序 言
前輩們努力追隨著時代的足跡， 帶領我們走進交通工程的領域。 在張秋先生1975年的《中國都市交通概況》中， 表達的對美國機動化問題的擔憂， 也成為了四十多年後中國現在的擔憂……國內交通工程或交通運輸學科從何而來， 未來又將走向哪裡？也許， 我們只有通過連接那些零碎記憶， 才能瞭解歷史， 也才能找到“遺憾”， 挖掘出一條學科前進的道路。
啟 蒙初始階段：7368專案開拓了國內交通工程領域
1974年， 賈日學、徐愛民和同事們已開始陸陸續續的在交通部公路所北樓工作， 著手籌備標誌信號及設備研究室的部門（簡稱標號志室），
7386工程全稱即“首都自動化交通控制研究專案”， 承擔單位為交通部公路科學研究所（總體）、北京市公安局交通管理處；協作單位包括北京郵電學院（資料傳輸機）、四機部六所（通信控制器）、武漢大學（閉路電視）；試驗現場選在北京市前三門大街， 最終落實在前門西至象來街的4個路口。
該項目自1974年開始啟動， 經歷了艱苦的研製生產和實驗過程。 1978年3月開始在前門東至象來街的現場安裝。 經過4年研發， 終在1978年5月開通運行。 在楊光先生的回憶文章中， 對該項目評價更多的是“具有開拓性的里程碑意義”。
▲ 右圖：專案組編寫的資料出自楊光的《中國城市交通自動控制起源》
“摸索階段”我國第一本交通工程學著作誕生
1974年， 賈日學與同事們處於對自動化交通控制含義的摸索階段。 這一年的冬天， 美國加利福尼亞州海華市交通工程局局長張秋回鄉探親， 歷經56天、參觀了8個城市後， 在第二年發表了此行的觀察報導——《中國都市交通概況》。 其客觀描述了張秋在國內的所見所聞， 也與美國的情況作了對比。 這篇文章不僅有對當時中國一些現象的嘉許， 也有對一些落後的交通控制方式闡述， 即便是在三十多年後， 閱讀起來仍然生動， 充分表現出了張秋先生對交通含義專業的見解。
為幫助中國城市改變交通的落後面貌， 在有關方面的支持下， 張秋與交通部門進行了座談，
初步搭建國內交通工程學科框架
在張秋及其同事的推動下， 1980年上海市率先成立交通工程學會， 1981年成立中國交通工程學會。 北京工業大學、南京工學院（現東南大學）、同濟大學、西安公路學院（現長安大學）等也相繼成立了教研室。 交通工程學科的框架， 也在八十年代初開始搭建起來。
同一年代， 交通工程相關工作也在中國許多機構開展。 例如70年代末， 南京工學院與城鄉建委開展的環形交叉口交通流調查分析；1978年上海組織的機動車OD調查等。 1979年， 交通部開始在全國國道及主要省道上設置交通調查站， 組建全國公路交通調查網， 對分車型的交通量、車速、運量、起訖點等動態資料進行長期觀測調查。
同時， 一些從事城市規劃研究與應用的學校， 也開展了交通規劃的研究， 並出版相關教材。例如，由武漢建築材料工業學院、同濟大學、重慶建築工程學院三校城市規劃相關專業教師合編、1981年出版的《城市道路與交通》。該書中，徐循初對交通規劃模型進行了完整介紹。
在北京、上海、南京的交通管理領域，成立交通工程或者交通管理的研究、應用部門。1979年3月，經北京市批准，在市公安局交通管理處科研所的基礎上組建北京市交通工程科學研究所。而許多交通工程的第一次應用也發生在在這一時期，如第一次使用綠閃信號燈控制車輛、第一次用電視來科普交通安全等。
風 起
交通工程應用學科在國內“發芽”
隨著經濟的復蘇，城市裡交通混亂的問題開始越來越突出，培養人才、引進並消化知識成為了八十年代交通工作者的主要任務。當時的人們對知識充滿渴望，翻譯了許多著作、進行了許多實踐，為之後的應用打下基礎。
由於當時交通工程相關人才的短缺，使培養人才成為迫在眉睫的事情。1979年，北京工業大學創辦交通工程本科專業，成為首批招收交通工程專業學生的學校；1981年，獲得全國第一個交通工程碩士學位授權點；1982年，招收全國首批交通工程的碩士研究生。而同濟大學、東南大學也在差不多時間，開始培養交通工程的碩士。當然，各個學校也會根據自己學校的特點自行安排課程，使用自編教材，老師與學生也是相互學習、共同琢磨新學科。當時這三所學校的交通工程專業帶頭老師，分別是北京工業大學的任福田、同濟大學的楊佩昆、東南大學的徐吉謙，除此以外還有同濟大學城市規劃專業的徐循初。
在隨後國家開展的“七五”科技攻關專案中，交通工程領域也有兩個項目列入了“七五”科技攻關，一是“關於大城市出入口道路規劃設計理論及技術標準的研究”，由東南大學牽頭負責；一是“南京市交通控制系統”，由同濟大學和二十八所（現中國電子科技集團公司第二十八研究所）牽頭負責。國家希望通過這兩個攻關專案，形成自己的交通工程能力。
國外交通工程企業與國內自主研究平行發展
80年代中期，北京、上海、廣州等城市先後開展多種形式的國際合作，利用國外諮詢公司的技術和經驗，進行城市交通研究和規劃編制。1987年至1990年，上海與美國一家公司合作，以引進的分析工具EMME/II為平臺，建立了上海市交通模型；1990年，北京與香港政府拓展署合作進行了LOTU模型的移植和開發，之後在執行中英政府科技合作協定時，又與英國的MVA公司合作，引進了TRIPS交通規劃套裝軟體，開發並建立了北京市城市交通規劃戰略模型。
在此期間，中國城市規劃設計院也承擔了國家科委項目《城市交通技術政策——我國城市交通運輸發展方向問題》，這是我國具有開創性意義的第一項城市交通政策研究，同時還承擔了科研項目《天津市貨物流動的綜合研究》，開展大城市貨物流動和貨運機動車綜合調查，創全國先河。
在城市交通控制系統領域，由於國外公司在軟硬體及交通工程技術太過領先，國內的專業技術人員只能做些翻譯、吸收、消化的工作。1985至1988年，北京引進南斯拉夫ISKRA公司，共同開發建立了北京市中區電腦交通管制系統，其控制範圍為以天安門為中心方圓45平方公里內的53個交叉路口，採用TRANSYT控制技術，並計畫逐步由固定配時向SCOOT自我調整信號控制技術過渡。1985至1987年與英國PLESSY公司引進了SCOOT自我調整信號控制技術。上海市在1985年，開始實施地面道路區域交通自我調整控制系統（SCATS），1986年完成中心城區31個路口的佈設，1989年擴展成153個路口的三級控制系統。
完善交通管理體制 制定相關標準
由於公路行業交通工程不同的應用特點，國內外企業形成了一定程度的平衡。當時，公路行業的夢想，是建成通達全國的高速路網，並為此投入大量人力和資金。1984年開始建設的滬嘉高速公路、沈大高速公路，已開始安裝相對完善的護欄、標誌標線、收費系統及必要的控制系統。在這一時期，公路行業聚集了力量，翻譯了日本的《高速公路設計要領》、美國的《高速公路管理手冊》、《交通控制系統手冊》，以及相關標誌標線、護欄類書籍。1986年，交通部編寫完成並發佈了國家標準《道路交通標誌和標線》。
國務院對交通管理體制做明確劃分，並於1986年10月7日發佈《關於改革道路交通管理體制的通知》（國發[1986]94號文件），規定公安機關對全國城鄉道路交通依法進行管理，包括：交通安全宣傳教育、交通指揮、維護交通秩序、處理交通事故、車輛檢驗、駕駛員考核與發牌發證、路障管理及交通標誌標線等安全設施的設置與管理等。該檔為交通管理與其他交通工程領域劃定了清晰的部門界限，將一些分散的職權集中到了公安部。1985年，公安部在無錫設立了公安部交通管理科學研究所。
由此，也基本形成了建設部管城市道路、交通部管城際的公路、公安部管交通運行的局面，也開始了三個政府部門加學校、四架馬車共同發展交通工程的發展模式。
知識的缺乏與對知識的渴望，促使這一時期的交通工程工作者大力、勤奮地彌補歷史缺憾，完成或者基本完成了一些基礎資料的引進。比如，全永燊在吸收消化國外技術後編著並出版了《城市交通控制》；任福田組織翻譯完成並出版美國的《道路通行能力手冊》（中譯本第一版）；祁振慶翻譯前蘇聯的《道路條件與交通組織》、景天然翻譯《道路條件與交通安全》等。這些書籍影響了這一時代的交通工程工作者，被奉為經典，至今仍在流傳。
奮 進
各地先後成立交通規劃及研究機構
繼北京、上海等大城市設立了交通規劃研究機構後，天津、廣州、武漢、南京、深圳、杭州等地結合城市交通研究專案或國際合作的機會，先後在城市規劃系統內成立了城市交通規劃研究院所或研究中心，開展有針對性的交通調查和系統的城市交通研究，並建立了長期跟蹤研究的機制，以及比較完整的城市交通資料庫和模型庫。在各自的城市中，這些科研院所不僅是城市交通規劃的編制和跟蹤機構，而且也都成為城市交通工程建設、交通管理、城市發展和社會經濟發展的重要參謀部門，在城市建設和城市交通建設方面發揮著越來越重要的作用。
中國城市規劃設計院在這個階段也體現了使命感，為國家層面和各個地區的交通規劃提供強力的支撐，形成了許多良好的案例。在90年代，中規院還成立了一些地區分院，為推動這些地區發展培養了人才。
這個時期，也是國外交通規劃分析軟體大規模進入中國城市的黃金年代。自80年代中期開始到90年代，上海、北京、廣州等城市和部分大專院校開始使用EMME/II、TransCAD、TRIPS、TRANPLAN、MINUTP等軟體分析城市的交通，實現了“接軌”。但也在這個時期，我國一些科研院所和大專院校，也在積極地開發針對我國國情的交通分析軟體，如中國城市規劃設計研究院編制的基於GIS技術的交通分析軟體、東南大學開發的標準化交通分配與評價軟體等。
科研院校交通工程教育模式逐步成型
不同於80年代的領頭人，新時代的年輕人迅速的成長，挑起了這個時代的擔子。年輕一代的代表，王煒是國內培養的第一位從事交通工程的博士。當時，除東南大學培養的幾位博士，同濟大學也在同期培養了一些交通工程專業博士，如曾靜康博士。
自國家“七五”科技攻關項目之後，已形成同濟大學、東南大學在總體上領先其他院校，西南交大在隧道專業，長安大學在公路設計公路安全上一枝獨秀的局面。這四所院校的年輕人深受各個應用單位的喜歡，逐步佔據了各個應用單位的崗位；作為首家培養交通工程專業學生的北京工業大學，其交通工程專業的培養也一直是這個時期最重要的力量之一。
除上述五所院校外，吉林工業大學、哈爾濱建築大學、昆明理工大學、合肥工業大學等院校也成立了交通工程專業，逐步開始招收本科生和研究生；中國人民公安大學、中國民航大學、北京交通大學等院校也開設了有本行業特點的交通工程專業；此外，越來越多的學校開始教授交通工程課程。
這一時期，相關教材也出現百花齊放的現象。越來越多老師，以自己的理解來寫交通工程的教材，甚至出現了不同於國外教材的原生教材，如王煒編著的《道路交通工程系統分析方法》。交通工程的教育模式，在這個時期逐步在各校成型。
受張秋先生及開設交通工程專業院校特點的影響，我國的交通工程專業在這個時期形成了偏美國、偏理工類交通工程專業的特點。
交通部與公安部制定相應標準與機制
1994年，交通部公路科學研究所編寫並發佈《高速公路交通安全設施設計規範》。1998年，交通部和公安部又對標誌標線信號燈明確了分工，交通控制的主要手段被拆分給交通部和公安部。隔年，即1999年，交通部發佈了新版《道路交通標誌和標線》國家標準。90年代後期，賈日學帶領團隊開展了護欄的基礎性研究，為中國護欄的發展打下了堅實的基礎。
此外，公路科學研究所還為高速公路控制、收費系統、通信系統、服務區設定了標準，保障了全國的高速公路路網順利運行，同時並開始了我國通行能力的基礎研究。在這個階段，美國、歐洲、日本的智慧運輸系統開始傳入國內。1998年，以公路科學研究所為基礎，國家成立了ITS中心。同樣，交通部重慶公路科學研究所逐步形成了我國隧道交通控制、應急救援系統的建設運行模式，交通部西安研究所也在公路交通工程領域做出了成果。
在公安交管行業前期做出的成果基礎上，公安部交通管理科學研究所逐步開始交通安全基礎理論、交通事故預防對策、交通管理資訊技術、交通控制技術、交通管理規劃、交通管理證照技術的研究，並在1994年編寫、發佈《道路交通信號燈安裝規範》。除此以外，該所制定了許多規程和開發的電腦應用軟硬體產品支撐了全國各城市公安交管技術工作的運行，這些成果為公安交通管理工作的日常開展打下了基礎。
交通工程領域不斷發展 但仍有“不足”
世行、亞行、日本國際協力、基金會、外資企業等國際上的資助或投資也進入中國，隨之而來的，還有相關專家及專業知識。這些在彌補我國交通工程領域不足的基礎上，也讓國內相關專家瞭解了世界上先進的做法。而歐洲、日本等國家的做法也開始在工程界尤其設計領域流傳。
90年代，交通工程應用的範圍比80年代要寬泛很多，大家也在各自的方向努力前行。由於時代需求偏向建設，再加上行業區隔和個人經驗不足，交通工程一直被作為單一的理工類學科在發展，但這並非是這門學科創建的本意。多年來，做規劃的不熟悉設計，做交通控制的不瞭解安全，搞建設的不關心管理需求，分支學科間的隔閡、行業的隔閡，多多少少給社會帶來了諸多遺憾，也產生了越來越多的安全、擁堵問題。因此，對學科來講，融合和良性競爭變得更為迫切，打開眼界、擁抱更廣泛的知識也成為了必須。歷史無意中形成各個門派，也造成了行業隔閡，但這都不過是茶壺裡的歷史風雲。畢竟，交通工程或者運輸工程是一門“以人為本”的學科，讓人們出行更安全、便捷、經濟、舒適，讓交通促進社會可持續發展，才是這門學科存在的意義。
筆者注：本文資料多由網上和一些人的記憶組成，可能有誤，大家可以多提批評意見和建議，請多多指教，供作者下次修訂。
（文 | 公安部道路交通安全研究中心特約專家、浙江省交通規劃設計研究院教授級高工 郭敏）
並出版相關教材。例如，由武漢建築材料工業學院、同濟大學、重慶建築工程學院三校城市規劃相關專業教師合編、1981年出版的《城市道路與交通》。該書中，徐循初對交通規劃模型進行了完整介紹。在北京、上海、南京的交通管理領域，成立交通工程或者交通管理的研究、應用部門。1979年3月，經北京市批准，在市公安局交通管理處科研所的基礎上組建北京市交通工程科學研究所。而許多交通工程的第一次應用也發生在在這一時期，如第一次使用綠閃信號燈控制車輛、第一次用電視來科普交通安全等。
風 起
交通工程應用學科在國內“發芽”
隨著經濟的復蘇，城市裡交通混亂的問題開始越來越突出，培養人才、引進並消化知識成為了八十年代交通工作者的主要任務。當時的人們對知識充滿渴望，翻譯了許多著作、進行了許多實踐，為之後的應用打下基礎。
由於當時交通工程相關人才的短缺，使培養人才成為迫在眉睫的事情。1979年，北京工業大學創辦交通工程本科專業，成為首批招收交通工程專業學生的學校；1981年，獲得全國第一個交通工程碩士學位授權點；1982年，招收全國首批交通工程的碩士研究生。而同濟大學、東南大學也在差不多時間，開始培養交通工程的碩士。當然，各個學校也會根據自己學校的特點自行安排課程，使用自編教材，老師與學生也是相互學習、共同琢磨新學科。當時這三所學校的交通工程專業帶頭老師，分別是北京工業大學的任福田、同濟大學的楊佩昆、東南大學的徐吉謙，除此以外還有同濟大學城市規劃專業的徐循初。
在隨後國家開展的“七五”科技攻關專案中，交通工程領域也有兩個項目列入了“七五”科技攻關，一是“關於大城市出入口道路規劃設計理論及技術標準的研究”，由東南大學牽頭負責；一是“南京市交通控制系統”，由同濟大學和二十八所（現中國電子科技集團公司第二十八研究所）牽頭負責。國家希望通過這兩個攻關專案，形成自己的交通工程能力。
國外交通工程企業與國內自主研究平行發展
80年代中期，北京、上海、廣州等城市先後開展多種形式的國際合作，利用國外諮詢公司的技術和經驗，進行城市交通研究和規劃編制。1987年至1990年，上海與美國一家公司合作，以引進的分析工具EMME/II為平臺，建立了上海市交通模型；1990年，北京與香港政府拓展署合作進行了LOTU模型的移植和開發，之後在執行中英政府科技合作協定時，又與英國的MVA公司合作，引進了TRIPS交通規劃套裝軟體，開發並建立了北京市城市交通規劃戰略模型。
在此期間，中國城市規劃設計院也承擔了國家科委項目《城市交通技術政策——我國城市交通運輸發展方向問題》，這是我國具有開創性意義的第一項城市交通政策研究，同時還承擔了科研項目《天津市貨物流動的綜合研究》，開展大城市貨物流動和貨運機動車綜合調查，創全國先河。
在城市交通控制系統領域，由於國外公司在軟硬體及交通工程技術太過領先，國內的專業技術人員只能做些翻譯、吸收、消化的工作。1985至1988年，北京引進南斯拉夫ISKRA公司，共同開發建立了北京市中區電腦交通管制系統，其控制範圍為以天安門為中心方圓45平方公里內的53個交叉路口，採用TRANSYT控制技術，並計畫逐步由固定配時向SCOOT自我調整信號控制技術過渡。1985至1987年與英國PLESSY公司引進了SCOOT自我調整信號控制技術。上海市在1985年，開始實施地面道路區域交通自我調整控制系統（SCATS），1986年完成中心城區31個路口的佈設，1989年擴展成153個路口的三級控制系統。
完善交通管理體制 制定相關標準
由於公路行業交通工程不同的應用特點，國內外企業形成了一定程度的平衡。當時，公路行業的夢想，是建成通達全國的高速路網，並為此投入大量人力和資金。1984年開始建設的滬嘉高速公路、沈大高速公路，已開始安裝相對完善的護欄、標誌標線、收費系統及必要的控制系統。在這一時期，公路行業聚集了力量，翻譯了日本的《高速公路設計要領》、美國的《高速公路管理手冊》、《交通控制系統手冊》，以及相關標誌標線、護欄類書籍。1986年，交通部編寫完成並發佈了國家標準《道路交通標誌和標線》。
國務院對交通管理體制做明確劃分，並於1986年10月7日發佈《關於改革道路交通管理體制的通知》（國發[1986]94號文件），規定公安機關對全國城鄉道路交通依法進行管理，包括：交通安全宣傳教育、交通指揮、維護交通秩序、處理交通事故、車輛檢驗、駕駛員考核與發牌發證、路障管理及交通標誌標線等安全設施的設置與管理等。該檔為交通管理與其他交通工程領域劃定了清晰的部門界限，將一些分散的職權集中到了公安部。1985年，公安部在無錫設立了公安部交通管理科學研究所。
由此，也基本形成了建設部管城市道路、交通部管城際的公路、公安部管交通運行的局面，也開始了三個政府部門加學校、四架馬車共同發展交通工程的發展模式。
知識的缺乏與對知識的渴望，促使這一時期的交通工程工作者大力、勤奮地彌補歷史缺憾，完成或者基本完成了一些基礎資料的引進。比如，全永燊在吸收消化國外技術後編著並出版了《城市交通控制》；任福田組織翻譯完成並出版美國的《道路通行能力手冊》（中譯本第一版）；祁振慶翻譯前蘇聯的《道路條件與交通組織》、景天然翻譯《道路條件與交通安全》等。這些書籍影響了這一時代的交通工程工作者，被奉為經典，至今仍在流傳。
奮 進
各地先後成立交通規劃及研究機構
繼北京、上海等大城市設立了交通規劃研究機構後，天津、廣州、武漢、南京、深圳、杭州等地結合城市交通研究專案或國際合作的機會，先後在城市規劃系統內成立了城市交通規劃研究院所或研究中心，開展有針對性的交通調查和系統的城市交通研究，並建立了長期跟蹤研究的機制，以及比較完整的城市交通資料庫和模型庫。在各自的城市中，這些科研院所不僅是城市交通規劃的編制和跟蹤機構，而且也都成為城市交通工程建設、交通管理、城市發展和社會經濟發展的重要參謀部門，在城市建設和城市交通建設方面發揮著越來越重要的作用。
中國城市規劃設計院在這個階段也體現了使命感，為國家層面和各個地區的交通規劃提供強力的支撐，形成了許多良好的案例。在90年代，中規院還成立了一些地區分院，為推動這些地區發展培養了人才。
這個時期，也是國外交通規劃分析軟體大規模進入中國城市的黃金年代。自80年代中期開始到90年代，上海、北京、廣州等城市和部分大專院校開始使用EMME/II、TransCAD、TRIPS、TRANPLAN、MINUTP等軟體分析城市的交通，實現了“接軌”。但也在這個時期，我國一些科研院所和大專院校，也在積極地開發針對我國國情的交通分析軟體，如中國城市規劃設計研究院編制的基於GIS技術的交通分析軟體、東南大學開發的標準化交通分配與評價軟體等。
科研院校交通工程教育模式逐步成型
不同於80年代的領頭人，新時代的年輕人迅速的成長，挑起了這個時代的擔子。年輕一代的代表，王煒是國內培養的第一位從事交通工程的博士。當時，除東南大學培養的幾位博士，同濟大學也在同期培養了一些交通工程專業博士，如曾靜康博士。
自國家“七五”科技攻關項目之後，已形成同濟大學、東南大學在總體上領先其他院校，西南交大在隧道專業，長安大學在公路設計公路安全上一枝獨秀的局面。這四所院校的年輕人深受各個應用單位的喜歡，逐步佔據了各個應用單位的崗位；作為首家培養交通工程專業學生的北京工業大學，其交通工程專業的培養也一直是這個時期最重要的力量之一。
除上述五所院校外，吉林工業大學、哈爾濱建築大學、昆明理工大學、合肥工業大學等院校也成立了交通工程專業，逐步開始招收本科生和研究生；中國人民公安大學、中國民航大學、北京交通大學等院校也開設了有本行業特點的交通工程專業；此外，越來越多的學校開始教授交通工程課程。
這一時期，相關教材也出現百花齊放的現象。越來越多老師，以自己的理解來寫交通工程的教材，甚至出現了不同於國外教材的原生教材，如王煒編著的《道路交通工程系統分析方法》。交通工程的教育模式，在這個時期逐步在各校成型。
受張秋先生及開設交通工程專業院校特點的影響，我國的交通工程專業在這個時期形成了偏美國、偏理工類交通工程專業的特點。
交通部與公安部制定相應標準與機制
1994年，交通部公路科學研究所編寫並發佈《高速公路交通安全設施設計規範》。1998年，交通部和公安部又對標誌標線信號燈明確了分工，交通控制的主要手段被拆分給交通部和公安部。隔年，即1999年，交通部發佈了新版《道路交通標誌和標線》國家標準。90年代後期，賈日學帶領團隊開展了護欄的基礎性研究，為中國護欄的發展打下了堅實的基礎。
此外，公路科學研究所還為高速公路控制、收費系統、通信系統、服務區設定了標準，保障了全國的高速公路路網順利運行，同時並開始了我國通行能力的基礎研究。在這個階段，美國、歐洲、日本的智慧運輸系統開始傳入國內。1998年，以公路科學研究所為基礎，國家成立了ITS中心。同樣，交通部重慶公路科學研究所逐步形成了我國隧道交通控制、應急救援系統的建設運行模式，交通部西安研究所也在公路交通工程領域做出了成果。
在公安交管行業前期做出的成果基礎上，公安部交通管理科學研究所逐步開始交通安全基礎理論、交通事故預防對策、交通管理資訊技術、交通控制技術、交通管理規劃、交通管理證照技術的研究，並在1994年編寫、發佈《道路交通信號燈安裝規範》。除此以外，該所制定了許多規程和開發的電腦應用軟硬體產品支撐了全國各城市公安交管技術工作的運行，這些成果為公安交通管理工作的日常開展打下了基礎。
交通工程領域不斷發展 但仍有“不足”
世行、亞行、日本國際協力、基金會、外資企業等國際上的資助或投資也進入中國，隨之而來的，還有相關專家及專業知識。這些在彌補我國交通工程領域不足的基礎上，也讓國內相關專家瞭解了世界上先進的做法。而歐洲、日本等國家的做法也開始在工程界尤其設計領域流傳。
90年代，交通工程應用的範圍比80年代要寬泛很多，大家也在各自的方向努力前行。由於時代需求偏向建設，再加上行業區隔和個人經驗不足，交通工程一直被作為單一的理工類學科在發展，但這並非是這門學科創建的本意。多年來，做規劃的不熟悉設計，做交通控制的不瞭解安全，搞建設的不關心管理需求，分支學科間的隔閡、行業的隔閡，多多少少給社會帶來了諸多遺憾，也產生了越來越多的安全、擁堵問題。因此，對學科來講，融合和良性競爭變得更為迫切，打開眼界、擁抱更廣泛的知識也成為了必須。歷史無意中形成各個門派，也造成了行業隔閡，但這都不過是茶壺裡的歷史風雲。畢竟，交通工程或者運輸工程是一門“以人為本”的學科，讓人們出行更安全、便捷、經濟、舒適，讓交通促進社會可持續發展，才是這門學科存在的意義。
筆者注：本文資料多由網上和一些人的記憶組成，可能有誤，大家可以多提批評意見和建議，請多多指教，供作者下次修訂。
（文 | 公安部道路交通安全研究中心特約專家、浙江省交通規劃設計研究院教授級高工 郭敏）