在修建橫貫美國東西的鐵路大動脈過程中， 華工發揮了至關重要的作用， 他們在極其危險的工作環境下付出了艱苦卓絕的努力，
文|巫秋玉（中國華僑華人研究所理論政策研究部主任）
1863年1月8日， 中央太平洋鐵路在加州薩克拉門托（沙加緬度）破土動工。 有近1.2萬名華工參與了中央太平洋鐵路的修建， 華工約占中央太平洋公司總勞動力的80%。 1869年5月10日， 太平洋鐵路竣工。
2014年5月8日， 美國加州眾議院全票通過將每年5月10日定為鐵路華工紀念日， 表彰參與興建橫跨美洲大陸鐵路的近 1.2萬名華工。 5月9日， 美國勞工部在華盛頓憲法大道200號的勞工部大樓榮譽堂舉行紀念活動， 將參加修築鐵路的全體華工列入榮譽紀念堂， 紀念他們的卓越貢獻， 華工成為進入該榮譽堂的首批亞裔群體。 時任美國勞工部長的湯瑪斯・佩雷斯在紀念儀式上說，
中國人出現在北美大約在16世紀下半葉。 1572年， 西班牙管轄下的加利福尼亞北部出現了一批中國船工。 在1572年至1748年間， 不斷有中國船工為西班牙人所雇傭， 在加利福尼亞南部海岸從事造船工作。 1776年， 美國宣佈獨立。 不久， 美國 與中國有了接觸。 1784年8月28日， 美國商船“中國皇后號”駛抵廣州黃埔港， 中美早期貿易開始了。 次年， 美國商船“巴拉斯女神號”的船長把三名中國海員拋棄在美國東部海岸的巴爾的摩，
19世紀中葉， 美國在中國廣東大量招募華工， 粵籍華僑乘船而來
19世紀40年代末， 大批華僑開始從中國湧入美洲，
19世紀上半葉， 美國領土逐漸由大西洋沿岸擴張到太平洋沿岸， 當德克薩斯、加利福尼亞以及猶他州等地併入美國版圖時， 西部廣闊、肥沃的土地， 豐富的礦產資源尤其是金銀礦等著更多的人前去開墾、耕種、開採。 1848年1月， 美國加利福尼亞州薩克拉門托的下弗雷澤河附近發現黃金礦， 消息傳出震驚世界， 引發了19世紀中葉北美地區狂熱的淘金潮。
從19世紀40年代末期開始到1882年， 大約有29萬餘名這類華工入境北美地區。 華工在金礦區的淘金活動經常受到白人的壓制， 由於金礦較多的地方幾乎都被白人佔據， 華工只能在白人淘過的地段進行第二遍開採。 華工淘金往往組成小組合作， 採用中國水車式淘金法，精細洗淘，所以仍能淘出不少金子。當地表黃金淘盡時，華工受雇于白人開的大公司進行深岩開採。從1848年到1883年，美國所生產的黃金總值約12億美 元，其中加利福尼亞生產的黃金約占總值三分之二，華工在幾十年的開採金礦中，向加利福尼亞所繳納的稅金不下500萬美元，占當時該州稅收的一半。華工開採金礦，不僅為加利福尼亞而且為整個美國創造了大量的財富，為美國經濟的繁榮和發展作出了很大的貢獻。
搖槽淘金的廣東華僑
當時，在19世紀40～50年代的美國，還沒有一條橫貫東西的鐵路，東西部市場經濟交往的迫切需求受到交通極度不便的阻礙。如何實現美國東西部市場經濟暢通、主導太平洋亞洲貿易、推動美國走向經濟強國成為當時不論是美國國會議員還是普通商人津津樂道的話題和“夢想”。
二、華工與美國中央太平洋鐵路建築1845年1月，美國紐約商人亞瑟・惠特尼向國會提交了一份關於建設太平洋鐵路的方案，建議美國修建一條將大西洋與太平洋連接起來、橫貫美國東西海岸的大鐵路以使國家實現東西市場暢通。1860年秋，土木工程師希歐多爾・朱達特別考察了中央太平洋鐵路跨越內華達的可行性並完成路線圖，提出了一個設計方案，同時，他還大力向有關方面人士遊說修建太平洋鐵路。1861年10月，美國國會討論了希歐多爾・朱達的計畫，儘管當時有不少國會議員對朱達的計畫持懷疑態度，但是總統林肯支持了朱達計畫。
1862年7月1日，美國國會通過“太平洋鐵路法”，決定修建一條連接東西兩部分的第一條主要鐵路幹線，即聯合太平洋中央太平洋鐵路，該法案還規定成立兩個鐵路公司即聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司，由這兩家鐵路公司共同承建橫貫大陸的聯合太平洋鐵路。聯合太平洋公司負責鐵路的東段建設，聯合太平洋鐵路的起點站是內布拉斯加州的奧馬哈，東段鐵路自東向西修建；中央太平洋公司負責西段的修築，中央太平洋鐵路的起點是加利福尼亞州的薩克拉門托，西段鐵路從西向東修起。中央太平洋鐵路公司總裁由加州州長利蘭・斯坦福兼任，總工程師為希歐多爾・朱達。希歐多爾・朱達因修築該鐵路而被譽為“太平洋鐵路之父”。
中央太平洋鐵路公司總工程師希歐多爾·朱達
1863年1月8日，中央太平洋鐵路在加州薩克拉門托（沙加緬度）破土動工。建築的美國太平洋鐵路聯結東西、橫貫大陸，需穿越許多險山深壑，築路工作既艱苦又危險，尤其太平洋鐵路西段要穿越整個內華達山脈，工程極為艱巨。
1864年1月，中央太平洋鐵路公司招募的21名華工在工頭Ahtoyt和領班HuangWah帶領下修築達奇弗拉特至唐納湖的馬車道路，道路修完後，他們隨即參加了開鑿中央太平洋鐵路的“布魯默路塹”。這項被稱為19世紀第八大奇跡的工程全程長達1000多英尺，垂直深度63英尺，路基底部寬12英尺。布魯默路塹於1865年3～4月完成鋪軌，這一段鐵路至今仍保持著當年華工建設的模樣。
布魯默路塹軌道
1865年2月，中央太平洋鐵路公司又雇傭了50名華工，到4月時，參加築路的華工已達3306名，這一數字是由當時的中央太平洋鐵路公司工資表統計而得。參與修建太平洋鐵路的華工絕大多數來自中國廣東五邑（新會、臺山、開平、恩平、鶴山）地區。當時中央太平洋鐵路公司從廣東五邑地區招募大量的鐵路華工，1966年6月築路華工達4000余人，1967年2月築路華工已達11000餘人。當中央太平洋鐵路完成時，已有近1.2萬名華工參與了鐵路西段即中央太平洋鐵路的修建，華工勞力約占中央太平洋公司總勞動力的80%。
1866年春，華工參加中央太平洋鐵路最艱巨工程即在合恩角的花崗岩石上開鑿一條鐵路軌道。合恩角即由塞拉山脈與美利堅河形成一個山高出河面1400英尺、呈75度角的花崗岩石巨牆，施工幾近無從下手。據說為了從筆直的山崖上劈出一條雙軌寬的路基，華工從山頂坐吊籃到1000英尺處腰系繩索、身懸半空，開鑿而成。其危險性據《美洲華僑史話》記載：“在修築100英里的塞拉山脈地段的鐵路時，華工的死亡率高達10% 以上。”
開鑿堅硬山體鋪路軌是建設鐵路既常見又極為艱難的工程。太平洋鐵路全線共有19條隧道，其中有15條在西段，中央太平洋鐵路修建的隧道都位於內華達山脈。內華達山脈的地質是由堅硬的大理石構成。從1866年至1867年11月，有9000名華工費時13個月打通唐納峰1695英尺大隧道。唐納隧道又稱六號隧道，海拔近7000英尺。修建當年正迎來嚴酷的寒冬，降雪量大，據統計當時共有44場暴風雪，這對來自溫暖的中國廣東五邑地區的華工來說是一個嚴峻的考驗。在築路期間還曾發生雪崩，導致營地及隧道裡的大批華工遇難。建成後的唐納隧道曾是世界上最長的鐵路隧道，也是中央太平洋鐵路最艱難的一段工程。從1865年至1868年，華工在內華達山脈共修建了15個鐵路隧道。
華工在合恩角的花崗岩開闢鐵路路基
除開山築路外，華工還需鋪架路橋。1866年6月，華工在距沙加緬度（薩克拉門托）62.4英里處，建造了一座1100英尺長、90多英尺高的木質高架橋——哈克瑞特城橋。在科爾法克斯東兩英里地段，華工修建了1050英尺長、120英尺寬、跨越龍峽谷的木質高架鐵路橋。
哈克瑞特城橋
修建鐵路的工程由於路段情況複雜，工程險峻艱難，華工們的工作條件惡劣，工作時間每天長達10余小時，隨時面臨死亡的危險。如1866年4月18日的《北加州人報》報導，在科爾法克斯附近的9號營地一次意外的爆炸事故，導致6人死亡，其中3人為華工。1866年7月，在中央太平洋鐵路29號營地的一次意外事故中有4名華工遇難。惡劣的工作環境與不公平的待遇，引起了華工罷工。為爭取權益，1867年6月25日，華工舉行大罷工，有數千名華工參加。在罷工中，華工要求每月工資由35美元增加至40美元，工作時間每日不超過10小時，罷工持續了一個星期。由於公司採取強硬措施，停止供應食物，最後，罷工失敗。
1869年4月28日，1392名華工和8名愛爾蘭工人在猶他州大鹽湖北岸創造了12小時完成鋪設10英里56英尺的鋪軌最高紀錄的奇跡。
1869年5月10日，在猶他州的普塔蒙特雷高地，舉行聯合太平洋鐵路與中央太平洋鐵路的合軌儀式。合軌前的最後一 根枕木的安放據說有一個小插曲。據楊國標等著的《美國華僑史》記載：最後一條枕木的中央鑲著一塊銀牌，牌上的文 字寫著“太平洋鐵路完工的最後一根枕木，1869年5月10日。” 到了舉行儀式的時候，這根枕木卻不見了。人們正驚慌失措之時，4名華工肩扛著這根枕木來到接軌處，在人們的歡呼聲中把枕木安放在路基上。這時攝影師拿著相機對準了他們，群眾高呼“攝（shoot）”，華工以為是“射擊”，要開槍射擊他們，立馬飛快逃跑了。
1869年5月10日，聯合太平洋-中央太平洋鐵路合軌儀式
耗時7年的美國聯合太平洋-中央太平洋鐵路完工，全長約2000英里（3200公里）。其中，中央太平洋鐵路長689英里。 為慶祝聯合太平洋-中央太平洋鐵路的大會合，一位名叫休斯的加州富商，捐贈了一枚黃金道釘。道釘直徑大約15釐米，釘身用18K金鑄成，外表鍍純金，上面刻有斯坦福等對鐵路建設有功的名字。敲下黃金道釘第一錘的是加州州長、中央太平洋鐵路公司總裁利蘭・斯坦福。當斯坦福揮下的銀錘掠過道釘落在鐵軌旁邊電報線信號器上時，信號器直通華盛頓，全美各地教堂都響起了鐘聲，慶祝這激動人心的一刻。令人遺憾的是，在這非凡時刻的現場，對鐵路修築作出巨大貢獻的華工，無一人能參加。 但是，歷史不會忘記華工以自己的生命換來在美國經濟發展史上具有重要地位的鐵路幹線的修成。 1964年美國內華達州在紀念建州100周年時，感念華工對中央太平洋鐵路建設的貢獻，宣佈10月24日為“向華人先驅致敬日”，並豎立了一座紀念碑，中文碑文是：“華人先驅，功彰跡偉，開礦築路，青史名垂。”2014年5月1日，奧巴馬在亞太裔傳統文化月發表的公告上說：“這個月適逢橫貫美國大陸的鐵路打下最後一根道釘145周年，這一成就是中國勞工們創造的，他們承擔了其中大部分艱苦繁重且危險的工作。”毋庸置疑，華工功績卓著。
黃金道釘
2015年9月25日，中國國家主席習近平訪問美國在美國僑界歡迎招待會上發表講話，指出：“今年（2015）是美國太平洋鐵路修建150周年。150年前，數以萬計的華工漂洋過海來到美國，參與建設這條橫跨美國東西部的鐵路。他們拿著簡陋的工具，在崇山峻嶺和絕壁深谷中逢山開路、遇水搭橋，以血肉之軀鋪就了通往美國西部的戰略大通道，創造了當時的工程奇跡，帶動了美國西部大開發，成為旅美僑胞奮鬥、進取、奉獻精神的一座豐碑。”
橫貫美國大陸東西的太平洋鐵路的修建完成，對美國的政治、經濟發展有著重要的意義，《大英百科全書》評價說， 這些鐵路“在使美國成為‘連成一片’的國家方面所起的作用，要比其他任何因素都更為重要”。也有評論認為，美國在19世紀末20世紀初能一躍成為世界頭號資本義強國，與太平洋鐵路的開通是分不開的。
三、鐵路修建對美國早期華僑社會形成的影響太平洋鐵路修建完成後，參加築路的華工有些被鐵路公司雇傭做鐵路養護工人，並在當地定居下來。據不完全統計，1870年1月，大約有200～300名華工被加州和俄勒岡州鐵路公司雇傭為鐵路工人；同年6月，太平洋鐵路公司也雇傭部分華工為鐵路養護工人；同年12月，300多名中央太平洋鐵路建築華工來到德克薩斯州的鐵路工地繼續修建鐵路。1872年，大約有1500名華工為俄勒岡州鐵路公司工作，1800名華工在華盛頓州鐵路公司工作。1879年，大約有近6000名華工在德克薩斯州太平洋鐵路公司工作。與此同時，也有部分華工轉做其他行業。由於他們在來美國前在中國的家鄉從事種田、開荒、蓋房等活計，來到美國後，正值美國的加州等地處於興旺時期，因此不少華工便進入發展中的美國西部多種行業，成為早期美國華人社會中的有生力量。
在美國出現“淘金熱”和聯合太平洋-中央太平洋鐵路幹線修建時期，中國移民經香港進入美國的港口區如三藩市市以及礦區、鐵路工地附近，凡是華工較多的地方都出現了華僑小商店，形成一個個小唐人街。早期在唐人街開設的小商號多為父子店、兄弟店或夫妻店，種類有雜貨店、米店、魚肉店、中藥鋪和理髮店，其中以雜貨店最多。雜貨店經營的商品主要為從中國運去的土特產，有的兼營當地的米、魚、肉、蔬菜、果品等。
自1869年太平洋鐵路通車後，來自歐洲和美國東部的白人移民通過鐵路源源不斷地湧入了美國西部的礦山、工廠和農村，從而出現了勞動力過剩的現象。礦山開發與鐵路建設不再需要大量的華工。許多華工便開始轉向農業、漁業、雪茄製造業、毛織業、服裝業、靴鞋和拖鞋業等行業發展。從1870年到 1875年間，由中國到加州的移民超過8萬，華僑約占加州人口的10%，成為加州最大的少數民族。早期美國華僑社會也隨著鐵路的修建而初步形成，三藩市成為早期美國華僑眼中的“大 埠”、沙加緬度（薩克拉門托）成為華僑“二埠”。此外，在新 澤西州的貝爾維爾市，自1870年後，部分太平洋鐵路華工來到 這裡，在洗衣店等行業工作，後來貝爾維爾市逐漸發展成為美 東的華人中心，建起美東地區的第一個唐人街。
三藩市唐人街（資料圖）
原載于《中華兒女（海外版）》2018年1月號（下），總第626期。本刊文章未經許可，不得轉載或出版。
採用中國水車式淘金法，精細洗淘，所以仍能淘出不少金子。當地表黃金淘盡時，華工受雇于白人開的大公司進行深岩開採。從1848年到1883年，美國所生產的黃金總值約12億美 元，其中加利福尼亞生產的黃金約占總值三分之二，華工在幾十年的開採金礦中，向加利福尼亞所繳納的稅金不下500萬美元，占當時該州稅收的一半。華工開採金礦，不僅為加利福尼亞而且為整個美國創造了大量的財富，為美國經濟的繁榮和發展作出了很大的貢獻。
搖槽淘金的廣東華僑
當時，在19世紀40～50年代的美國，還沒有一條橫貫東西的鐵路，東西部市場經濟交往的迫切需求受到交通極度不便的阻礙。如何實現美國東西部市場經濟暢通、主導太平洋亞洲貿易、推動美國走向經濟強國成為當時不論是美國國會議員還是普通商人津津樂道的話題和“夢想”。
二、華工與美國中央太平洋鐵路建築1845年1月，美國紐約商人亞瑟・惠特尼向國會提交了一份關於建設太平洋鐵路的方案，建議美國修建一條將大西洋與太平洋連接起來、橫貫美國東西海岸的大鐵路以使國家實現東西市場暢通。1860年秋，土木工程師希歐多爾・朱達特別考察了中央太平洋鐵路跨越內華達的可行性並完成路線圖，提出了一個設計方案，同時，他還大力向有關方面人士遊說修建太平洋鐵路。1861年10月，美國國會討論了希歐多爾・朱達的計畫，儘管當時有不少國會議員對朱達的計畫持懷疑態度，但是總統林肯支持了朱達計畫。
1862年7月1日，美國國會通過“太平洋鐵路法”，決定修建一條連接東西兩部分的第一條主要鐵路幹線，即聯合太平洋中央太平洋鐵路，該法案還規定成立兩個鐵路公司即聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司，由這兩家鐵路公司共同承建橫貫大陸的聯合太平洋鐵路。聯合太平洋公司負責鐵路的東段建設，聯合太平洋鐵路的起點站是內布拉斯加州的奧馬哈，東段鐵路自東向西修建；中央太平洋公司負責西段的修築，中央太平洋鐵路的起點是加利福尼亞州的薩克拉門托，西段鐵路從西向東修起。中央太平洋鐵路公司總裁由加州州長利蘭・斯坦福兼任，總工程師為希歐多爾・朱達。希歐多爾・朱達因修築該鐵路而被譽為“太平洋鐵路之父”。
中央太平洋鐵路公司總工程師希歐多爾·朱達
1863年1月8日，中央太平洋鐵路在加州薩克拉門托（沙加緬度）破土動工。建築的美國太平洋鐵路聯結東西、橫貫大陸，需穿越許多險山深壑，築路工作既艱苦又危險，尤其太平洋鐵路西段要穿越整個內華達山脈，工程極為艱巨。
1864年1月，中央太平洋鐵路公司招募的21名華工在工頭Ahtoyt和領班HuangWah帶領下修築達奇弗拉特至唐納湖的馬車道路，道路修完後，他們隨即參加了開鑿中央太平洋鐵路的“布魯默路塹”。這項被稱為19世紀第八大奇跡的工程全程長達1000多英尺，垂直深度63英尺，路基底部寬12英尺。布魯默路塹於1865年3～4月完成鋪軌，這一段鐵路至今仍保持著當年華工建設的模樣。
布魯默路塹軌道
1865年2月，中央太平洋鐵路公司又雇傭了50名華工，到4月時，參加築路的華工已達3306名，這一數字是由當時的中央太平洋鐵路公司工資表統計而得。參與修建太平洋鐵路的華工絕大多數來自中國廣東五邑（新會、臺山、開平、恩平、鶴山）地區。當時中央太平洋鐵路公司從廣東五邑地區招募大量的鐵路華工，1966年6月築路華工達4000余人，1967年2月築路華工已達11000餘人。當中央太平洋鐵路完成時，已有近1.2萬名華工參與了鐵路西段即中央太平洋鐵路的修建，華工勞力約占中央太平洋公司總勞動力的80%。
1866年春，華工參加中央太平洋鐵路最艱巨工程即在合恩角的花崗岩石上開鑿一條鐵路軌道。合恩角即由塞拉山脈與美利堅河形成一個山高出河面1400英尺、呈75度角的花崗岩石巨牆，施工幾近無從下手。據說為了從筆直的山崖上劈出一條雙軌寬的路基，華工從山頂坐吊籃到1000英尺處腰系繩索、身懸半空，開鑿而成。其危險性據《美洲華僑史話》記載：“在修築100英里的塞拉山脈地段的鐵路時，華工的死亡率高達10% 以上。”
開鑿堅硬山體鋪路軌是建設鐵路既常見又極為艱難的工程。太平洋鐵路全線共有19條隧道，其中有15條在西段，中央太平洋鐵路修建的隧道都位於內華達山脈。內華達山脈的地質是由堅硬的大理石構成。從1866年至1867年11月，有9000名華工費時13個月打通唐納峰1695英尺大隧道。唐納隧道又稱六號隧道，海拔近7000英尺。修建當年正迎來嚴酷的寒冬，降雪量大，據統計當時共有44場暴風雪，這對來自溫暖的中國廣東五邑地區的華工來說是一個嚴峻的考驗。在築路期間還曾發生雪崩，導致營地及隧道裡的大批華工遇難。建成後的唐納隧道曾是世界上最長的鐵路隧道，也是中央太平洋鐵路最艱難的一段工程。從1865年至1868年，華工在內華達山脈共修建了15個鐵路隧道。
華工在合恩角的花崗岩開闢鐵路路基
除開山築路外，華工還需鋪架路橋。1866年6月，華工在距沙加緬度（薩克拉門托）62.4英里處，建造了一座1100英尺長、90多英尺高的木質高架橋——哈克瑞特城橋。在科爾法克斯東兩英里地段，華工修建了1050英尺長、120英尺寬、跨越龍峽谷的木質高架鐵路橋。
哈克瑞特城橋
修建鐵路的工程由於路段情況複雜，工程險峻艱難，華工們的工作條件惡劣，工作時間每天長達10余小時，隨時面臨死亡的危險。如1866年4月18日的《北加州人報》報導，在科爾法克斯附近的9號營地一次意外的爆炸事故，導致6人死亡，其中3人為華工。1866年7月，在中央太平洋鐵路29號營地的一次意外事故中有4名華工遇難。惡劣的工作環境與不公平的待遇，引起了華工罷工。為爭取權益，1867年6月25日，華工舉行大罷工，有數千名華工參加。在罷工中，華工要求每月工資由35美元增加至40美元，工作時間每日不超過10小時，罷工持續了一個星期。由於公司採取強硬措施，停止供應食物，最後，罷工失敗。
1869年4月28日，1392名華工和8名愛爾蘭工人在猶他州大鹽湖北岸創造了12小時完成鋪設10英里56英尺的鋪軌最高紀錄的奇跡。
1869年5月10日，在猶他州的普塔蒙特雷高地，舉行聯合太平洋鐵路與中央太平洋鐵路的合軌儀式。合軌前的最後一 根枕木的安放據說有一個小插曲。據楊國標等著的《美國華僑史》記載：最後一條枕木的中央鑲著一塊銀牌，牌上的文 字寫著“太平洋鐵路完工的最後一根枕木，1869年5月10日。” 到了舉行儀式的時候，這根枕木卻不見了。人們正驚慌失措之時，4名華工肩扛著這根枕木來到接軌處，在人們的歡呼聲中把枕木安放在路基上。這時攝影師拿著相機對準了他們，群眾高呼“攝（shoot）”，華工以為是“射擊”，要開槍射擊他們，立馬飛快逃跑了。
1869年5月10日，聯合太平洋-中央太平洋鐵路合軌儀式
耗時7年的美國聯合太平洋-中央太平洋鐵路完工，全長約2000英里（3200公里）。其中，中央太平洋鐵路長689英里。 為慶祝聯合太平洋-中央太平洋鐵路的大會合，一位名叫休斯的加州富商，捐贈了一枚黃金道釘。道釘直徑大約15釐米，釘身用18K金鑄成，外表鍍純金，上面刻有斯坦福等對鐵路建設有功的名字。敲下黃金道釘第一錘的是加州州長、中央太平洋鐵路公司總裁利蘭・斯坦福。當斯坦福揮下的銀錘掠過道釘落在鐵軌旁邊電報線信號器上時，信號器直通華盛頓，全美各地教堂都響起了鐘聲，慶祝這激動人心的一刻。令人遺憾的是，在這非凡時刻的現場，對鐵路修築作出巨大貢獻的華工，無一人能參加。 但是，歷史不會忘記華工以自己的生命換來在美國經濟發展史上具有重要地位的鐵路幹線的修成。 1964年美國內華達州在紀念建州100周年時，感念華工對中央太平洋鐵路建設的貢獻，宣佈10月24日為“向華人先驅致敬日”，並豎立了一座紀念碑，中文碑文是：“華人先驅，功彰跡偉，開礦築路，青史名垂。”2014年5月1日，奧巴馬在亞太裔傳統文化月發表的公告上說：“這個月適逢橫貫美國大陸的鐵路打下最後一根道釘145周年，這一成就是中國勞工們創造的，他們承擔了其中大部分艱苦繁重且危險的工作。”毋庸置疑，華工功績卓著。
黃金道釘
2015年9月25日，中國國家主席習近平訪問美國在美國僑界歡迎招待會上發表講話，指出：“今年（2015）是美國太平洋鐵路修建150周年。150年前，數以萬計的華工漂洋過海來到美國，參與建設這條橫跨美國東西部的鐵路。他們拿著簡陋的工具，在崇山峻嶺和絕壁深谷中逢山開路、遇水搭橋，以血肉之軀鋪就了通往美國西部的戰略大通道，創造了當時的工程奇跡，帶動了美國西部大開發，成為旅美僑胞奮鬥、進取、奉獻精神的一座豐碑。”
橫貫美國大陸東西的太平洋鐵路的修建完成，對美國的政治、經濟發展有著重要的意義，《大英百科全書》評價說， 這些鐵路“在使美國成為‘連成一片’的國家方面所起的作用，要比其他任何因素都更為重要”。也有評論認為，美國在19世紀末20世紀初能一躍成為世界頭號資本義強國，與太平洋鐵路的開通是分不開的。
三、鐵路修建對美國早期華僑社會形成的影響太平洋鐵路修建完成後，參加築路的華工有些被鐵路公司雇傭做鐵路養護工人，並在當地定居下來。據不完全統計，1870年1月，大約有200～300名華工被加州和俄勒岡州鐵路公司雇傭為鐵路工人；同年6月，太平洋鐵路公司也雇傭部分華工為鐵路養護工人；同年12月，300多名中央太平洋鐵路建築華工來到德克薩斯州的鐵路工地繼續修建鐵路。1872年，大約有1500名華工為俄勒岡州鐵路公司工作，1800名華工在華盛頓州鐵路公司工作。1879年，大約有近6000名華工在德克薩斯州太平洋鐵路公司工作。與此同時，也有部分華工轉做其他行業。由於他們在來美國前在中國的家鄉從事種田、開荒、蓋房等活計，來到美國後，正值美國的加州等地處於興旺時期，因此不少華工便進入發展中的美國西部多種行業，成為早期美國華人社會中的有生力量。
在美國出現“淘金熱”和聯合太平洋-中央太平洋鐵路幹線修建時期，中國移民經香港進入美國的港口區如三藩市市以及礦區、鐵路工地附近，凡是華工較多的地方都出現了華僑小商店，形成一個個小唐人街。早期在唐人街開設的小商號多為父子店、兄弟店或夫妻店，種類有雜貨店、米店、魚肉店、中藥鋪和理髮店，其中以雜貨店最多。雜貨店經營的商品主要為從中國運去的土特產，有的兼營當地的米、魚、肉、蔬菜、果品等。
自1869年太平洋鐵路通車後，來自歐洲和美國東部的白人移民通過鐵路源源不斷地湧入了美國西部的礦山、工廠和農村，從而出現了勞動力過剩的現象。礦山開發與鐵路建設不再需要大量的華工。許多華工便開始轉向農業、漁業、雪茄製造業、毛織業、服裝業、靴鞋和拖鞋業等行業發展。從1870年到 1875年間，由中國到加州的移民超過8萬，華僑約占加州人口的10%，成為加州最大的少數民族。早期美國華僑社會也隨著鐵路的修建而初步形成，三藩市成為早期美國華僑眼中的“大 埠”、沙加緬度（薩克拉門托）成為華僑“二埠”。此外，在新 澤西州的貝爾維爾市，自1870年後，部分太平洋鐵路華工來到 這裡，在洗衣店等行業工作，後來貝爾維爾市逐漸發展成為美 東的華人中心，建起美東地區的第一個唐人街。
三藩市唐人街（資料圖）
原載于《中華兒女（海外版）》2018年1月號（下），總第626期。本刊文章未經許可，不得轉載或出版。