（墨脫公路）
大家一定覺得有些疑惑：以中國的工程建設能力， 六百多米高的摩天大樓、幾十公里長的跨海大橋、還有遍佈全國上萬公里的高鐵網都不在話下，
就算有山有河， 那就遇山開隧道， 遇水搭大橋， 為何要建這種不能四季通車的公路呢？
這就要從墨脫這個地方開始講起。
（一）中華邊疆， 不惜一切代價也要修路
墨脫縣隸屬於林芝市， 位於西藏東南部， 地處雅魯藏布江下游。 它全縣只有一萬四千人， 還不及內地一個鎮的人多。 但是這座小鎮一定要修一條公路進去， 因為它對於中國的領土完整意義重大。
墨脫所處的位置就是中國著名的藏南地區。 這裡氣候溫和， 雨量充沛， 是個魚米之鄉。 但是， 這裡與青藏高原之間有喜馬拉雅山脈阻隔， 交通極其不便；然而與南邊的印度卻緊密相連，
（墨脫地理位置。 北部是喜馬拉雅山脈， 交通不便， 南部則是一馬平川）
如果我們不把公路修到這裡， 中國就很難實現對墨脫的實際控制。 萬一有事發生， 沒有公路就無法迅速干涉。 因此， 即使付出再大的代價， 也一定要把公路修到墨脫。
何況， 由於長期的交通不變， 墨脫縣的經濟社會發展嚴重受限， 直到1993年， 當地群眾才見到過第一輛汽車。 在公路通車前， 當地大部分群眾仍然靠“刀耕火種”維持基本生活， 醫療衛生、文化教育也處於全國最落後的狀態。
（二）墨脫公路為何如此難修？
墨脫所處的喜馬拉雅山脈南麓， 正是印度板塊和亞歐板塊交界的地方。 在這裡， 印度板塊撞向亞歐板塊的底部並下切， 造成喜馬拉雅山脈隆起的同時也造成了地層大規模的撕裂， 同時還形成了一整條地中海-喜馬拉雅火山地震帶。
（印度-亞歐板塊的碰撞）
在墨脫境內， 地層發育了一系列的區域性斷裂， 穿過墨脫公路的斷裂達到6條之多。 在這裡， 新的構造運動持續進行， 地殼的強烈隆起、急劇下切、垂直抬升與水準位移共同作用， 使得地震發生極其頻繁。
這裡每年的有感地震多達數十次， 2級以下的無感地震幾乎天天發生。 1950年， 這裡就發生了裡氏8.5級強烈地震， 能量比汶川地震還要高一倍， 震中人口死亡率達到了90%以上。
頻繁的地震和密集的斷裂帶使得這裡的地質環境破碎不堪， 而墨脫特殊的氣候條件則加劇了這種破碎。 在墨脫， 每年的5-9月是雨季， 3000-4000毫米的降水在這幾個月集中傾瀉下來。
相比起來， 中國著名的濕潤地區長三角， 年降水量也只有1500毫米左右。 豐富的降水不僅會造成洪水災害， 而且會導致岩石裂隙、土體中水位劇烈升高， 排泄不暢， 進而產生較大的動水壓力使土體抗剪強度降低， 發生大範圍的崩塌。
在雨水的沖刷下， 墨脫幾乎每天都在發生著大大小小的山體滑坡。 幾百萬年不間斷的滑坡使得這裡的地表佈滿了滑坡堆積體。 這些土石混雜、高度風化的堆積體十分鬆散， 厚度與硬度也極不穩定， 在上面修路， 品質難以控制。
由於季節性降水，這些吸水性很強的土體會隨著季節變化時而飽水，時而乾燥，修好的路面就會發生難以避免的不均勻沉降，造成破碎，進而無法通車。
紮墨公路如此難修，有許多問題在過去的技術條件下甚至根本無法解決，無論如何修，也不能保障四季通車，但通車的需求卻是迫切的。為此，工程師們定下了“先通後暢”的基調，先把路修好實現個別時段的通車，再逐步修理完善，爭取延長通車天數。
1993年9月，從喜馬拉雅山北麓的紮木鎮翻越喜馬拉雅山最終抵達墨脫縣城的紮墨鐵路第一次通車，幾輛汽車第一次開進中國唯一不通公路的“高原孤島”墨脫縣，縣裡的人們第一次看到這種“會跑的怪物”。
然而就在第二天，突降的暴雨就把通車才一天的紮墨公路摧毀了。自此，雖然進入墨脫的公路一直存在，但真正通車卻沒有幾天。
在夏季，墨脫境內普降暴雨，會將公路毫不留情地衝垮，道路無法通車；在冬季，墨脫公路的喜馬拉雅山路段會被大雪完全封住，道路同樣無法通車。只有在春秋短暫的旱季，在緊急的搶修過後，紮墨公路才能獲得短短2、3個月的通車，為墨脫運進寶貴的物資。
（搶修道路，在紮墨公路上是個每年例行的工作）
（三）運用衛星技術研究不良地質環境
為了改造這條“不靠譜”的墨脫公路，從老紮墨公路竣工開始，工程師們就在對易於塌方的路段進行進一步的勘測、分析與改良。
為了更全面地掌握墨脫地區的地質災害情況，進入新世紀以來，人們開始對墨脫公路的沿線區域內使用衛星遙感技術進行地質調查，同時還發現了一批前人尚未認識的地學現象。
如果單靠實地勘探，是很難得出整個區域內完整的地形地貌的。但採用基於ETM+資訊提取技術，可以提取出全區域的地形地貌，進而分析其已發生的或可能的地質災害。
它的全色波段空間解析度達15米，熱紅外通道空間解析度60米，不僅可以分析地表資料，還可以通過影像構造岩石地層，發現岩石組合的基本規律和岩石中斷裂帶、構造裂隙分佈密度和方向。對於不同的植被和水系，也能夠清晰地表達出來供設計人員參考。
此外，針對不同來源的沉積物，包括冰川沉積、河流沖積以及滑坡堆積，由於它們的客觀特性，尤其是工程力學性質不同，遙感系統也可以對它們進行區分，這樣就可以更好地服務於公路方案線的優化及未來的工程施工工作。
（遙感影像圖）
（四）嘎隆拉雪山隧道，一舉將通車時間延長8個月
嘎隆拉雪山是紮墨公路必須穿越的山脈。舊的紮墨公路從山上通過，穿過嘎隆拉山口。除了7-10月份冰雪消融外，其餘大部分時間公路均為冰雪覆蓋，無法通車。而這四個月裡還有一段時間是山南段普降大暴雨，同樣通不了車。
為此，工程師們決定在山中修一條隧道以代替盤山公路。這樣，隧道的通車就不會受大雪封山的影響，每年的通車時間可以延長到8個月。
然而，在雪山中修隧道並非易事。尤其是在地震帶中，萬一穿過了未知的斷裂帶，一旦發生地震，隧道就很容易發生破壞。
嘎隆拉隧道地形地質極其複雜，有“隧道地質病害百科全書”之稱。為了修好這條隧道，武警交通部隊調集近百台（套）國內最為先進的鑽探和掘進設備，採用管棚注漿、混凝土抗凍融、高原斷層施工、震區深層灌注等12項施工工藝，成功突破了11處大斷層和冰川泥石流堆積體。
在高原修建隧道，很多原本普通的問題都會變得很嚴重。
比如隧道透過岩石裂隙滲水，由於高原溫度低，水體容易凍結，從而對隧道襯砌結構帶來凍脹破壞。夏季或白天陽光直射時，凍結融化會使圍岩形成漿融圈，這會對隧道的洞口及內部結構造成嚴重破壞。
此外，由於專案在海拔3700米的高原上修建，氣壓低，人員很容易缺氧，因此高原修建工程對人員身體素質的要求也很高。
依靠豐富的工程經驗，專案部成功地解決了高原隧道的種種問題。2010年12月15日，3公里長的嘎隆拉隧道貫通，原來四個多小時的山路只需4分鐘即可穿越。更重要的是，嘎隆拉隧道將墨脫公路的通車時間從3個月提高到了8個月，只要山南不下暴雨，通車就沒有問題。
由於季節性降水，這些吸水性很強的土體會隨著季節變化時而飽水，時而乾燥，修好的路面就會發生難以避免的不均勻沉降，造成破碎，進而無法通車。
紮墨公路如此難修，有許多問題在過去的技術條件下甚至根本無法解決，無論如何修，也不能保障四季通車，但通車的需求卻是迫切的。為此，工程師們定下了“先通後暢”的基調，先把路修好實現個別時段的通車，再逐步修理完善，爭取延長通車天數。
1993年9月，從喜馬拉雅山北麓的紮木鎮翻越喜馬拉雅山最終抵達墨脫縣城的紮墨鐵路第一次通車，幾輛汽車第一次開進中國唯一不通公路的“高原孤島”墨脫縣，縣裡的人們第一次看到這種“會跑的怪物”。
然而就在第二天，突降的暴雨就把通車才一天的紮墨公路摧毀了。自此，雖然進入墨脫的公路一直存在，但真正通車卻沒有幾天。
在夏季，墨脫境內普降暴雨，會將公路毫不留情地衝垮，道路無法通車；在冬季，墨脫公路的喜馬拉雅山路段會被大雪完全封住，道路同樣無法通車。只有在春秋短暫的旱季，在緊急的搶修過後，紮墨公路才能獲得短短2、3個月的通車，為墨脫運進寶貴的物資。
（搶修道路，在紮墨公路上是個每年例行的工作）
（三）運用衛星技術研究不良地質環境
為了改造這條“不靠譜”的墨脫公路，從老紮墨公路竣工開始，工程師們就在對易於塌方的路段進行進一步的勘測、分析與改良。
為了更全面地掌握墨脫地區的地質災害情況，進入新世紀以來，人們開始對墨脫公路的沿線區域內使用衛星遙感技術進行地質調查，同時還發現了一批前人尚未認識的地學現象。
如果單靠實地勘探，是很難得出整個區域內完整的地形地貌的。但採用基於ETM+資訊提取技術，可以提取出全區域的地形地貌，進而分析其已發生的或可能的地質災害。
它的全色波段空間解析度達15米，熱紅外通道空間解析度60米，不僅可以分析地表資料，還可以通過影像構造岩石地層，發現岩石組合的基本規律和岩石中斷裂帶、構造裂隙分佈密度和方向。對於不同的植被和水系，也能夠清晰地表達出來供設計人員參考。
此外，針對不同來源的沉積物，包括冰川沉積、河流沖積以及滑坡堆積，由於它們的客觀特性，尤其是工程力學性質不同，遙感系統也可以對它們進行區分，這樣就可以更好地服務於公路方案線的優化及未來的工程施工工作。
（遙感影像圖）
（四）嘎隆拉雪山隧道，一舉將通車時間延長8個月
嘎隆拉雪山是紮墨公路必須穿越的山脈。舊的紮墨公路從山上通過，穿過嘎隆拉山口。除了7-10月份冰雪消融外，其餘大部分時間公路均為冰雪覆蓋，無法通車。而這四個月裡還有一段時間是山南段普降大暴雨，同樣通不了車。
為此，工程師們決定在山中修一條隧道以代替盤山公路。這樣，隧道的通車就不會受大雪封山的影響，每年的通車時間可以延長到8個月。
然而，在雪山中修隧道並非易事。尤其是在地震帶中，萬一穿過了未知的斷裂帶，一旦發生地震，隧道就很容易發生破壞。
嘎隆拉隧道地形地質極其複雜，有“隧道地質病害百科全書”之稱。為了修好這條隧道，武警交通部隊調集近百台（套）國內最為先進的鑽探和掘進設備，採用管棚注漿、混凝土抗凍融、高原斷層施工、震區深層灌注等12項施工工藝，成功突破了11處大斷層和冰川泥石流堆積體。
在高原修建隧道，很多原本普通的問題都會變得很嚴重。
比如隧道透過岩石裂隙滲水，由於高原溫度低，水體容易凍結，從而對隧道襯砌結構帶來凍脹破壞。夏季或白天陽光直射時，凍結融化會使圍岩形成漿融圈，這會對隧道的洞口及內部結構造成嚴重破壞。
此外，由於專案在海拔3700米的高原上修建，氣壓低，人員很容易缺氧，因此高原修建工程對人員身體素質的要求也很高。
依靠豐富的工程經驗，專案部成功地解決了高原隧道的種種問題。2010年12月15日，3公里長的嘎隆拉隧道貫通，原來四個多小時的山路只需4分鐘即可穿越。更重要的是，嘎隆拉隧道將墨脫公路的通車時間從3個月提高到了8個月，只要山南不下暴雨，通車就沒有問題。