方式層出不窮， 徹底改變了我們的生活。 與此同時， 伴隨著這些新興事物的誕生， 阿裡和騰訊的投資佈局也如影隨形。
網約車的興起， 帶動了阿裡和騰訊的打車大戰， “滴滴”接入《微信》， “快的”接入《支付寶》， 雙方開始砸錢補貼拉用戶拉司機， 最終以“滴滴”和“快的”合併收場。
自2017年7月30日騰訊乘車碼率先落地廣州以來， 騰訊便一直穩紮穩打地推進在智慧交通領域的佈局。 近幾個月， 一向低調的馬化騰頻頻出席騰訊乘車碼在各個城市的啟用儀式， 騰訊對公共交通這一高頻、高粘性支付場景的重視可見一斑。 在2017年12月6日的財富全球論壇和12月3日的烏鎮世界互聯網大會上， 馬化騰都提及了騰訊乘車碼。 在他看來， 騰訊乘車碼實現了傳統交通領域與數字經濟的融合，
馬化騰親自月臺的騰訊乘車碼， 是一種可以用來乘坐交通工具的二維碼， 是基於微信小程式開發的服務模組。 騰訊乘車碼可以脫網驗證， 機器回應速度在0.2秒內， 掃碼乘車後， 車費還支援即時和非同步扣款， 實現“先乘車， 後付費”。 目前， 騰訊乘車碼已經在廣州、青島、重慶和廈門等城市上線， 並仍在積極開拓其他城市。
儘管近期馬化騰使用乘車碼的新聞頻頻曝光並獲得了不少關注， 但其實騰訊已經走在了阿裡的後面。 早在2013年， 支付寶就推出了“未來酒店”“未來醫院”和“未來公交”等概念， 希望用《支付寶》的便捷支付改變整個支付流程。 即便在《微信》的大本營廣州，
目前， 支付寶已經和全國十多個城市的公交集團達成合作， 杭州、武漢兩個城市的公車已經全線覆蓋， 其中包括杭州8 000輛、武漢6 500輛公車， 線上領取公交電子卡後， 只需在《支付寶》首頁點擊“付錢→乘車碼”， 即可掃碼上車。 此外， 支付寶也在佈局北京地區的移動支付出行場景， 預計2018年一季度北京全網所有地鐵線路和車站都能實現。
事實上， 無論是對公共交通場景的爭奪， 還是之前爭奪網約車和共用單車， 其背後都是阿裡和騰訊的支付之爭， 也就是《支付寶》和《微信》對支付入口的爭奪。
根據易觀發佈的《中國協力廠商支付移動支付市場季度監測報告2017年第二季度》資料顯示， 《支付寶》和《微信》的移動支付市場佔有率總和達到了92.82%，佔據了市場絕對主導地位。《微信》作為後起之秀，經過近幾年的發展，市場份額正在逐步趕上。根據騰訊第三季度財報顯示，騰訊移動支付交易規模保持快速增長，當季線下支付月交易次數同比大增280%。顯而易見，支付寶面臨的壓力越來越大。
當外賣、打車、單車和便利店等諸多高頻支付場景相繼被阿裡與騰訊瓜分完畢，可供填補的空隙已經不多。而城市公共交通作為衣食住行四大產業中對新技術最為謹慎的一個，因為涉及人數眾多、承壓巨大，而且改造成本高、牽涉部門多，成為了移動支付尚未滲透的最後一個高頻次、高粘度消費交易場景。在這種情況下，也難怪馬雲和馬化騰都不遺餘力地為自家產品月臺。
據交通運輸部資料統計，截至2016年年底，全國公共交通出行年客流量超過1 500億人次。騰訊內部報告也顯示，2016年公共交通領域每天有超過4億筆交易，這接近微信支付每天6億筆的交易規模。目前，微信支付用戶已超8億，而公共交通的移動支付滲透率低，且仍在大量使用現金或交通卡進行交易。交通是剛需，移動支付支持的智慧票務正是出行的源點。
相比於共用單車與“滴滴”的支付場景，支付寶和微信為全國公共交通量身定制的乘車碼顯然是一個更為龐大的市場，發展前景與市場空間更大。畢竟，共用單車與“滴滴”的訂單量，比起全國的公交出行，顯然在體量上無法相提並論。而且，相比於單車、“滴滴”已經相當普及、成熟的市場化格局，乘車碼所承接的公交出行支付場景還是一個尚待深度開發的大市場，無論是阿裡在杭州、武漢和深圳等幾個城市開通的《支付寶》掃碼乘坐公交服務，還是騰訊在廣州、青島、駐馬店、佛山、合肥和深圳等城市開展的小程式掃碼公交出行服務，市場開拓範圍顯然都很小，更大的市場還有待繼續挖掘。
目前來看，《支付寶》和《微信》各有優勢。從表面上看，《微信》以其巨大的裝機量與打開率，以及基於社交屬性所形成的社群經濟，使得支付更為友好、便利，讓微信乘車碼更加順利地搶奪市場。當然，《支付寶》也不會輕易讓步，雖然它更多地作為一種支付工具，而非社交工具，因而比起微信乘車碼在某種程度上看似略遜一籌，但憑藉最先進入這個移動支付場景所積累的運營經驗以及推廣能力，必然會拼命爭奪這個市場，從而以更大的優惠舉措搶奪用戶。
支付寶乘車碼和微信乘車碼的使用方便度大同小異，都是首次領取相應交通卡存入卡包，下次乘車時在卡包找到交通卡生成乘車碼，就可以完成掃碼支付。既然在產品層面難分高下，阿裡和騰訊就只能在未來一段時間裡爭取談下比對方更多的城市。畢竟在一個城市裡，公交公司往往只需要一家公司的掃碼系統。
除了阿裡和騰訊兩大巨頭，還有一股重要勢力也在積極佈局公共交通出行支付領域，那就是銀聯。2017年4月以來，銀聯在國內不少城市與當地的公交或地鐵公司達成合作，呈現加速擴張之勢。在公交方面，銀聯支付先後在濟南、杭州、青島、寧波、常熟和武漢等落地。在地鐵方面，銀聯已和無錫地鐵、廣州地鐵和福州地鐵達成合作。另外，在高鐵、機場等場所，銀聯支付也在迅速擴張。
與《支付寶》和《微信》相比，銀聯的支付方式更加多樣化，包括銀聯手機閃付、銀聯二維碼支付和銀聯IC卡閃付等。在濟南等地的公車上，乘客可以使用帶有閃付標識的銀聯IC卡，直接刷卡支付。在無錫地鐵、福州地鐵，使用的是銀聯行業規範的二維碼，乘客乘坐地鐵時打開APP，掃二維碼即可過閘，費用從銀聯卡或充值帳戶中自動扣除。2017年9月底，銀聯手機閃付在廣州地鐵上線，乘客不用解鎖手機，甚至不用打開APP，直接刷手機就能進場。據瞭解，廣州地鐵銀聯閃付日交易筆數已突破20萬筆。
除銀聯外，通信運營商也是公共交通移動支付領域的潛在力量。事實上，通信運營商在NFC近場支付領域佈局很早，尤其是交通出行方面，被視作不錯的切入點和突破口。早在3G時代，一些地方通信運營商就推出了NFC手機交通卡業務。雖然起步很早，但是現在通信運營商的NFC近場支付業務發展得並不盡如人意。造成這種局面的原因有很多，最為重要的一點在於，整個產業鏈太長，涉及的環節很多，包括通信運營商、手機終端廠商、銀聯和公共交通部門等，誰都想成為主導，但是又沒有足夠的掌控力—雖然通信運營商在SIM卡這一環節有較強的掌控力，但在其他環節卻沒有足夠的話語權。
總而言之，產業鏈缺乏強有力的領導者、各方缺乏協同配合，導致NFC近場支付近年來發展緩慢。如今隨著《微信》和《支付寶》的介入，通信運營商NFC支付業務要想在出行領域有所斬獲，難度將遠大於從前，但也並非毫無希望。
注：本文僅代表作者個人觀點
《支付寶》和《微信》的移動支付市場佔有率總和達到了92.82%，佔據了市場絕對主導地位。《微信》作為後起之秀，經過近幾年的發展，市場份額正在逐步趕上。根據騰訊第三季度財報顯示，騰訊移動支付交易規模保持快速增長，當季線下支付月交易次數同比大增280%。顯而易見，支付寶面臨的壓力越來越大。當外賣、打車、單車和便利店等諸多高頻支付場景相繼被阿裡與騰訊瓜分完畢，可供填補的空隙已經不多。而城市公共交通作為衣食住行四大產業中對新技術最為謹慎的一個，因為涉及人數眾多、承壓巨大，而且改造成本高、牽涉部門多，成為了移動支付尚未滲透的最後一個高頻次、高粘度消費交易場景。在這種情況下，也難怪馬雲和馬化騰都不遺餘力地為自家產品月臺。
據交通運輸部資料統計，截至2016年年底，全國公共交通出行年客流量超過1 500億人次。騰訊內部報告也顯示，2016年公共交通領域每天有超過4億筆交易，這接近微信支付每天6億筆的交易規模。目前，微信支付用戶已超8億，而公共交通的移動支付滲透率低，且仍在大量使用現金或交通卡進行交易。交通是剛需，移動支付支持的智慧票務正是出行的源點。
相比於共用單車與“滴滴”的支付場景，支付寶和微信為全國公共交通量身定制的乘車碼顯然是一個更為龐大的市場，發展前景與市場空間更大。畢竟，共用單車與“滴滴”的訂單量，比起全國的公交出行，顯然在體量上無法相提並論。而且，相比於單車、“滴滴”已經相當普及、成熟的市場化格局，乘車碼所承接的公交出行支付場景還是一個尚待深度開發的大市場，無論是阿裡在杭州、武漢和深圳等幾個城市開通的《支付寶》掃碼乘坐公交服務，還是騰訊在廣州、青島、駐馬店、佛山、合肥和深圳等城市開展的小程式掃碼公交出行服務，市場開拓範圍顯然都很小，更大的市場還有待繼續挖掘。
目前來看，《支付寶》和《微信》各有優勢。從表面上看，《微信》以其巨大的裝機量與打開率，以及基於社交屬性所形成的社群經濟，使得支付更為友好、便利，讓微信乘車碼更加順利地搶奪市場。當然，《支付寶》也不會輕易讓步，雖然它更多地作為一種支付工具，而非社交工具，因而比起微信乘車碼在某種程度上看似略遜一籌，但憑藉最先進入這個移動支付場景所積累的運營經驗以及推廣能力，必然會拼命爭奪這個市場，從而以更大的優惠舉措搶奪用戶。
支付寶乘車碼和微信乘車碼的使用方便度大同小異，都是首次領取相應交通卡存入卡包，下次乘車時在卡包找到交通卡生成乘車碼，就可以完成掃碼支付。既然在產品層面難分高下，阿裡和騰訊就只能在未來一段時間裡爭取談下比對方更多的城市。畢竟在一個城市裡，公交公司往往只需要一家公司的掃碼系統。
除了阿裡和騰訊兩大巨頭，還有一股重要勢力也在積極佈局公共交通出行支付領域，那就是銀聯。2017年4月以來，銀聯在國內不少城市與當地的公交或地鐵公司達成合作，呈現加速擴張之勢。在公交方面，銀聯支付先後在濟南、杭州、青島、寧波、常熟和武漢等落地。在地鐵方面，銀聯已和無錫地鐵、廣州地鐵和福州地鐵達成合作。另外，在高鐵、機場等場所，銀聯支付也在迅速擴張。
與《支付寶》和《微信》相比，銀聯的支付方式更加多樣化，包括銀聯手機閃付、銀聯二維碼支付和銀聯IC卡閃付等。在濟南等地的公車上，乘客可以使用帶有閃付標識的銀聯IC卡，直接刷卡支付。在無錫地鐵、福州地鐵，使用的是銀聯行業規範的二維碼，乘客乘坐地鐵時打開APP，掃二維碼即可過閘，費用從銀聯卡或充值帳戶中自動扣除。2017年9月底，銀聯手機閃付在廣州地鐵上線，乘客不用解鎖手機，甚至不用打開APP，直接刷手機就能進場。據瞭解，廣州地鐵銀聯閃付日交易筆數已突破20萬筆。
除銀聯外，通信運營商也是公共交通移動支付領域的潛在力量。事實上，通信運營商在NFC近場支付領域佈局很早，尤其是交通出行方面，被視作不錯的切入點和突破口。早在3G時代，一些地方通信運營商就推出了NFC手機交通卡業務。雖然起步很早，但是現在通信運營商的NFC近場支付業務發展得並不盡如人意。造成這種局面的原因有很多，最為重要的一點在於，整個產業鏈太長，涉及的環節很多，包括通信運營商、手機終端廠商、銀聯和公共交通部門等，誰都想成為主導，但是又沒有足夠的掌控力—雖然通信運營商在SIM卡這一環節有較強的掌控力，但在其他環節卻沒有足夠的話語權。
總而言之，產業鏈缺乏強有力的領導者、各方缺乏協同配合，導致NFC近場支付近年來發展緩慢。如今隨著《微信》和《支付寶》的介入，通信運營商NFC支付業務要想在出行領域有所斬獲，難度將遠大於從前，但也並非毫無希望。
注：本文僅代表作者個人觀點