在膠濟鐵路淄博火車站的客修場客停6道裡， 至今仍保存著12輛SYZ-25B型鐵路雙層客車， 從已經有些斑駁的車身上不難看出， 這些車輛淡出運營已經有些年月了， 在每輛車體的一端都用白色油漆塗打了“報廢2017332”的字樣， 看到這些熟悉的車輛， 腦海裡自然而然想起了膠濟線上那一道橙色的靚麗身影。
雙層客車在原濟南鐵路局首次使用是1992年12月1日， 當時是更換了由濟南始發， 經由淄博、濰坊， 終到青島往返的11/12次旅遊號特快旅客列車車底， 全列編組11輛， 整列採用橙色與黃色相間的塗裝。 在還是綠皮車盛行的年代， 外觀新穎、內設樓梯、客室寬敞、光線明亮的雙層客車車廂一經推出立即得到了社會各界的廣泛關注， 提升了鐵路客運服務檔次。
20世紀60年代， 我國鐵路運力還相對匱乏， 但改革開放後人們的出行需求日益旺盛。 為提高鐵路客車運輸能力， 鐵道部將研製中長途雙層旅客列車作為了解決我國鐵路長途客運緊張的重大措施之一，
雙層客車構造速度為120km/h， 後期達到140km/h、160km/h， 在當時甚至可以被看做是中國鐵路提速過程中的一座里程碑。 車廂是在不突破“機車車輛限界”的前提下， 將普通客車兩轉向架之間車體部分的底部儘量降低， 上部車頂儘量提高， 中間隔層前後兩端加裝樓梯形成的， 從側面看車輛底部呈現出魚腹的形狀。
雙層客車的上層高度是2.034米， 下層是2.062米， 兩層總高度是4.096米。 硬座車廂上下層分別乘坐86人和100人， 計186人， 座椅按2×3人座方式排列。 軟席車廂上下層分別乘坐52人和48人， 計100人， 座椅按2×2人座方式排列。 設廣播室的車廂定員176人， 設乘警值班的車廂定員182人， 每輛雙層硬座車比原普通客車車廂的118名定員提高載客68人。
除了載客量大， 雙層客車還採用國際鐵路流行的集中式發電車供電和全列密閉空調，
鐵道部是從1992年開始分批為濟南鐵路局配屬雙層客車的， 計畫配屬59輛， 第一批20輛於1992年8月到達濟南車輛段， 其中KD發電車1輛， SRZ雙層軟座車3輛， SYZ雙層硬座車16輛。 1992年10月， 又到達青島分局青島車輛段39輛， 其中KD發電車3輛， SRZ雙層軟座車6輛， SYZ雙層硬座車30輛。
經路局研究決定， 濟南局首列雙層客車交由濟南分局， 投放到膠濟鐵路運行， 車輛配屬濟南車輛段， 列車乘務交給濟南列車段。 為確保高品質運行， 濟南列車段在時間緊、任務重、要求高的情況下， 精心選調了思想業務素質較高的乘務員組成3個包乘組， 統一設計製作了與車體塗裝相近的新潮制服， 還組織所有乘務員輪流脫產到駐軍某學院接受了佇列、形體、儀容、儀錶的培訓，聘請了美學、公關、導遊方面的專家給乘務員上課輔導，在開行前就從人員上做好了充分準備。
濟南車輛段也在鋪鎮、長春兩工廠的大力支持下，對有關工人和技術人員進行了雙層客車的專題培訓，並加班加點逐車進行全面檢查和單機調試，發現和消除了調試過程中出現的設備故障，做好了開行前的技術準備。
與此同時，雙層客車計畫停靠的濟南東、淄博、濰坊、青島四站也在月臺設施、旅客組織、上水作業及對外宣傳等方面做了大量準備工作，確保了各項運行條件達標。
為確保萬無一失，濟南鐵路局於11月26日、28日由DF4型內燃機車牽引，在濟南青島間連續組織了兩次往返試運行。經實測，列車各項指標達到了預期目標，完全具備了正式開行條件。路局遂決定遊11/12次列車更換新型車底，由KD1輛、SRZ1輛、SYZ9輛組成，列車編組循序為機後KD1、SYZ1、SRZ1、SYZ8，比遊11/12原普通車輛編組定員增加75%，於12月1日正式由濟南東站開行，當日往返，濟南東站每日7點52分始發開往青島，19點02分返回濟南東站，濟南青島間單程運行4小時59分。
開通首日，山東省委副書記、副省長李春亭、省委常委、宣傳部長董鳳基、濟南市委副書記李啟萬和濟南鐵路局局長張同生等領導為雙層客車首列開行剪綵，省內外媒體爭相予以報導。
1994年6月20日，徐州至青島的314/311、312/313次管內快車也更換為雙層客車車底，車次改為96/97、98/95次，列車乘務由徐州列車段擔當，車輛檢修由青島車輛段擔當。徐州列車段選調思想業務素質較高的乘務員組成4個包乘組，經培訓考核合格後上崗。96/97次徐州站8點03分始發，運行途中經停棗莊西、滕縣、兗州、泰安、濟南東、淄博、臨淄、青州市、濰坊、高密、膠州、藍村，19點50分到達青島站，98/95次7點04分由青島站發車，18點45分到達徐州站，單程運行11小時57分。20日8點，徐州市、濟南鐵路局和徐州分局領導為首發列車剪綵。
1996年8月8日，國內第一列跨局中長途雙層客車、青島至北京25/26次特快列車投入運營，鐵道部、路局、青島市及青島分局領導在青島站參加首發剪綵。這是雙層客車在全國首次加入中長途運輸，全列編組14輛，配有硬座車6輛，硬臥車3輛，軟臥、餐車、郵政、行李、發電車各1輛，餐車是雙層包廂式設計，軟臥上層為雙人間，硬臥由大通道式改為半封閉式，新穎別致。至此，濟南鐵路局原濟南、青島、徐州三個分局都有了始發的雙層客車，主要運行區段都重合在歷盡百年滄桑的膠濟鐵路上。
1998年4月16日，為搶佔中短途旅客市場，方便城際間旅客乘車，濟南鐵路局對膠濟線濟南至青島間管內旅客列車開行方案進行了優化，在基本圖不變的基礎上，增開了2對雙層客車管內特快，調整了小部分既有列車始發時刻，使濟南至青島間列車開車從上午7點到下午14點每隔1個小時開出一列，實現了班車化發車。同時將12輛的編組壓縮到了6輛，形成了膠濟鐵路小編組、大密度、整點始發的開行方案，其中使用雙層客車的Y201/202次全程旅行時間就由4小時29分壓縮到3小時59分。這個時期也成為雙層客車在膠濟鐵路上最密集出現的鼎盛時期。新方案、新編組、新車型、新服務，受到了社會和旅客的歡迎，增強了鐵路市場競爭能力，極大方便了中短途旅客旅行。
2007年以後，隨著路局生產佈局調整和膠濟客專開通及動車組列車的大量開行，雙層客車因各種原因開始逐漸推出歷史舞臺。在2015年春運結束後，伴隨著青島北～菏澤～青島K5506/7、K5508/5次雙層客車進入淄博客修場客停6道待命，直至2017年被原地報廢，膠濟鐵路上那一抹流動的橙紅色雙層列車徹底為風馳電掣的乳白色動車組替代，雙層客車最終成為了膠濟鐵路上的一段歷史。
勁風漂白日，光景馳西流。從膠濟鐵路百餘年的發展歷史來看，雙層客車也僅僅是在普通列車與高速列車之間的一種過渡方案，在當時那個年代的確為鐵路旅客運輸起到了不可磨滅的作用，很好地滿足了旅客需求，得到了人民群眾的擁護。
一代裝備的更替，代表的是時代在不斷進步，如今高鐵路網已經遍佈全國各地，高鐵改變了人們的生活和出行習慣，即便是當年的遊11/12次特快列車從濟南跑到青島仍需要近5個小時，而現在從濟南到青島僅僅需要2個半小時，徐州到青島也由96/97、98/95次的11小時57分，壓縮到了4個小時到達.論實惠不如普車，論檔次不如高鐵，雙層客車尷尬至極的狀態就決定了他的命運只能是淡出歷史舞臺，而這種巨大變化的本身就是國家經濟飛速發展、鐵路裝備製造做大做強和全路踐行“人民鐵路為人民”宗旨，不忘初心，砥礪前行的直接體現。
本文轉自“淄車先鋒”，特此致謝！
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還組織所有乘務員輪流脫產到駐軍某學院接受了佇列、形體、儀容、儀錶的培訓，聘請了美學、公關、導遊方面的專家給乘務員上課輔導，在開行前就從人員上做好了充分準備。濟南車輛段也在鋪鎮、長春兩工廠的大力支持下，對有關工人和技術人員進行了雙層客車的專題培訓，並加班加點逐車進行全面檢查和單機調試，發現和消除了調試過程中出現的設備故障，做好了開行前的技術準備。
與此同時，雙層客車計畫停靠的濟南東、淄博、濰坊、青島四站也在月臺設施、旅客組織、上水作業及對外宣傳等方面做了大量準備工作，確保了各項運行條件達標。
為確保萬無一失，濟南鐵路局於11月26日、28日由DF4型內燃機車牽引，在濟南青島間連續組織了兩次往返試運行。經實測，列車各項指標達到了預期目標，完全具備了正式開行條件。路局遂決定遊11/12次列車更換新型車底，由KD1輛、SRZ1輛、SYZ9輛組成，列車編組循序為機後KD1、SYZ1、SRZ1、SYZ8，比遊11/12原普通車輛編組定員增加75%，於12月1日正式由濟南東站開行，當日往返，濟南東站每日7點52分始發開往青島，19點02分返回濟南東站，濟南青島間單程運行4小時59分。
開通首日，山東省委副書記、副省長李春亭、省委常委、宣傳部長董鳳基、濟南市委副書記李啟萬和濟南鐵路局局長張同生等領導為雙層客車首列開行剪綵，省內外媒體爭相予以報導。
1994年6月20日，徐州至青島的314/311、312/313次管內快車也更換為雙層客車車底，車次改為96/97、98/95次，列車乘務由徐州列車段擔當，車輛檢修由青島車輛段擔當。徐州列車段選調思想業務素質較高的乘務員組成4個包乘組，經培訓考核合格後上崗。96/97次徐州站8點03分始發，運行途中經停棗莊西、滕縣、兗州、泰安、濟南東、淄博、臨淄、青州市、濰坊、高密、膠州、藍村，19點50分到達青島站，98/95次7點04分由青島站發車，18點45分到達徐州站，單程運行11小時57分。20日8點，徐州市、濟南鐵路局和徐州分局領導為首發列車剪綵。
1996年8月8日，國內第一列跨局中長途雙層客車、青島至北京25/26次特快列車投入運營，鐵道部、路局、青島市及青島分局領導在青島站參加首發剪綵。這是雙層客車在全國首次加入中長途運輸，全列編組14輛，配有硬座車6輛，硬臥車3輛，軟臥、餐車、郵政、行李、發電車各1輛，餐車是雙層包廂式設計，軟臥上層為雙人間，硬臥由大通道式改為半封閉式，新穎別致。至此，濟南鐵路局原濟南、青島、徐州三個分局都有了始發的雙層客車，主要運行區段都重合在歷盡百年滄桑的膠濟鐵路上。
1998年4月16日，為搶佔中短途旅客市場，方便城際間旅客乘車，濟南鐵路局對膠濟線濟南至青島間管內旅客列車開行方案進行了優化，在基本圖不變的基礎上，增開了2對雙層客車管內特快，調整了小部分既有列車始發時刻，使濟南至青島間列車開車從上午7點到下午14點每隔1個小時開出一列，實現了班車化發車。同時將12輛的編組壓縮到了6輛，形成了膠濟鐵路小編組、大密度、整點始發的開行方案，其中使用雙層客車的Y201/202次全程旅行時間就由4小時29分壓縮到3小時59分。這個時期也成為雙層客車在膠濟鐵路上最密集出現的鼎盛時期。新方案、新編組、新車型、新服務，受到了社會和旅客的歡迎，增強了鐵路市場競爭能力，極大方便了中短途旅客旅行。
2007年以後，隨著路局生產佈局調整和膠濟客專開通及動車組列車的大量開行，雙層客車因各種原因開始逐漸推出歷史舞臺。在2015年春運結束後，伴隨著青島北～菏澤～青島K5506/7、K5508/5次雙層客車進入淄博客修場客停6道待命，直至2017年被原地報廢，膠濟鐵路上那一抹流動的橙紅色雙層列車徹底為風馳電掣的乳白色動車組替代，雙層客車最終成為了膠濟鐵路上的一段歷史。
勁風漂白日，光景馳西流。從膠濟鐵路百餘年的發展歷史來看，雙層客車也僅僅是在普通列車與高速列車之間的一種過渡方案，在當時那個年代的確為鐵路旅客運輸起到了不可磨滅的作用，很好地滿足了旅客需求，得到了人民群眾的擁護。
一代裝備的更替，代表的是時代在不斷進步，如今高鐵路網已經遍佈全國各地，高鐵改變了人們的生活和出行習慣，即便是當年的遊11/12次特快列車從濟南跑到青島仍需要近5個小時，而現在從濟南到青島僅僅需要2個半小時，徐州到青島也由96/97、98/95次的11小時57分，壓縮到了4個小時到達.論實惠不如普車，論檔次不如高鐵，雙層客車尷尬至極的狀態就決定了他的命運只能是淡出歷史舞臺，而這種巨大變化的本身就是國家經濟飛速發展、鐵路裝備製造做大做強和全路踐行“人民鐵路為人民”宗旨，不忘初心，砥礪前行的直接體現。
本文轉自“淄車先鋒”，特此致謝！
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