自從2017年11月17日正式對外宣佈與知豆電動汽車簽署戰略合作框架協定後， “多氟多化工股份有限公司”這一名詞與汽車產業徹底掛上了鉤。
從其業務歷史來看， 多氟多這三個字可謂“人如其名”。 該公司從氟化工業務起家， 由六氟磷酸鋰延伸至整個電池產業。 而回顧這家公司的成長之路， 其業務由材料發展到電池， 又從電池擴張到新能源汽車。 總而言之， 多氟多試圖在背後打造一條以新材料體系為支撐的、以新能源汽車為引領的、以電動汽車的動力總成為核心的新能源汽車全產業鏈。
對於新能源汽車行業而言， 多氟多無疑是後來者， 但借助新材料體系作為支撐， 以化工為“老本行”的多氟多也在努力為這一行業做出自己的貢獻。 1月20日， 億歐汽車與多氟多集團董事長李世江進行了交流。 在採訪中， 李世江以造車界後來者的身份， 對中國鋰電池市場發展進行了回顧總結，
記者：您之前在杭州論壇曾宣佈了多氟多2020年的戰略目標， 表示屆時電芯能量密度將降低50%， 這其中， 六氟磷酸鋰是否也有功勞？
李世江：對， 六氟磷酸鋰在當中起到非常大的作用。 苗圩部長提到， 過去5年來電芯的能量密度翻了一番， 成本卻下降了70%。 因為最初在中國企業將新材料開發出來之前， 我們只能依靠進口， 而當我們突破原材料技術難題以後， 極大程度上降低了產品成本， 支撐鋰電池發展， 而鋰電池又支援了中國電動汽車行業向前推進。 除此以外， 電芯電控等技術均在進步。
所以對於出行領域， 我認為未來幾年還會出現飛躍式發展。 再過5年，
記者：多氟多生產的六氟磷酸鋰電池現在能量密度能達到多少？
李世江：鋰電池的能量密度是由多種因素確定的， 六氟磷酸鋰僅僅是當中的一個因素。 而至於能量密度問題， 國家是有一個固定標準的。 從過去的每公斤80-90瓦時， 到近幾年100瓦時/公斤， 其中單體密度已達到200瓦時/公斤。 我判斷， 經過幾年技術研發， 2020年這一標準將發展到300-350瓦時/公斤。 換句話說， 也就是以5年一個單位的速度在翻番增長。 而我有自信， 多氟多一定可以追趕上時代變化的需求。
記者：雖然現階段電池原材料價格不斷上漲， 但最終產品價格卻在下降。 在新能源市場愈加火爆的狀況下，
李世江：相信市場的力量。 市場經濟有時候是理性的， 有時候又是非理性的， 而理性因素會慢慢發生作用。 市場的調整以及政策對其引導作用， 二者最終會結合起來， 發展到一定程度時， 電池回收問題、六氟磷酸鋰的價格問題等等都會得到解決。 我們需要適應市場發展的需求， 將來的資源配置也會根據市場供求關係的變化、政策對其進行的調整， 最終回歸理性狀態。 現階段鋰電池發展的大方向是沒有問題的， 在發展中某個階段遇到困難是不可避免的， 但並不會因此影響其整體發展趨勢。
此外， 政策退坡、下游資源的漲價也給鋰電池造成了非常大的壓力， 但這同時也是鋰電池發展的最好機會。
記者：網上有觀點稱青海雖然有大量鹽湖鋰資源， 但不會全部釋放， 而是掌握在部分人手中， 政府也可能在此方面把控得非常嚴格， 市場上鋰資源的價格不會出現大幅降低。 對於這種說法， 您怎麼看？
李世江：這種觀點我不能完全否定， 但其中資訊不夠準確。 我認為， 政府不會嚴格把控資源配置， 企業也不應該干預。 鋰資源的價格是受到技術開發和創新水準、市場供需關係等多種因素影響。 舉個例子， 如果資金大量投入， 而市場需求對此拉動強勁， 那麼鋰礦石的開發速度就會加快， 會達到一個新的高度。任何以營利為目的，試圖獨自掌握資源的企業，最終都會搬起石頭砸自己的腳。
記者：可以看到，過去幾年間動力電池的成本大概每年降低50%，您判斷2018年電池市場是否還會按照這個趨勢發展？
李世江：目前電池技術每年都在不斷進步，而任何一項技術的進步都是階段性的，有時是跳躍式的，有時是循序漸進的，但其向前發展的趨勢是一定的。國家補貼政策正在退坡，市場對於新技術的接受程度也還處於培育階段，這時候便出現了一個交叉點：我們既能夠在國補退坡的情況下把成本降下來，同時也能夠為開發市場做好一些準備。
另外，電池技術向前發展的方向也分很多種，其中固態電池是前進的一個方向，鋰空氣電池也是一個方向，此外還有例如添加石墨烯元素的電池等等各種形式的新材料。這些新技術都在並行發展，我們也在追蹤並進行相關技術儲備。
記者：多氟多在電池回收方面有什麼研究？
李世江：電池回收的相關問題是任何一個以電池業務為主的企業，乃至整個電動汽車行業都應該考慮的重大問題。當社會發展到一定階段，資源必定會受到制約。如今不只是鋰資源，鈷資源也都制約著這個行業的發展，而解決這些問題的根本在於綜合利用，實現迴圈經濟。
在電池回收方面，多氟多也在開展相關工作，並加快研究速度。從電池最早進入市場，我們預計到2019年，與電池梯級利用相關的東西按照不同用戶進行回收，這也是我們的目標。
記者：此前，多氟多對外宣佈收購紅星汽車，之後又戰略入股知豆，您對於汽車領域有著怎樣的戰略部署？
李世江：汽車是人類社會發展這麼多年以來的結晶，汽車產業也是對人類社會發展具有重大影響的產業。然而，按照陳清泰的觀點，這樣一個產業曾經推進了社會，現在又在顛覆自己本身。傳統汽車的發展速度已經進入平緩增長階段，而新能源汽車的發展是非常迅速的。在這一時間節點上，多氟多選擇收購河北紅星汽車公司，試圖打通新能源汽車的全產業鏈。
我們想站在汽車的高度去看整車的各個零部件，然後站在汽車電池的高度再看原材料，不同的角度形成了我們全產業鏈的思維。但在汽車領域，我們還是後來者。多氟多希望通過更多的積累將其完成得更好。不僅是知豆，我們還與非常多的企業展開合作，借此完成經驗的積累。
至於此前計畫開發的純電動SUV和純電動物流車，仍處於生產準備階段。我們做了大量的研究開發性工作，2017年我們已有2000輛紅星商用車投放市場，今年預計將有1萬台車實現投放。同時，紅星方面也在進行技術升級並研發新產品。任何一家企業都希望揚長避短，目前我們希望把新材料技術打得更扎實一點，把動力總成做得更好一些，以支撐新能源汽車向前發展。在3-5年的電動汽車行業爆發期，我想多氟多一定會在其中做出一點自己的貢獻。
記者：如您所說，多氟多的合作夥伴非常多，其中包括上海鈦馬、馭勢科技等等。那麼，公司在在智慧網聯和自動駕駛方面的工作進展到哪一階段？您選擇投資或者戰略合作夥伴時最看重他們的哪種能力？
李世江：基於全產業鏈思維，我們尋找合作夥伴的目的在於整合社會資源。在造車方面，多氟多儘管造車經驗相對不足，但多年來對於汽車市場的理解可能對車輛的研發工作起到重要作用。雖然投資了很多公司，但我們的目的是在具體工作中向其學習對於新能源汽車的認識，以此為基礎，更好地把握時代發展的趨勢。
具體到車輛研發製造工作，我們目前尚處於起步探索階段。雖然未來我們將發力汽車產業，但目前這還不是多氟多發展的第一動力。現階段而言，我們還是要先完成在新材料及其支撐的電池領域的基礎佈局。
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會達到一個新的高度。任何以營利為目的，試圖獨自掌握資源的企業，最終都會搬起石頭砸自己的腳。記者：可以看到，過去幾年間動力電池的成本大概每年降低50%，您判斷2018年電池市場是否還會按照這個趨勢發展？
李世江：目前電池技術每年都在不斷進步，而任何一項技術的進步都是階段性的，有時是跳躍式的，有時是循序漸進的，但其向前發展的趨勢是一定的。國家補貼政策正在退坡，市場對於新技術的接受程度也還處於培育階段，這時候便出現了一個交叉點：我們既能夠在國補退坡的情況下把成本降下來，同時也能夠為開發市場做好一些準備。
另外，電池技術向前發展的方向也分很多種，其中固態電池是前進的一個方向，鋰空氣電池也是一個方向，此外還有例如添加石墨烯元素的電池等等各種形式的新材料。這些新技術都在並行發展，我們也在追蹤並進行相關技術儲備。
記者：多氟多在電池回收方面有什麼研究？
李世江：電池回收的相關問題是任何一個以電池業務為主的企業，乃至整個電動汽車行業都應該考慮的重大問題。當社會發展到一定階段，資源必定會受到制約。如今不只是鋰資源，鈷資源也都制約著這個行業的發展，而解決這些問題的根本在於綜合利用，實現迴圈經濟。
在電池回收方面，多氟多也在開展相關工作，並加快研究速度。從電池最早進入市場，我們預計到2019年，與電池梯級利用相關的東西按照不同用戶進行回收，這也是我們的目標。
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李世江：汽車是人類社會發展這麼多年以來的結晶，汽車產業也是對人類社會發展具有重大影響的產業。然而，按照陳清泰的觀點，這樣一個產業曾經推進了社會，現在又在顛覆自己本身。傳統汽車的發展速度已經進入平緩增長階段，而新能源汽車的發展是非常迅速的。在這一時間節點上，多氟多選擇收購河北紅星汽車公司，試圖打通新能源汽車的全產業鏈。
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記者：如您所說，多氟多的合作夥伴非常多，其中包括上海鈦馬、馭勢科技等等。那麼，公司在在智慧網聯和自動駕駛方面的工作進展到哪一階段？您選擇投資或者戰略合作夥伴時最看重他們的哪種能力？
李世江：基於全產業鏈思維，我們尋找合作夥伴的目的在於整合社會資源。在造車方面，多氟多儘管造車經驗相對不足，但多年來對於汽車市場的理解可能對車輛的研發工作起到重要作用。雖然投資了很多公司，但我們的目的是在具體工作中向其學習對於新能源汽車的認識，以此為基礎，更好地把握時代發展的趨勢。
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