1月28日, 在人大西城團分組會上, 北京市人大代表、西城區區長王少峰接受新京報記者專訪, 他表示, 西城在保護老城區時將關注群眾的切身利益。
車位緊缺是大城市停車難的癥結, 但車位利用率低也是不容忽略的因素。 如資料顯示, 北京車位缺口近260萬個, 而與此同時, 北京有25%至30%的車位元處於閒置半閒置狀態, 其中單位停車位元夜間空置率達到60%至70%。 一邊有剛需, 而一邊又有富餘, 這就為車位停車的錯時共用提供了可能。
但問題恰在於此, 單位或者個人, 特別是個人停車位的共用, 如果有需求, 市場自有能動性, 無須提倡, 微觀層面便可自由靈活調節, 如近兩年共用經濟風起去湧即是明證。
很顯然, 共用車位還涉及比較複雜的管理, 如供需匹配、資訊服務、停放管理等, 個人與單位很難自主操作, 單純的市場調節還顯得比較乏力。 目前, 在一些城市已經出現車位元共用APP, 由資訊平臺來組織供需對接, 這證明車位共用在技術上完全可行的,
北京是國內最早提出車位共用的城市, 並且明確在《機動車停車條例》中作了規定, 提供了法律支撐, 西城區則據此提出推廣“共用車位”, 無疑這是有益的探索。 不過, 推廣“共用車位”, 政府必須通過引導和扶持來消除車位走向共用的障礙。 一方面, 消除車位元共用的瓶頸。 黨政機關、事業單位的車位在非工作時段拿出來共用, 作出必要的制度安排, 給車位共用釋放出一定的供量。 完善政策、法規減少個人車位參與共用獲得收益的壁壘與障礙, 如社區管理的阻攔、停車不守信等問題的處理辦法等等。 另一方面,