1月21號， 《三秦都市報》一篇名為“西安六項指標達到小康社會目標 公共交通和社保參保未達標”的報導估計大多數人都沒有注意到， 文章開頭提到“黨的報告指出：從現在到2020年是全面建成小康社會決勝期”。
從小康監測指標體系來看， 西安公共交通服務指數93.11%。 第一眼看到這樣的數字的我們一定很自豪， 成績不錯啊！然而， 這樣“高”的成績卻並不達標！到底是什麼原因？我們的公交究竟又表現如何？
1
西安公交“公”與“私”的紛爭
咱們先從這最近的一件事情說起。
這件事由一位長期住在太元路的居民在公眾號《陝光燈》發起的一篇帖子引起，
文章更引起市委書記王永康的重視， 批示相關部門認領問題， 迅速拿出解決方案。 其中交通局， 公交公司經過調研， 確定了“最終方案”。
1月25日， 公交六公司所屬216路在經歷了長達1年半（2016年7月至今）的“艱辛談判”， 終於塵埃落定， 216路改至太元路行駛。
△ 216經停太元路（圖/林今）
同時，
由於703路所屬萬通公司的“阻撓”，
原本打算同樣改走太元路的46路依然走含元路，
並延伸至辛家廟公交樞紐站（至此，
46路走向與16路線路重複路段又增加了一公里）。
換句話說， 萬通公司能夠同意216路進駐太元路， 僅僅是因為216路與703路重複網站較少而已。 於是乎， 我們的西安交通局， 只能是讓703路繼續橫行霸道的佔據太元路， 直到某天收回703路經營權。
究竟是什麼力量能夠左右作為城市公交的管理者——西安市交通局的決策， 究竟是什麼力量可以讓兩條大公交線路， 沿線十幾萬群眾苦等這麼多年。
△ 2016年7日， 一老人過馬路被703路公車撞倒（圖/都市快報）
類似萬通公司這樣的民營公交， 曾經在西安公交發展歷程中立下汗馬功勞， 這一點我們不能否認。
從2016年開始， 在西安市交通局協調下， 西安市陸續投入近8000萬元由西安公交總公司陸續回收民營公交線路， 然而至今仍有包括萬通、旅商、平安、經緯、富達等民營公司， 在公交這場姓“公”還姓“私”的鬥爭中， 至今仍難以解決。
△ 每日聚焦也曾報導過長安大公交難進駐
這裡不能不提的還有另一個公司旅商。
旅商，
就是西安旅商旅遊汽車有限責任公司，
該公司明面上有4條線路，
但實際卻運行著6條線路。
就是這樣一個公司， 強行壟斷著尚稷路等草灘地區道路資源， 使得該地區成為他們的小世界， 而公交總公司的線路除了既有的238路（原通城公司線路收回）都只能擠在尚苑路。 那麼， 這樣一個公司到底是個怎樣的公司呢？
這是通過互聯網對外公佈的旅商公司被行業主管部門抽查的結果，可以說這樣一個違規的公司還有沒有資格繼續經營下去，值得深思！
在這我還要重複的嘮叨幾句。2017年可以說是西安公交改革步伐逐漸加快的一年，多條民營線路收歸國有，民營資本陸續撤出公交市場。雖然對於公交總公司接手部分民營公交線路後的改線、縮線方案不敢苟同，但我個人對收回民營線路還是舉雙手贊成的。
可讓人想不通的是，就在交通局、公交總公司大力回購民營線路的同時，西安又陸續審批同意了幾個民營公交公司，剛拿下幾座大山，就又被幾座大山壓得喘不過氣。
2
西安公交路在何方，我有話說
民營公交一團糟，那麼我們的西安公交總公司怎麼樣呢？我們先來梳理一下。
據不完全統計，西安公交總公司在完成了對於西長、西高、巴士股份的收購之後，共有約260餘條線路，運營車輛6700餘輛，這其中包含近700個6米小中巴、380輛中轎。
也就是說，通常我們意義上講的大公交（10米級以上（含10米））僅僅只有5700輛左右。
那麼同樣作為西部西三角的成都、重慶是什麼情況呢？請看下麵兩張圖：
截止2017年9月，成都公交集團下屬線路610條，運營車輛10357輛；重慶公交線路607條，車輛8667輛。這樣的數字說明了什麼？說明我們西安公交在總量上差距甚大。
西安城市人口過千萬，能稱得上是公車僅僅5700輛左右，剛剛是成都的一半多一點。這樣的車輛數字，怎麼能讓西安市民的出行走的舒適和便捷呢？
所以我要說，西安公交現在的問題之一就是車少。這一點，我請西安相關職能部門能夠提高重視程度，2021年西安將舉辦第十四屆全國運動會，在目前西安地鐵第三輪規劃暫未獲得審批的前提下，西安公交的壓力陡然增大，希望在十四運之前給西安公交擴擴軍，提提量——品質的量。
在相關職能部門加大對於公車輛採購的前提下，我代表廣大人民群眾說兩句。
公交的採購一定要讓公交公司拿出方案，根據具體的線路，要求提出採購需求。而不是像現在這樣為了引進汽車產業的某個大項目，而盲目的採購車輛。
3000輛某迪的上路運營，不僅沒有提高西安公交的通行效率，反而因為車型較小，充電時間較長，充電樁配備不足的原因，增加了市民出行的難度，因為這3000輛某迪替換的是相當於4500輛運力的舊車。
成都剛剛在二環環線上投運了最新的18米級純電動客車，載客量可達200多人。我們西安也可以在客流量較大的線路上採購18米級鉸接車型，普通線路也應該以12米級公車型為主，10米級車型為輔，停止採購6米小中巴。
對現有6米小中巴，採取樞紐站周邊接駁線路消化，讓6-8米小中巴在3-4年的時間裡逐步退出西安公交。
二、有了車，就得有開車的人。
有這樣一種說法，公交公司採購6米中巴，是因為A3駕照的大車駕駛員不好招。在現階段，公交這個勞動密集型企業中，人是關鍵要素。
公交公司任務考核重，公車滿載率高，公交專用道與慢車道並行，公交工作駕駛時間較長，易得職業病等等都是公交企業招聘難的原因。
那麼，這裡我想給相關部門提出第二個建議，對於公交公司必須繼續加大補貼力度，放開對公交企業自我造血功能的管制（車身，車內，座椅，站牌，語音報站，車內顯示幕，LED屏廣告），進一步提高一線駕駛員的薪資水準，從而讓他們獲得一個相對較為寬鬆的工作環境。
而作為公交公司，應該加大對一線駕駛員的培訓力度，增強維修技工維護保養的水準，建立健全獎懲機制。
三、車有了，人有了，那麼我們來說說路。
西安市這幾年快速發展，路網逐漸發達，斷頭路的打通，也讓不少原本是死胡同的道路變成如今出行的首選。
有了路，市民對於出行便利性的要求就隨之提高，希望走出家門口不遠就有公交線路。那麼公交盲區的覆蓋就成為了接下來一段時期，公交的重點工作。
這裡，各個新建成的開發區產生的公交盲區尤為突出，西咸新區、高陵工業組團、航太新城、曲江二期、滻灞生態區、國際港務區等等，同時協調區縣級公交和公交公司線路的並行問題，不能讓區縣公交阻礙大公交線路的進入。
四、路通了，我們來說說與之配套的公交專用道。
何為“專用”？百度百科的解釋是，是指專門用於，專項使用的意思。那麼現在的公交專用道是不是公車專用的道路呢？咱們西安不是如此。西安市為了鼓勵市民採購新能源車輛，出臺政策允許新能源車可以走公交專用道。
△ 公車專用道經常被社會車輛佔用（圖/西部網）
公交專用道，就是城市公交優先戰略的具體體現，應該24小時禁止社會車輛駛入。只有加大對私家車的合理限制，真正加大對公交的投入，提高公交出行的便捷順暢，才能吸引有車一族放棄私家車，選擇公交出行，只有這樣良性迴圈城市交通才能長遠的發展。
五、車多了，該說說公交線路。
因為更多的車上路了，如果都是重複在主要幹道，就會造成資源的重複浪費。
隨著西安地鐵的逐步完善，西安公交應該主動配合地鐵建設，積極應對地鐵成網運行所帶來的客流變化。現有的200多條公交線路，在某些路段高度重合，比如東西大街，比如解放路、比如未央路。
西安公交應該加大對公交線網的調整力度，對於重複過多的線路進行調整，或者根據客流適當減少配車，車輛多用於二環外、三環附近的新開發區與城區連接的公交線路，但調整過程應循序漸進。
其次，對於長度超過20公里的超長線路，比如262、525、313、500路等等，進行分線運行。
第三，完善智慧公交化建設，加大手機智能公交查詢的宣傳力度，增強乘車體驗，減少無謂等待時間。
六、車多就會帶來另一個嚴重問題，停車場，也就是場站問題。
現在西安公交進場率不足50%，一大批車輛依然要露宿街頭。聽到一個可喜消息，2018年西安市各區都將建設新的公交場站。但這裡我想強調的是，公交場站的管理。
公交場站絕不能隸屬於某個分公司，應該由公交總公司統一管理，否則就會造成某個公司線路佔據場站，而其他公司的車輛無法進入的尷尬情況。
公交場站現在肯定與充電站建設息息相關，因此這裡我強烈呼籲公交場站不要成為下一個各公司競爭的對象。
關於場站，有個地方得拿出來單獨說說，那就是現在西安唯一可以成為公交樞紐站的辛家廟公交樞紐站。
辛家廟公交樞紐站現在可以說是車滿為患，25號又塞進去兩條線路，現在已經彙聚了2、16、22、36、46、216、241、175、179、180、211、248、273、410、164等始發線路，這麼多的線路中我想說兩點。
1、接駁樞紐站的環線線路175、179、180，加滻灞5號線，其實這幾條線完全可以合併成一條線路，成為太元路、礦山路、廣安路、祥和居的一條倒8字型環線線路。
2、164路在216路改走太元路之後可以改線，由太元路直行走礦山路至廣運潭大道，然後走廣安路至安邸立交充電站（待四月份安邸立交充電站建設好後實施），同時，164在太元路西頭改走馬玄路，這樣改線方便了玄武路、太元路、礦山路的居民方便換乘2、3、4號線地鐵，成為2、3、4號線地鐵的聯絡線，客流價值非同小可。
3
指指點點，只願能成為城市名片
公交是視窗行業，既是企業，也肩負著社會公益。公交可能做了很多，可是讓人知道的很少。或者說，把公交當回事的人很少。也只有自己家門口的利益受到損害，才會口誅筆伐一番，發發牢騷。
公交也是個沒有盡頭的事業，只有更好，沒有最好。所以公交公司才應該廣泛聽取民意，做真正為人民群眾服務的貼心人。
作為一名乘客，作為一個關注公交12年的人，只是出於一顆公心，才多次發帖對西安公交“指指點點”；但這就是一個普通的西安人，為這個城市的美好交通再祈禱，再加油。
西安2020，是一個值得期待的日子。西安將發生翻天覆地的變化，而我們的西安公交能否跟上西安發展的步伐，滿足市民出行新時代的要求，這張考卷已經放在了全體公交人面前。
如果2020年省統計局再發佈一次統計，希望西安公交成為西安一張靚麗的名片！
作者：寧燁| 部分圖片來自網路
陝光燈（shaanlight）出品
原創作品，禁止轉載
這是通過互聯網對外公佈的旅商公司被行業主管部門抽查的結果，可以說這樣一個違規的公司還有沒有資格繼續經營下去，值得深思！
在這我還要重複的嘮叨幾句。2017年可以說是西安公交改革步伐逐漸加快的一年，多條民營線路收歸國有，民營資本陸續撤出公交市場。雖然對於公交總公司接手部分民營公交線路後的改線、縮線方案不敢苟同，但我個人對收回民營線路還是舉雙手贊成的。
可讓人想不通的是，就在交通局、公交總公司大力回購民營線路的同時，西安又陸續審批同意了幾個民營公交公司，剛拿下幾座大山，就又被幾座大山壓得喘不過氣。
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西安公交路在何方，我有話說
民營公交一團糟，那麼我們的西安公交總公司怎麼樣呢？我們先來梳理一下。
據不完全統計，西安公交總公司在完成了對於西長、西高、巴士股份的收購之後，共有約260餘條線路，運營車輛6700餘輛，這其中包含近700個6米小中巴、380輛中轎。
也就是說，通常我們意義上講的大公交（10米級以上（含10米））僅僅只有5700輛左右。
那麼同樣作為西部西三角的成都、重慶是什麼情況呢？請看下麵兩張圖：
截止2017年9月，成都公交集團下屬線路610條，運營車輛10357輛；重慶公交線路607條，車輛8667輛。這樣的數字說明了什麼？說明我們西安公交在總量上差距甚大。
西安城市人口過千萬，能稱得上是公車僅僅5700輛左右，剛剛是成都的一半多一點。這樣的車輛數字，怎麼能讓西安市民的出行走的舒適和便捷呢？
所以我要說，西安公交現在的問題之一就是車少。這一點，我請西安相關職能部門能夠提高重視程度，2021年西安將舉辦第十四屆全國運動會，在目前西安地鐵第三輪規劃暫未獲得審批的前提下，西安公交的壓力陡然增大，希望在十四運之前給西安公交擴擴軍，提提量——品質的量。
在相關職能部門加大對於公車輛採購的前提下，我代表廣大人民群眾說兩句。
公交的採購一定要讓公交公司拿出方案，根據具體的線路，要求提出採購需求。而不是像現在這樣為了引進汽車產業的某個大項目，而盲目的採購車輛。
3000輛某迪的上路運營，不僅沒有提高西安公交的通行效率，反而因為車型較小，充電時間較長，充電樁配備不足的原因，增加了市民出行的難度，因為這3000輛某迪替換的是相當於4500輛運力的舊車。
成都剛剛在二環環線上投運了最新的18米級純電動客車，載客量可達200多人。我們西安也可以在客流量較大的線路上採購18米級鉸接車型，普通線路也應該以12米級公車型為主，10米級車型為輔，停止採購6米小中巴。
對現有6米小中巴，採取樞紐站周邊接駁線路消化，讓6-8米小中巴在3-4年的時間裡逐步退出西安公交。
二、有了車，就得有開車的人。
有這樣一種說法，公交公司採購6米中巴，是因為A3駕照的大車駕駛員不好招。在現階段，公交這個勞動密集型企業中，人是關鍵要素。
公交公司任務考核重，公車滿載率高，公交專用道與慢車道並行，公交工作駕駛時間較長，易得職業病等等都是公交企業招聘難的原因。
那麼，這裡我想給相關部門提出第二個建議，對於公交公司必須繼續加大補貼力度，放開對公交企業自我造血功能的管制（車身，車內，座椅，站牌，語音報站，車內顯示幕，LED屏廣告），進一步提高一線駕駛員的薪資水準，從而讓他們獲得一個相對較為寬鬆的工作環境。
而作為公交公司，應該加大對一線駕駛員的培訓力度，增強維修技工維護保養的水準，建立健全獎懲機制。
三、車有了，人有了，那麼我們來說說路。
西安市這幾年快速發展，路網逐漸發達，斷頭路的打通，也讓不少原本是死胡同的道路變成如今出行的首選。
有了路，市民對於出行便利性的要求就隨之提高，希望走出家門口不遠就有公交線路。那麼公交盲區的覆蓋就成為了接下來一段時期，公交的重點工作。
這裡，各個新建成的開發區產生的公交盲區尤為突出，西咸新區、高陵工業組團、航太新城、曲江二期、滻灞生態區、國際港務區等等，同時協調區縣級公交和公交公司線路的並行問題，不能讓區縣公交阻礙大公交線路的進入。
四、路通了，我們來說說與之配套的公交專用道。
何為“專用”？百度百科的解釋是，是指專門用於，專項使用的意思。那麼現在的公交專用道是不是公車專用的道路呢？咱們西安不是如此。西安市為了鼓勵市民採購新能源車輛，出臺政策允許新能源車可以走公交專用道。
△ 公車專用道經常被社會車輛佔用（圖/西部網）
公交專用道，就是城市公交優先戰略的具體體現，應該24小時禁止社會車輛駛入。只有加大對私家車的合理限制，真正加大對公交的投入，提高公交出行的便捷順暢，才能吸引有車一族放棄私家車，選擇公交出行，只有這樣良性迴圈城市交通才能長遠的發展。
五、車多了，該說說公交線路。
因為更多的車上路了，如果都是重複在主要幹道，就會造成資源的重複浪費。
隨著西安地鐵的逐步完善，西安公交應該主動配合地鐵建設，積極應對地鐵成網運行所帶來的客流變化。現有的200多條公交線路，在某些路段高度重合，比如東西大街，比如解放路、比如未央路。
西安公交應該加大對公交線網的調整力度，對於重複過多的線路進行調整，或者根據客流適當減少配車，車輛多用於二環外、三環附近的新開發區與城區連接的公交線路，但調整過程應循序漸進。
其次，對於長度超過20公里的超長線路，比如262、525、313、500路等等，進行分線運行。
第三，完善智慧公交化建設，加大手機智能公交查詢的宣傳力度，增強乘車體驗，減少無謂等待時間。
六、車多就會帶來另一個嚴重問題，停車場，也就是場站問題。
現在西安公交進場率不足50%，一大批車輛依然要露宿街頭。聽到一個可喜消息，2018年西安市各區都將建設新的公交場站。但這裡我想強調的是，公交場站的管理。
公交場站絕不能隸屬於某個分公司，應該由公交總公司統一管理，否則就會造成某個公司線路佔據場站，而其他公司的車輛無法進入的尷尬情況。
公交場站現在肯定與充電站建設息息相關，因此這裡我強烈呼籲公交場站不要成為下一個各公司競爭的對象。
關於場站，有個地方得拿出來單獨說說，那就是現在西安唯一可以成為公交樞紐站的辛家廟公交樞紐站。
辛家廟公交樞紐站現在可以說是車滿為患，25號又塞進去兩條線路，現在已經彙聚了2、16、22、36、46、216、241、175、179、180、211、248、273、410、164等始發線路，這麼多的線路中我想說兩點。
1、接駁樞紐站的環線線路175、179、180，加滻灞5號線，其實這幾條線完全可以合併成一條線路，成為太元路、礦山路、廣安路、祥和居的一條倒8字型環線線路。
2、164路在216路改走太元路之後可以改線，由太元路直行走礦山路至廣運潭大道，然後走廣安路至安邸立交充電站（待四月份安邸立交充電站建設好後實施），同時，164在太元路西頭改走馬玄路，這樣改線方便了玄武路、太元路、礦山路的居民方便換乘2、3、4號線地鐵，成為2、3、4號線地鐵的聯絡線，客流價值非同小可。
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指指點點，只願能成為城市名片
公交是視窗行業，既是企業，也肩負著社會公益。公交可能做了很多，可是讓人知道的很少。或者說，把公交當回事的人很少。也只有自己家門口的利益受到損害，才會口誅筆伐一番，發發牢騷。
公交也是個沒有盡頭的事業，只有更好，沒有最好。所以公交公司才應該廣泛聽取民意，做真正為人民群眾服務的貼心人。
作為一名乘客，作為一個關注公交12年的人，只是出於一顆公心，才多次發帖對西安公交“指指點點”；但這就是一個普通的西安人，為這個城市的美好交通再祈禱，再加油。
西安2020，是一個值得期待的日子。西安將發生翻天覆地的變化，而我們的西安公交能否跟上西安發展的步伐，滿足市民出行新時代的要求，這張考卷已經放在了全體公交人面前。
如果2020年省統計局再發佈一次統計，希望西安公交成為西安一張靚麗的名片！
作者：寧燁| 部分圖片來自網路
陝光燈（shaanlight）出品
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