部分市民一直選擇公共自行車出行
西安街頭的共用單車越來越多
新聞提示
相比之前的公共自行車， 春節前後闖入西安的共用單車不僅價格便宜， 而且隨時掃碼就能走。 對於走路太遠、打車太近， 又沒有自行車出行的市民來說， 共用單車是時下城市接駁地鐵、公交站， 短途出行的最佳選擇。 回歸單車時代， 不僅僅是環保的需要， 也是面對交通擁堵的狀態下， 城市上班族的現實需求，
面對現階段西安和眾多城市共用單車在都市交通和管理上出現的問題， 今年在很多地方兩會上， 有代表委員就“共用單車的管理和配套制度過於滯後， 跟不上市場變化”提出建議。 共用單車作為新事物， 打破了我們很多舊的思路， 帶來很多新變化， 正在觸動一場城市治理變革。
單車來襲 古城上演“四國殺”
雖然各色共用單車押金、計費方式等各有差異， 但隨騎隨停， 有的不需要到公共自行車樁租取、歸還的便利， 還是極大地吸引了市民。 到達目的地， 只要把車放在顯眼處， 上鎖還車， 就能完成整個租車過程。 故障、違停、退款、故障回饋、舉報等相關問題，
為了吸引用戶， 摩拜、ofo兩家市場佔有率較大的共用單車公司上周同時推出了“免費騎車”活動， 其它各家的優惠活動也是鋪天蓋地。 在資本助推之下， 更多的錢、更多競爭對手加入了共用單車市場的爭奪大戰。
早在2013年運營的西安公共自行車， 截至今年1月底的投放量已達到5.2萬輛， 服務站點1800個。 今年計畫再投入1萬輛公共自行車， 服務站點增至2000多個。 西安公共自行車公司相關負責人表示， 目前暫未影響到公共自行車的使用量。 但該公司今年計畫借鑒共用單車便利特點， 採用有樁、無樁緊密融合共用系統。
三種共用單車在新年集中空降古城西安，
低碳便捷 破解“最後一公里”
具有較廣闊市場：西安公共自行車的發展規模已達國內第三， 但其空架率僅為21.6%；《2016智慧出行大資料包告》顯示， 西安在中國交通最擁堵城市榜單中排名第一， 每年人均擁堵成本高達6960元， 僅次於北京和廣州，
有專家預言， 中國曾是自行車的王國， 自行車出行達到過60%的比例， 但現在絕大部分城市已經不到10%了。 有了共用單車以後， 這一資料可能會不斷提高。
十三朝古都西安是國家區域中心城市之一。 2013年西安在全國率先提出並實施了治汙減霾工作， 大力推進緩堵保暢工程。 摩拜單車創始人胡瑋煒稱， 她的初心卻非常簡單， 就是要讓一個城市更適合騎行， 讓更多人在0-5公里的出行範圍內選擇綠色出行。
有研究顯示， 一輛汽車佔用的道路資源約為10平方米， 而自行車只需要佔用1平方米的道路資源， 通過自行車出行的方式治理擁堵， 效率遠高於修路。一個城市的地鐵與公車系統再完善，也沒法將“最後一公里”的問題完
好能彌補交通末端的缺陷。同濟大學可持續發展管理研究所所長諸大建說：政府想解決問題，但是它卻無能為力。結果不到兩個月，摩拜單車出來了，一下子解決了這個問題，所以這個對政府是有好處的。
2月27日，交通部部長李小鵬在新聞發佈會上專門談到共用單車這一現象，表達了政府樂見其發展的態度，認為是“互聯網+”解決最後一公里這一交通問題的好方案。
市民王薇深切感受到了自行車騎行帶給自己的出行方便。以前她要到東南城角的單位上班，必須在南稍門站，花一到兩元錢，坐410路或教育專線，一般暢通情況下，需要20多分鐘，遇到上下班，一個小時也到不了。要想快一點，就要步行一站路，到南門外站，坐512、402、800路公車。
自從有了西安公共自行車，王薇花了300元辦理了一張卡，每次都是騎自行車上下班，除了冬天下雪天路面濕滑和下雨天，她都會一路暢行。“一個單程最多用不了30分鐘，幾乎都是免費使用。單位發個福利品，也不用花10元錢打計程車了。”
管理短板 公共管理待改進
家住西安市匯林華城的張軍利是有車一族，交通擁堵、停車難，特別是西安推行機動車限號政策後，他也會選擇騎自行車來往地鐵站。“這些共用單車的投放量並不大，另外定位不準確，找車難等降低了共用單車的體驗感。”張軍利表示，給共用單車加鎖、破壞號牌、藏進辦公室、噴漆改顏色、安裝兒童椅等人為損壞現象屢見不鮮，如今整個城市空間，都是機動車為主導的，沒有為自行車想得更多，在有些路段除了騎行不便外，亂停亂放現象最為市民詬病。
管理部門表示，共用單車是新出現的一種便民交通工具，按照以往的法規政策，如果有市民將共用單車隨意佔用人行道停放，將面臨罰款5元，對占道嚴重且影響其他行人通行的，城管將會對車輛進行扣車處理。目前蓮湖區、曲江新區、碑林區，有部分長3-5米，寬2米左右的共用單車停靠白色區域。
對於這一變化，共用單車相關負責人表示：希望政府借助共用單車累積居民出行大資料，城市慢行交通體系大資料庫也可以搭建起來，重新規劃自行車出行道路，引導市民騎自行車出行。同時，城管、街道等部門與單車公司實現協同管理，對待違規單車不是拖走了之，而是通知單車公司管理人員儘快處理。
“畢竟健康意義和低碳環保意識還未深入人心，騎行者考量的是便捷，算經濟賬更是第一位。”西安市交通資訊專家王剛先生表示，自行車出行在國內，特別是西安，還只是小眾群體。西安還有共用單車發展的市場空間，但尚未到可以無限擴張的地步，畢竟城市道路交通不允許再回人車爭道的過去。
三方合力 降霾與出行雙贏
ofo方面表示，當前其以用戶用車收入為主，平均不到三個月就能收回成本。但相比半小時一塊錢的租車收入，沉澱的押金池更具盈利想像空間。摩拜CEO王曉峰對於盈利的表態則是，“我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑的快，然後一起找盈利模式。”
雖然摩拜單車創始人胡瑋煒坦言不成功權當做公益，但有業內人士表示，車輛有折舊費、維修材料費，特別是人工費用，都是一筆開支。商家要是不盈利，這一行業難免走不遠。對其盈利模式，商家可以向自行車廠家通過預付金的形式，取得車輛使用權，再利用消費者租車押金來償還買車費用。因為單車商戶是大批量購貨，每輛車的成本會大打折扣，還會拿到廠家的銷售返點。再則，共用單車都是實名認證，能夠為運行商積聚大量粉絲和海量資料，會被其他商家所青睞，成為廣告載體，由此將帶來巨大地增值收益，這些都是共用單車的盈利點。共用單車作為一項社會福利公益專案，必定會得到政府政策和資金的傾斜及貼補，都會成為單車運營商的盈利管道。這就要商家在運營模式、服務品質上下功夫。
西安市交通資訊專家王剛先生則表示，相對於幾年前的網約車，這次的高層表態明顯及時且傾向看好發展。面對市場需求，考量著各地政府的政策落地，商家的經營管理和用車者的高度自律三方參與者的水準。共用單車成為“互聯網+”領域在西安創造的有效降霾、便捷出行的雙贏亮點，在發展中必定會有問題不斷暴露，只有面對並破解，其優勢才能越來越多，西安應該有這個目標和動力。文/圖本報記者孫濤
效率遠高於修路。一個城市的地鐵與公車系統再完善，也沒法將“最後一公里”的問題完好能彌補交通末端的缺陷。同濟大學可持續發展管理研究所所長諸大建說：政府想解決問題，但是它卻無能為力。結果不到兩個月，摩拜單車出來了，一下子解決了這個問題，所以這個對政府是有好處的。
2月27日，交通部部長李小鵬在新聞發佈會上專門談到共用單車這一現象，表達了政府樂見其發展的態度，認為是“互聯網+”解決最後一公里這一交通問題的好方案。
市民王薇深切感受到了自行車騎行帶給自己的出行方便。以前她要到東南城角的單位上班，必須在南稍門站，花一到兩元錢，坐410路或教育專線，一般暢通情況下，需要20多分鐘，遇到上下班，一個小時也到不了。要想快一點，就要步行一站路，到南門外站，坐512、402、800路公車。
自從有了西安公共自行車，王薇花了300元辦理了一張卡，每次都是騎自行車上下班，除了冬天下雪天路面濕滑和下雨天，她都會一路暢行。“一個單程最多用不了30分鐘，幾乎都是免費使用。單位發個福利品，也不用花10元錢打計程車了。”
管理短板 公共管理待改進
家住西安市匯林華城的張軍利是有車一族，交通擁堵、停車難，特別是西安推行機動車限號政策後，他也會選擇騎自行車來往地鐵站。“這些共用單車的投放量並不大，另外定位不準確，找車難等降低了共用單車的體驗感。”張軍利表示，給共用單車加鎖、破壞號牌、藏進辦公室、噴漆改顏色、安裝兒童椅等人為損壞現象屢見不鮮，如今整個城市空間，都是機動車為主導的，沒有為自行車想得更多，在有些路段除了騎行不便外，亂停亂放現象最為市民詬病。
管理部門表示，共用單車是新出現的一種便民交通工具，按照以往的法規政策，如果有市民將共用單車隨意佔用人行道停放，將面臨罰款5元，對占道嚴重且影響其他行人通行的，城管將會對車輛進行扣車處理。目前蓮湖區、曲江新區、碑林區，有部分長3-5米，寬2米左右的共用單車停靠白色區域。
對於這一變化，共用單車相關負責人表示：希望政府借助共用單車累積居民出行大資料，城市慢行交通體系大資料庫也可以搭建起來，重新規劃自行車出行道路，引導市民騎自行車出行。同時，城管、街道等部門與單車公司實現協同管理，對待違規單車不是拖走了之，而是通知單車公司管理人員儘快處理。
“畢竟健康意義和低碳環保意識還未深入人心，騎行者考量的是便捷，算經濟賬更是第一位。”西安市交通資訊專家王剛先生表示，自行車出行在國內，特別是西安，還只是小眾群體。西安還有共用單車發展的市場空間，但尚未到可以無限擴張的地步，畢竟城市道路交通不允許再回人車爭道的過去。
三方合力 降霾與出行雙贏
ofo方面表示，當前其以用戶用車收入為主，平均不到三個月就能收回成本。但相比半小時一塊錢的租車收入，沉澱的押金池更具盈利想像空間。摩拜CEO王曉峰對於盈利的表態則是，“我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑的快，然後一起找盈利模式。”
雖然摩拜單車創始人胡瑋煒坦言不成功權當做公益，但有業內人士表示，車輛有折舊費、維修材料費，特別是人工費用，都是一筆開支。商家要是不盈利，這一行業難免走不遠。對其盈利模式，商家可以向自行車廠家通過預付金的形式，取得車輛使用權，再利用消費者租車押金來償還買車費用。因為單車商戶是大批量購貨，每輛車的成本會大打折扣，還會拿到廠家的銷售返點。再則，共用單車都是實名認證，能夠為運行商積聚大量粉絲和海量資料，會被其他商家所青睞，成為廣告載體，由此將帶來巨大地增值收益，這些都是共用單車的盈利點。共用單車作為一項社會福利公益專案，必定會得到政府政策和資金的傾斜及貼補，都會成為單車運營商的盈利管道。這就要商家在運營模式、服務品質上下功夫。
西安市交通資訊專家王剛先生則表示，相對於幾年前的網約車，這次的高層表態明顯及時且傾向看好發展。面對市場需求，考量著各地政府的政策落地，商家的經營管理和用車者的高度自律三方參與者的水準。共用單車成為“互聯網+”領域在西安創造的有效降霾、便捷出行的雙贏亮點，在發展中必定會有問題不斷暴露，只有面對並破解，其優勢才能越來越多，西安應該有這個目標和動力。文/圖本報記者孫濤