第1456期
“ 想學李彥宏開車的企業有點兒多。 ”
作者 | 宋燕清&楊宏遠
編輯 | 小L
開車時玩手機、睡覺、打撲克， 你敢嗎？
特斯拉無人駕駛卡車的司機，
2017年7月5日， 李彥宏不惜被貼上罰單也要將車子開上五環， 「無人駕駛」開始貼上中國標籤。
卡車， 作為物流的核心裝備， 是一根能撬動行業創新和發展的杠杆。
所以， 繼百度之後， 京東、菜鳥先後出馬， 誓要讓無人駕駛卡車顛覆物流行業， 但賽道有多長， 還得看以下5大門檻兒能不能邁得過去。
李彥宏乘坐百度研發的無人駕駛汽車時的場景
第 1 問
偽需求還是真需求？
需求， 永遠是新技術和新產品的有力推動者。
優秀的、有豐富駕駛經驗的卡車司機越來越不好找， 是很多老闆的共同感受。 當然， 優秀司機必然對應高薪資， 高成本也由此而來。
但與人力成本相比， 事故成本， 更是物流企業無法承受的痛。
人總會犯錯， 疲勞駕駛和錯誤的駕駛行為， 造成居高不下的高事故率。 而通過提升技術手段， 這些問題可以得到規避。
無人駕駛卡車在車載電腦和感測器的幫助下， 能夠實現完全獨自地在公路上實現高速、平穩的行駛，
不過也有人認為， 物流企業發展「無人」技術更像一種「展示肌肉」的表現。 就目前國內的物流發展水準來看， 甩掛運輸、帶托運輸還未普及， 就開始討論對技術和成本要求更高的無人駕駛， 有點天方夜譚。
測試中的特斯拉Semi
第 2 問
單一的場景要求如何匹配複雜的場景需求？
無人駕駛並不是一個新概念， 早在2008年機器人搬貨就已經應用到了大型製造企業， 現在倉儲機器人也已經在部分快遞企業普及。
倉內的作業環境單一， 干擾少， 路由規劃簡單， 所以得到普及。 同理， 就無人駕駛發展的階段性而言， 自動駕駛卡車的應用落地會早于無人乘用車。 因為卡車大多數時候都行駛在高速公路等限制環境下， 與自動駕駛汽車相比， 其所面臨的路況相對簡單， 高速公路的卡車運輸場景無疑是最理想的開端。
一般， 無人駕駛卡車的試運行模式是：先在限定的高速公路上測試， 車內配備一名司機， 可以在極特殊情況下接管， 但因為有提前預警， 車輛仍屬於四級無人化駕駛。
「無人駕駛的應用場景， 必然會在一些封閉場景或者特殊行業率先落地。 」菜鳥網路的汽車工程師認為。
高速公路這個理想的場景為無人駕駛卡車提供了溫暖的土壤， 但同時也暴露了另一個問題：市場並不想讓這個高價值高效率的產品只存在于單一場景， 城市配送等更複雜的場景也被大量需求。
賓士無人駕駛卡車
第 3 問
技術水準跟得上嗎？
技術，應該永遠先行。
需求產生時，就要清楚技術是否達到相應水準。
根據美國汽車工程協會和清華大學及國家工信部對智慧網聯汽車的劃分，目前自動駕駛分級為駕駛輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛到完全自動駕駛5個層級，對應著不同的技術發展水準。
目前，我國無人駕駛卡車技術進展到了第三階段，重汽、陝汽、澳柯瑪等重型卡車製造企業都推出了相關產品，並進行了路測。
例如，重汽推出的無人駕駛卡車產品基於位置資訊管理、技術資料、回傳運營資料、駕駛行為分析運行，也支援多種報警功能，疲勞駕駛啊，胎輪胎壓監測。
市場應用的要求是，在2020年的應用達到50%，水準達到L2階段，同時L3階段的車輛要開始投入應用，到2025年L2階段的車輛要達到100%。
如此高要求的市場需求，能被研發企業和製造企業滿足嗎？技術水準跟不上，需求的增長和場景的應用能力必然受到制約。
中國重汽第Ⅰ代智慧卡車
第 4 問
打個比方，現在的無人駕駛卡車有點像二十年前的大哥大手機。
當年功能單一的大哥大最便宜的也要幾萬塊，但現在一部功能齊全的智慧手機不到1000元就能買到。
可以肯定地說，無人駕駛卡車的價格將是一個從高到低的曲線。但這個曲線的坡度如何，現在還不得而知。這個過程中，物流企業需要衡量的是無人駕駛卡車本身的成本與能節省的成本之間的平衡關係。
奧托集團曾做過一個測試，一輛自動卡車可以在48小時內跑完洛杉磯至紐約的2800英里，途中還包括兩到三個加油站。而單人駕駛的司機需要大約五天才能提供相同的運送服務。
由此可見，自動化的優點在於更好的分類、更低的價格、更快速的運送。
無人駕駛卡車測試場景
第 5 問
卡車司機該怎麼辦？
有人認為，一旦無人駕駛卡車普及，受到衝擊最大的將是3000萬卡車司機。
產生這種憂慮的國家不止中國。2017年11月，美國擁有140萬會員的卡車司機工會推動眾議院將重量大於1萬磅（4.5噸）的商用卡車排除在了無人駕駛的法案之外。
李開複曾表示，在全球很多國家和科技公司部署商用卡車無人駕駛的背景下，儘管美國卡車司機們的工作可以多延續幾年，但這有可能會葬送美國無人駕駛的領先地位。
就目前的情況來看，現在的無人駕駛卡車還不是百分之百的自動駕駛，市場的需求也並未完全清晰。並且礙于無人駕駛卡車局限於長途幹線運輸等單一的運輸場景，能夠匹配的用戶群基本保留在大中型物流公司。
因此，傳統的卡車司機可能並不會面臨失業，而是會有長達10年左右的適應期和學習期。在這個過程中，司機的身份會發生改變，可能會被培訓成專業的車輛管理者，從事車輛行駛的監督和維護。
2020年，馬路上會出現無人駕駛卡車嗎？它們會來自哪些製造企業？又會被哪些物流公司使用……
「未來不可預見，但可以被創造。」但願給予這項技術的時間是寬鬆的。
無人駕駛卡車的出現是市場驅動，還是製造企業在展示「肌肉」？匹配更複雜多變的應用場景的技術，能否被開發？物流企業要如何算好成本這筆賬？又該如何幫助卡車司機學習和升級？
回答好這些問題，那一天或許會來得更早。
賓士無人駕駛卡車
第 3 問
技術水準跟得上嗎？
技術，應該永遠先行。
需求產生時，就要清楚技術是否達到相應水準。
根據美國汽車工程協會和清華大學及國家工信部對智慧網聯汽車的劃分，目前自動駕駛分級為駕駛輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛到完全自動駕駛5個層級，對應著不同的技術發展水準。
目前，我國無人駕駛卡車技術進展到了第三階段，重汽、陝汽、澳柯瑪等重型卡車製造企業都推出了相關產品，並進行了路測。
例如，重汽推出的無人駕駛卡車產品基於位置資訊管理、技術資料、回傳運營資料、駕駛行為分析運行，也支援多種報警功能，疲勞駕駛啊，胎輪胎壓監測。
市場應用的要求是，在2020年的應用達到50%，水準達到L2階段，同時L3階段的車輛要開始投入應用，到2025年L2階段的車輛要達到100%。
如此高要求的市場需求，能被研發企業和製造企業滿足嗎？技術水準跟不上，需求的增長和場景的應用能力必然受到制約。
中國重汽第Ⅰ代智慧卡車
第 4 問
打個比方，現在的無人駕駛卡車有點像二十年前的大哥大手機。
當年功能單一的大哥大最便宜的也要幾萬塊，但現在一部功能齊全的智慧手機不到1000元就能買到。
可以肯定地說，無人駕駛卡車的價格將是一個從高到低的曲線。但這個曲線的坡度如何，現在還不得而知。這個過程中，物流企業需要衡量的是無人駕駛卡車本身的成本與能節省的成本之間的平衡關係。
奧托集團曾做過一個測試，一輛自動卡車可以在48小時內跑完洛杉磯至紐約的2800英里，途中還包括兩到三個加油站。而單人駕駛的司機需要大約五天才能提供相同的運送服務。
由此可見，自動化的優點在於更好的分類、更低的價格、更快速的運送。
無人駕駛卡車測試場景
第 5 問
卡車司機該怎麼辦？
有人認為，一旦無人駕駛卡車普及，受到衝擊最大的將是3000萬卡車司機。
產生這種憂慮的國家不止中國。2017年11月，美國擁有140萬會員的卡車司機工會推動眾議院將重量大於1萬磅（4.5噸）的商用卡車排除在了無人駕駛的法案之外。
李開複曾表示，在全球很多國家和科技公司部署商用卡車無人駕駛的背景下，儘管美國卡車司機們的工作可以多延續幾年，但這有可能會葬送美國無人駕駛的領先地位。
就目前的情況來看，現在的無人駕駛卡車還不是百分之百的自動駕駛，市場的需求也並未完全清晰。並且礙于無人駕駛卡車局限於長途幹線運輸等單一的運輸場景，能夠匹配的用戶群基本保留在大中型物流公司。
因此，傳統的卡車司機可能並不會面臨失業，而是會有長達10年左右的適應期和學習期。在這個過程中，司機的身份會發生改變，可能會被培訓成專業的車輛管理者，從事車輛行駛的監督和維護。
2020年，馬路上會出現無人駕駛卡車嗎？它們會來自哪些製造企業？又會被哪些物流公司使用……
「未來不可預見，但可以被創造。」但願給予這項技術的時間是寬鬆的。
無人駕駛卡車的出現是市場驅動，還是製造企業在展示「肌肉」？匹配更複雜多變的應用場景的技術，能否被開發？物流企業要如何算好成本這筆賬？又該如何幫助卡車司機學習和升級？
回答好這些問題，那一天或許會來得更早。