可能在很多人的眼中， 對於英偉達的印象是其出色的顯卡與對遊戲的高度支持。 但這僅僅是現實中英偉達三塊重點業務中的一項。 在本次CES上， 筆者有幸同其亞太區銷售與行銷副總裁Raymond Teh、全球汽車業務市場總監DANNY SHAPIRO進行深度對話， 對這家在企業級AI與汽車領域迅速崛起， 並大放異彩的互聯網智慧硬體企業有了更深刻的瞭解與認知。
1月的美國CES謝幕不久， 其帶來的影響仍在發酵。 作為一名參與者， 深感期間的內容精華並非一個專題或幾場直播便能完全闡明。 所以， 在這場電子與汽車相交融的技術盛宴之後，
進擊的英偉達
可能在很多人的眼中， 對於英偉達的印象是其出色的顯卡與對遊戲的高度支持。 但這僅僅是現實中英偉達三塊重點業務中的一項。 在本次CES上， 筆者有幸同其亞太區銷售與行銷副總裁Raymond Teh、全球汽車業務市場總監DANNY SHAPIRO進行深度對話， 對這家在企業級AI與汽車領域迅速崛起， 並大放異彩的互聯網智慧硬體企業有了更深刻的瞭解與認知。
每屆CES都有定向的“風口”， 今年的風口無疑被落在了A.I.之上。 而A.I.的硬體核心無疑是大規模的計算與多工處理能力， 這一點恰恰是英偉達在近些年投入的重中之中。
根據Raymond的介紹， 中國乃至亞洲恰是這輪風口的風眼。 “以英偉達為例， 我們整體亞太區業務大約占到了全球業務的30%， 是英偉達全球所有區域中， 規模最大的地區之一。 ”他告訴網易汽車， 雖然遊戲業務仍然占到了整體營收60%的份額， 但企業級AI業務（為企業級A.I.計算提供軟體、硬體，
“汽車是我們第三大業務板塊， 儘管在份額上， 目前僅占5%左右， 但是現在每個家庭都會有一到三輛車， 未來無人駕駛的普及， 會大大改善車輛的使用效率和資源的使用率。 這一業務的前景及影響力， 都會佔據至關重要的戰略地位。 ”Raymond告訴網易汽車。
特別是在這兩年的CES展上， 英偉達的車規級計算單元成為了絕對的亮點。 甚至有激進的媒體觀點認為， 在過去兩年的CES展覽中， 是“英偉達為汽車行業挽回了顏面”。 其公佈的Drive PX系列自動駕駛計算平臺， 是CES上汽車行業為數不多的機具啟迪效應的創新亮點。
筆者曾在2015年有幸體驗了百度與寶馬合作的無人駕駛汽車北京實路實驗， 當時兩家企業選擇3系GT作為實驗車基的核心原因之一， 便是其超大的後備箱空間， 可以容納下龐大的電腦單元。
但一年之後的CES展會上， 筆者看到的更為成熟的德爾福L3級自動駕駛demo car， 背箱內並沒有滿滿的電腦， 取而代之的僅僅是一塊英偉達車規級計算平臺Drive PX， 體積略大於顯卡。
本屆CES上英偉達公佈的DRIVE PX Pegasus平臺， 計算能力已經是之前那塊Drive PX單元的百倍以上， 但體積仍然小於一塊主機板的空間。 可以提供更高的處理能力， 運行功率更低， 這台高性能 AI 電腦擁有高達320 TOPS 的深度學習計算能力， 每秒可運行 30 萬億次計算，
“軟體定義A.I.汽車”
不過在本屆CES展商， 最吸引筆者的， 並非展臺上酷炫的無人駕駛賽車， 也不是那些精巧的晶片單元， 而是展臺一隅的一行字：“軟體定義A.I.汽車”。
這句話，對於互聯網人或許並無特別，但對汽車人而言，多少有些“刺眼”。曾經的汽車產業，靠的是核心動力總成，靠的是車身與底盤性能來贏得客戶，誰的性能好，誰的價格低，誰的可靠性高，誰就能稱霸天下。
但未來的汽車，遠不止如此。
自動駕駛可能是近幾年來人們對於車輛“智慧”的共識，但自動駕駛僅僅是A.I.在車輛使用場景中的一個開始。“一切都在發生轉變。你看看交通運輸，無論是汽車、卡車、還是公共交通，包括共用公共交通，都在發生轉變。而人工智慧就是這些轉型背後的技術基礎。”英偉達全球汽車業務市場總監DANNY SHAPIRO如是說。駕駛員狀態探測與分析、人機交互、車輛間互聯與互動，以及車輛與其他設施、場景的互動都會是A.I.的戰場。
或許未來的智慧汽車將包含鋼鐵俠的語音秘書“賈維斯”，通過語音溝通便可實現多種功能的開閉與操控；也許僅僅是一句“我想要法拉利的風格”，A.I.助手就會直接調整車輛的狀態，讓其具備法拉利的性能。而當車主離開車子，這個助手又會駐留在手機當中，與使用者進入下一個場景。汽車或許將成為未來智慧生活圈中的一環，成為一個功能上大於等於手機，且能與手機實現完美接駁的移動智慧終端機。而其背後則是通過軟體實現的A.I.“靈魂”。
而目前，這些能夠容納靈魂的平臺架構正在構建。“我們推出了平臺及軟體，其他人可以進行定制。可以說，我們提供了一個開放的系統，讓別人能夠在上面構建。它不是一個黑盒子，不僅僅是汽車的一個零件，而是一個平臺。”
在這樣的智慧平臺之上，大型零部件供應商、主機廠正在上層構建應用程式，例如奧迪的Traffic Jam Pilot技術、梅賽德斯 - 賓士的MBUX系統，都是基於NVIDIA平臺開發的新型AI軟體。最為讓大眾熟知的特斯拉Autopilot系統也是基於英偉達平臺，這項技術已投入量產一年半有餘。
“智慧平臺會實現真正意義上的‘軟體定義汽車’，就像你的手機一樣。你可以下載並獲得新的應用程式和新的功能。由軟體定義的汽車也會獲得新軟體、新特性、新功能、新性能。所以說我們正處在一場汽車產業革命當中。” DANNY告訴網易汽車。
得民“芯”者得天下
無論是自動駕駛的搭載，還是車輛A.I.的進駐，都不難預見，一場針對汽車產業的重大變革正在一點點地拉開序幕。而變革的核心之一，便是汽車單體與汽車生態的重構。
從汽車單體而言，曾經一度被業界認為先進的Can-Bus匯流排架構，已經略顯老態。被分散在各處的計算單元一方面增加了車輛的不穩定因素，另一方面也增加了車輛的整體成本。從安全性而言，只要攻破了Can匯流排的核心，也就輕鬆取得車輛的控制權。同時，過低的電流限制，仿佛摁住了車輛智慧化的發展脈搏，未來的車輛，一定會擁有一套更加智慧、更加安全、也更加可靠的神經網路系統。新的行業標準尚待建立和統一。
另一方面，在互聯網技術高度發達的未來，車輛的使用一定不會僅僅是獨立個體的存在。相互之間的聯通，勢必會帶來單體計算能力與整體運算能力的協調發展。誰能夠成為整個系統中真正的核心，誰才會真正的笑傲江湖。
筆者曾好奇地問Raymond英偉達在汽車領域的目標是什麼？Raymond很智慧地說僅代表個人觀點，希望未來每一輛智慧汽車中都有一個英偉達的GPU。
當然，這是一個很好的願望，但定義未來的大旗，車企未必就會甘心交出。在近期筆者與英偉達的合作夥伴——一位元大眾董事會成員對話時，聊起了軟體定義未來汽車的話題，他直言不諱地認為，軟體定義未來汽車毋庸置疑，但誰會是那個萬眾矚目的主角，還要走著瞧。他認為即使是A.I.汽車，他的核心內容仍然脫離不開車的定義，所以在造車，造好車方面更有經驗的車企才會是最終的贏家。
不過這樣的爭執依然進行了許久，縱觀汽車百餘年的發展，總是不斷被定義，新技術與新觀念不斷與固有的共識相碰撞，而汽車也在這個過程中不斷在進化。
希望如英偉達這樣“小鮮肉”級企業能夠不斷豐富汽車的內涵，也希望如大眾這樣的造車老手能夠老樹新芽，再度超越，而汽車產業便會在企業的交流中蓬勃發展。
這句話，對於互聯網人或許並無特別，但對汽車人而言，多少有些“刺眼”。曾經的汽車產業，靠的是核心動力總成，靠的是車身與底盤性能來贏得客戶，誰的性能好，誰的價格低，誰的可靠性高，誰就能稱霸天下。
但未來的汽車，遠不止如此。
自動駕駛可能是近幾年來人們對於車輛“智慧”的共識，但自動駕駛僅僅是A.I.在車輛使用場景中的一個開始。“一切都在發生轉變。你看看交通運輸，無論是汽車、卡車、還是公共交通，包括共用公共交通，都在發生轉變。而人工智慧就是這些轉型背後的技術基礎。”英偉達全球汽車業務市場總監DANNY SHAPIRO如是說。駕駛員狀態探測與分析、人機交互、車輛間互聯與互動，以及車輛與其他設施、場景的互動都會是A.I.的戰場。
或許未來的智慧汽車將包含鋼鐵俠的語音秘書“賈維斯”，通過語音溝通便可實現多種功能的開閉與操控；也許僅僅是一句“我想要法拉利的風格”，A.I.助手就會直接調整車輛的狀態，讓其具備法拉利的性能。而當車主離開車子，這個助手又會駐留在手機當中，與使用者進入下一個場景。汽車或許將成為未來智慧生活圈中的一環，成為一個功能上大於等於手機，且能與手機實現完美接駁的移動智慧終端機。而其背後則是通過軟體實現的A.I.“靈魂”。
而目前，這些能夠容納靈魂的平臺架構正在構建。“我們推出了平臺及軟體，其他人可以進行定制。可以說，我們提供了一個開放的系統，讓別人能夠在上面構建。它不是一個黑盒子，不僅僅是汽車的一個零件，而是一個平臺。”
在這樣的智慧平臺之上，大型零部件供應商、主機廠正在上層構建應用程式，例如奧迪的Traffic Jam Pilot技術、梅賽德斯 - 賓士的MBUX系統，都是基於NVIDIA平臺開發的新型AI軟體。最為讓大眾熟知的特斯拉Autopilot系統也是基於英偉達平臺，這項技術已投入量產一年半有餘。
“智慧平臺會實現真正意義上的‘軟體定義汽車’，就像你的手機一樣。你可以下載並獲得新的應用程式和新的功能。由軟體定義的汽車也會獲得新軟體、新特性、新功能、新性能。所以說我們正處在一場汽車產業革命當中。” DANNY告訴網易汽車。
得民“芯”者得天下
無論是自動駕駛的搭載，還是車輛A.I.的進駐，都不難預見，一場針對汽車產業的重大變革正在一點點地拉開序幕。而變革的核心之一，便是汽車單體與汽車生態的重構。
從汽車單體而言，曾經一度被業界認為先進的Can-Bus匯流排架構，已經略顯老態。被分散在各處的計算單元一方面增加了車輛的不穩定因素，另一方面也增加了車輛的整體成本。從安全性而言，只要攻破了Can匯流排的核心，也就輕鬆取得車輛的控制權。同時，過低的電流限制，仿佛摁住了車輛智慧化的發展脈搏，未來的車輛，一定會擁有一套更加智慧、更加安全、也更加可靠的神經網路系統。新的行業標準尚待建立和統一。
另一方面，在互聯網技術高度發達的未來，車輛的使用一定不會僅僅是獨立個體的存在。相互之間的聯通，勢必會帶來單體計算能力與整體運算能力的協調發展。誰能夠成為整個系統中真正的核心，誰才會真正的笑傲江湖。
筆者曾好奇地問Raymond英偉達在汽車領域的目標是什麼？Raymond很智慧地說僅代表個人觀點，希望未來每一輛智慧汽車中都有一個英偉達的GPU。
當然，這是一個很好的願望，但定義未來的大旗，車企未必就會甘心交出。在近期筆者與英偉達的合作夥伴——一位元大眾董事會成員對話時，聊起了軟體定義未來汽車的話題，他直言不諱地認為，軟體定義未來汽車毋庸置疑，但誰會是那個萬眾矚目的主角，還要走著瞧。他認為即使是A.I.汽車，他的核心內容仍然脫離不開車的定義，所以在造車，造好車方面更有經驗的車企才會是最終的贏家。
不過這樣的爭執依然進行了許久，縱觀汽車百餘年的發展，總是不斷被定義，新技術與新觀念不斷與固有的共識相碰撞，而汽車也在這個過程中不斷在進化。
希望如英偉達這樣“小鮮肉”級企業能夠不斷豐富汽車的內涵，也希望如大眾這樣的造車老手能夠老樹新芽，再度超越，而汽車產業便會在企業的交流中蓬勃發展。