空中手機解禁 航空公司搶佔百億美元市場
未來三年高通量衛星迎來豐收季 飛機上看電影、玩遊戲， 都行
2018年1月， 民航局一聲令下，
2016年， 《IT時報》記者曾採訪東航、南航、國航三大航空公司的飛機上網試點情況， 並根據多位元業內人士透露的資訊預測， 飛機上使用手機的禁令放開乃大勢所趨， 最快將在2017年年底解禁。 果不其然， 2018年1月， 中國民航史上第一架允許機上使用手機的航班， 第一架開放手機使用空中Wi-Fi的航班相繼起飛， 標誌著空中手機時代的來臨。
2015年， 國內航空公司還在兩種飛機Wi-Fi上網的解決方案之間徘徊， 是選擇地對空寬頻通信無法取悅我， 再到飛機上玩手機， 我的需求永遠沒有被滿足。
在飛往印度的7小時航程中， 李先生帶著兒子體驗了一番東航免費Wi-Fi，
“聽中國電信衛星公司的兄弟說， 昨晚零點後流量伺服器快爆掉了， 可見航空互聯網有多大的需求。 ”1月18日空中手機解禁首日， 一位通信行業專家在朋友圈為中國電信點贊。
航空公司開放手機首秀， 中國電信為何成了最大贏家？因為首批開放空中Wi-Fi的航空公司， 都不約而同地採用了Ku頻段的衛星通信模式， 作為國內基礎電信運營商中唯一擁有衛星移動通信牌照的運營商， 中國電信衛星公司成了國內航空公司爭相合作的對象。 三大運營商中， 中國電信空中Wi-Fi專案起步最早。 2014年， 中國電信開始與東航、南航、廈航、海航和國航五大航空公司合作。
機上Wi-Fi的解決方案主要有兩種， 一種是地對空寬頻通信模式有兩個致命的缺陷：一是不能跨洋， 無法滿足國際航線；二是頻率一直不開放， 沒有拿到“准生證”。
此前， 國航的選型為地對空（ATG）模式， 如今也在逐步弱化ATG方案， 轉向Ku頻段衛星模式。 再看海外， 地對空（ATG）模式的擁護者GoGo也已經停止推廣， 並轉向衛星模式。 於是， 建網週期短、覆蓋範圍廣的衛星模式便成了全球主流。
如今， 國內空中Wi-Fi的主流是Ku頻段衛星模式，
2017年4月， 我國首顆高通量通信衛星“中星16號”升空， 這是中國目前容量最大的Ka頻段衛星， 能夠提供20Gbps頻寬。 航空公司、運營商都在翹首以盼， 春秋航空向《IT時報》記者透露， 目前春秋航空還未加裝Wi-Fi上網服務， 但等到技術成熟後， 會考慮採用Ka頻段衛星通信模式， 因為這一模式適合春秋航空的窄體機隊。 中國電信衛星公司也向《IT時報》記者透露， 目前正在加快推進高通量衛星的建網工作， 最早將於2018年下半年啟動國內航線試驗。
同時， 《IT時報》獨家獲悉的產業鏈消息顯示， 最近， 中星16號已經正式交付使用， 技術提供商預計2018年下半年就會進行Ka頻段衛星模式的裝機測試。 這就意味著， 2018年下半年， 國內就將迎來空中Wi-Fi的大提速。 未來3至5年， 中國還將發射至少3顆Ka頻段高通量衛星， 規劃總容量超過400Gbps， 遠超現存和未來3年規劃發射的Ku衛星容量。 屆時， 中國空中互聯網將會迎來豐收季。
飛機Wi-Fi改造成本高昂 空中上網免費時代終將結束航空公司：永久免費是不可能的， 未來將考慮收費模式。
空中Wi-Fi上網的免費大餐到底會延續到什麼時候？這無疑是旅客最關心的問題。 就此，《IT時報》記者採訪了空中Wi-Fi先行者東方航空和海南航空，雙方都表示，未來將考慮收費模式。看來，空中免費上網只是一個美好的開端。
在航空公司中，東航是空中Wi-Fi最激進的參與者。早在2013年就已經啟動了空中Wi-Fi專案，2014年開始大規模試驗，2014年7月，東航宣佈成為第一家提供空中Wi-Fi的航空公司。
空中Wi-Fi是一場昂貴的試驗，據《IT時報》記者瞭解，一架飛機的Wi-Fi設備改造成本為500-600萬，相當於飛機成本價的1%。衛星租賃費用也是一筆不小的開支，民航資源網資料顯示，Ku頻段衛星的租賃費為2.5萬－4.5萬美元／年／M，Ka頻段衛星的租賃費為0.3-0.5萬美元／年／M。一架飛機至少需要配備5-10MHz的資源。可以算一筆賬，設備和衛星租賃成本已經達到了百萬元人民幣級別，航空公司很難通過廣告、電商等B端收費來快速平衡成本。飛天聯合市場部總監馬馨睿預測，航空公司至少3到4年才會逐漸達到收支平衡。
“永久免費不太可能，收費模式是考慮方向。”東方航空電子商務有限公司副總經理張馳向《IT時報》記者透露，歐美航空公司絕大多數採取向使用者收費的方式，但中國使用者的付費習慣不同，所以東航會考慮另闢蹊徑，比如付費可以享受更快的網速，付費可以不看廣告等。
首批100多架空中Wi-Fi飛機中，有74架是來自東航的寬體機。先行者的規模效應讓東航嘗到了甜頭，合作夥伴紛至遝來，如今，東航已經與十幾家廠商合作，自主開發了電商平臺，植入了廣告，並產生了收入。
海航也已經裝備17架Wi-Fi客機，其安全委員會執行主任伍曉熹表示，未來可能會聯合其他航空公司，通過共用頻寬的形式來降低成本。同時，他們也在和運營服務商喜樂航探討商業模式，比如影音、目的地服務、電商等。以後，通過海航的App可以呼喚乘務員，自行選擇升艙服務，還可以像在家一樣購物、租車。
成本如此昂貴，先行的國外航空公司仍未發出實現收支平衡的信號，國內航空公司為何仍大膽地投入空中Wi-Fi呢？全球移動衛星通信供應商國際海事衛星組織Inmarsat與倫敦經濟政治學院在2017年聯合發佈了一項研究報告，機上Wi-Fi將在未來20年內創造一個1300億美元的全球市場，到2035年，亞太航空公司將獨佔鰲頭，享有103億美元的市場，屆時，通過機上Wi-Fi服務，航空公司將從每名旅客身上獲得4美元的收入。
伍曉熹還向《IT時報》記者透露了一個資料，海航最高一次對130人提供了Wi-Fi上網服務，網路接入率達到了40%，要知道，歐美航空公司的網路接入率只有7%，這也反映出，中國旅客的上網需求明顯高於國外旅客。
解禁一周以來，將近80%的航空公司開放了手機，這個數字還在以驚人的速度增長。目前，國內只有3%的飛機具備了Wi-Fi上網能力，預計到2021年，中國Wi-Fi上網機隊規模有望接近50%，這些數字預示著一個百億美元市場的序幕拉開，空中上網免費時代終將結束。
就此，《IT時報》記者採訪了空中Wi-Fi先行者東方航空和海南航空，雙方都表示，未來將考慮收費模式。看來，空中免費上網只是一個美好的開端。在航空公司中，東航是空中Wi-Fi最激進的參與者。早在2013年就已經啟動了空中Wi-Fi專案，2014年開始大規模試驗，2014年7月，東航宣佈成為第一家提供空中Wi-Fi的航空公司。
空中Wi-Fi是一場昂貴的試驗，據《IT時報》記者瞭解，一架飛機的Wi-Fi設備改造成本為500-600萬，相當於飛機成本價的1%。衛星租賃費用也是一筆不小的開支，民航資源網資料顯示，Ku頻段衛星的租賃費為2.5萬－4.5萬美元／年／M，Ka頻段衛星的租賃費為0.3-0.5萬美元／年／M。一架飛機至少需要配備5-10MHz的資源。可以算一筆賬，設備和衛星租賃成本已經達到了百萬元人民幣級別，航空公司很難通過廣告、電商等B端收費來快速平衡成本。飛天聯合市場部總監馬馨睿預測，航空公司至少3到4年才會逐漸達到收支平衡。
“永久免費不太可能，收費模式是考慮方向。”東方航空電子商務有限公司副總經理張馳向《IT時報》記者透露，歐美航空公司絕大多數採取向使用者收費的方式，但中國使用者的付費習慣不同，所以東航會考慮另闢蹊徑，比如付費可以享受更快的網速，付費可以不看廣告等。
首批100多架空中Wi-Fi飛機中，有74架是來自東航的寬體機。先行者的規模效應讓東航嘗到了甜頭，合作夥伴紛至遝來，如今，東航已經與十幾家廠商合作，自主開發了電商平臺，植入了廣告，並產生了收入。
海航也已經裝備17架Wi-Fi客機，其安全委員會執行主任伍曉熹表示，未來可能會聯合其他航空公司，通過共用頻寬的形式來降低成本。同時，他們也在和運營服務商喜樂航探討商業模式，比如影音、目的地服務、電商等。以後，通過海航的App可以呼喚乘務員，自行選擇升艙服務，還可以像在家一樣購物、租車。
成本如此昂貴，先行的國外航空公司仍未發出實現收支平衡的信號，國內航空公司為何仍大膽地投入空中Wi-Fi呢？全球移動衛星通信供應商國際海事衛星組織Inmarsat與倫敦經濟政治學院在2017年聯合發佈了一項研究報告，機上Wi-Fi將在未來20年內創造一個1300億美元的全球市場，到2035年，亞太航空公司將獨佔鰲頭，享有103億美元的市場，屆時，通過機上Wi-Fi服務，航空公司將從每名旅客身上獲得4美元的收入。
伍曉熹還向《IT時報》記者透露了一個資料，海航最高一次對130人提供了Wi-Fi上網服務，網路接入率達到了40%，要知道，歐美航空公司的網路接入率只有7%，這也反映出，中國旅客的上網需求明顯高於國外旅客。
解禁一周以來，將近80%的航空公司開放了手機，這個數字還在以驚人的速度增長。目前，國內只有3%的飛機具備了Wi-Fi上網能力，預計到2021年，中國Wi-Fi上網機隊規模有望接近50%，這些數字預示著一個百億美元市場的序幕拉開，空中上網免費時代終將結束。