日前， 2018年兩會時間確定：十三屆全國人大一次會議將於3月5日召開， 全國政協十三屆一次會議將於3月3日召開。 又是一年“兩會”時， 有關皮卡解禁的提案會出現在代表們的資料夾中嗎？有關解除限制皮卡車管政策的議案還會不立案而石沉大海， 從而銷聲匿跡麼？這是全體皮卡行業和國人所關注的。 一年一度的兩會對皮卡圈裡的人說猶如久旱的土地期待的甘霖， 可是這場甘霖究竟能不能灑在皮卡這片乾涸的土地上？提議雖一次又一次落空， 但國人在沒有答案的期盼中卻依然在翹首中盼望。
2008年全國兩會上， 鄭州日產總經理郭振甫提出希望有一天皮卡車能享受與乘用車一樣平等的待遇。 2009年3月5日， 第十一屆全國人大二次會議上全國人大代表， 遼寧曙光汽車集團董事長李進巔再次向全國人大委員會遞交提案， 建議解禁現行的限制皮卡進城的政策，
2015年3月9日， 在全國兩會上， 人大代表、遼寧曙光汽車集團總裁李海陽在駐地接受記者專訪時開門見山地說： “我一直想不明白， 為什麼國內相關政策一直限制束縛皮卡車型的發展和推廣。 基於目前皮卡車型的技術性能和市場需求， 我認為應當全面取消現有的皮卡限制政策。 ”
此後， 全國人大代表、湖南長豐集團有限責任公司董事長李建新日前再次發聲， 建議我國全面放開皮卡車進城， 推進城鄉一體化建設。 李建新表示：“無論是作為交通工具， 還是生產工具， 皮卡車在農村的適應範圍非常廣。 目前， 全國大部分地區對於皮卡車進城還未放開， 這對於城鄉一體化建設是不利的。 ”他繼而指出了我國若能全面解禁皮卡將對民生、物流、城市化建設、汽車產業結構等諸多方面帶來積極的推動作用，
2017年， 來自上汽集團的全國人大代表徐小平也在兩會期間做了書面提案《關於加速推進皮卡限行解禁進程的建議》， 對增加一線城市試點、取消強制性報廢、改善年審制度、出臺劃分標準等涉及皮卡的核心問題均提出了自己的思考。
兩會代表歷年來前仆後繼提議疾呼解禁， 中國皮卡的春天有多遠？
皮卡“解禁”似乎已經成了我國汽車領域永遠解不開的“結”。 歷年皮卡行業兩會代表一紙紙提案， 可謂道出了眾多皮卡生產廠商的心聲。 皮卡在我國許多大中城市一直遭受著“歧視性”的待遇， 城市對皮卡限行成為了中國皮卡市場發展的最大瓶頸。不過再次令國人失望的是這些利國益民提案依舊是石沉大海和銷聲匿跡。
由於歷史原因長期以來迄今，中國汽車劃分標準依然不能與世界汽車接軌，還是按照前蘇聯時期計劃經濟的模式，錯誤地將具備乘用車物理特性的皮卡歸屬於載貨卡車類，並不切實際地認為皮卡排放不利於環保、不利於提升城市形象等等一系列歧視性車管政策，已經嚴重給皮卡車市場的發展帶來了嚴重的負面影響，使皮卡車成為中國汽車市場最為小眾市場。
近幾年，皮卡在環保不斷升級壓力下，從排放標準從國一到國五用了不到十年時間。與此同時，在行業競爭不斷加劇的推動下，已經對產品進行了革命性的更新換代，乘用車化配置的全面提升，技術含量甚堪肩中檔SUV，不僅環保標準、安全標準、動力強勁，燃油經濟性也大大提高。如國產中高端皮卡已經搭載6AT自動變速箱、無鑰匙進入、一鍵啟動、自動空調、定速巡航、6向電動電加熱座椅等在高配置轎車上才能見到的智慧科技配置都盡數配備。在車身結構、汽油柴油、兩驅四驅、手動擋自動擋、高低底盤等自由產品結合讓使用者有更多的個性化選擇。
現階段國產皮卡作為實用價值全能車型，產品品質及售後服務等方面已經能夠和乘用車媲美。再附加可改裝屬性，舒適操控之余，充分滿足車主們的個性化需求。從實用的層面來看，當下中國皮卡乘商相容，實現一車抵三車，皮卡集通勤、運輸、出遊、越野等多功能於一身，日常生活中實用價值滿分，進而皮卡堪稱汽車界的“性價比之王”，用戶對皮卡已經超越了功能實用的基本訴求，更追求產品的時尚化、個性化，這就對處在消費升級新時代的皮卡產品有了更高更新的需求。
百年經久不衰的世界主銷熱銷的皮卡車型舒適性、多功能性與多用途性等特徵註定了它更是一種非常適合我國城鄉居民使用的車型---兼顧宜商宜家並提升生活品質的需求。皮卡“一車多用”的優勢符合世界汽車產品功能深度融合的複合車種的趨勢。大力推廣皮卡，可以有效地減緩大城市汽車數量激增的勢頭，有利於減少上牌壓力，緩解道路擁堵狀況而有利於節約能源和保護環境。此外，皮卡進城解禁非常適合城市物流的升級，促進物流創新模式，提升物流速度，改善物流安全。此外，目前國內幾乎所有的主流皮卡車品牌都已打入了國際市場，皮卡車已成為我國車企開拓海外市場的重要組成部分的同時，也成為近年來主要拉動我國汽車市場能夠實現正增長率的引擎之一。
2017年，全球皮卡市場規模約為600萬輛左右，其中美國市場皮卡車年銷量接近300萬輛，約占美國汽車銷量的15%上下；泰國市場皮卡車銷量約40萬輛，占泰國汽車銷量的半壁江山。而作為全球最大的汽車消費市場，2017年中國皮卡車銷量才逾40萬輛，僅占整體汽車市場總份額的百分之一左右，呈現行業發展和眼前市場需求背離的尷尬，這與世界汽車發展大趨勢可以說是格格不入和背道而馳。由此可見，皮卡在國內與國外截然不同的發展境況形成鮮明對比。從國外市場來看，皮卡是一種主流汽車，它既可以作為生產工具，又可以作為生活工具，還兼顧休閒工具。但長期以來，在國內汽車市場上，皮卡歷來被視為非主流的邊緣車型。
2016年兩會期間，國家工信部、發改委、公安部聯合發佈《關於開展放寬皮卡車進城限制試點 促進皮卡車消費的通知》(特急檔)，明確在河北、遼寧、河南、雲南等四省開展放寬皮卡車進城限制試點工作。2017年1月下旬，皮卡進城解禁試點新增湖北和新疆兩地，由四省擴充至五省一自治區。從目前來看，這些試點省份的解禁情況拉動了當地皮卡車市場的增量，促進了前年和去年連續二年實現了2位數的增長率復蘇跡象。
2017年，雖然皮卡試點解禁的地區沒有再擴大，但攸關皮卡用戶切身利益和感受的利好用車政策接踵而至。其中，最讓廣大用戶拍手稱快的便是皮卡終於可以取消車身噴字和貼反光條了。自今年1月1日起，皮卡已不再同普通貨車一樣受管理，車身噴字、貼反光條的約束被取消，除此，在2018年底前，我國要實現取消總品質4.5噸及以下普通貨運車輛辦理道路運輸證和駕駛員從業資格證，皮卡車屆時無需再辦理麻煩的營運證。此外，黃標車被淘汰、為皮卡辦理高速公路ETC電子標籤省份的出現，都給國內皮卡用戶帶來了真正的實惠，進一步促進著國內皮卡行業的繁榮和發展，對皮卡解禁政策的推進產生著有利影響。
綜上所述，筆者認為現階段在全國範圍內全面對皮卡解禁的條件已經日漸趨於成熟，至於什麼時候全面解禁，考驗的就是執政效率了，政府應摘掉扣在皮卡頭上多年的政策緊箍咒。皮卡進城只要有效加強管理，不但不會給城市的管理帶來問題，還會方便農民和農產品進城，對於提升民生幸福指數，推進城鄉創新運輸管理和現代物流建設，推動城鄉融合發展的意義重大。全面解禁皮卡將對民生、物流、城市化建設、汽車產業結構等諸多方面帶來積極的推動作用，有百利而無一害，對我國實體經濟和汽車工業大有裨益。
當下，皮卡行業不能期望此次“兩會”中，若有代表再提議恐怕也會同以往那樣石沉大海，更不能指望今年或未年幾年中似擠牙膏似的有條件地再放開個把省份做試點，那肯定是不靠譜的所謂有條件限制之“恩惠”。只有將皮卡從貨車目錄剝離，劃入乘用車目錄(公告)，在身份上被正確對待，享受與乘用車同樣的車權與路權，採用同樣的環保標準、安全標準與檢測標準，並且交管部門不再針對皮卡制定限制性政策，這樣才能給皮卡企業公平的市場競爭機會，畢竟全面放開解禁政策力度遠沒有達到徹底釋放皮卡市場潛力的地步，是一個關乎民生和產業及經濟發展的熱點話題。可以預期若一旦能在全國對皮卡進城解禁後，皮卡市場將會爆發出無窮的潛力，成為我國汽車市場的新藍海和助推器。
城市對皮卡限行成為了中國皮卡市場發展的最大瓶頸。不過再次令國人失望的是這些利國益民提案依舊是石沉大海和銷聲匿跡。由於歷史原因長期以來迄今，中國汽車劃分標準依然不能與世界汽車接軌，還是按照前蘇聯時期計劃經濟的模式，錯誤地將具備乘用車物理特性的皮卡歸屬於載貨卡車類，並不切實際地認為皮卡排放不利於環保、不利於提升城市形象等等一系列歧視性車管政策，已經嚴重給皮卡車市場的發展帶來了嚴重的負面影響，使皮卡車成為中國汽車市場最為小眾市場。
近幾年，皮卡在環保不斷升級壓力下，從排放標準從國一到國五用了不到十年時間。與此同時，在行業競爭不斷加劇的推動下，已經對產品進行了革命性的更新換代，乘用車化配置的全面提升，技術含量甚堪肩中檔SUV，不僅環保標準、安全標準、動力強勁，燃油經濟性也大大提高。如國產中高端皮卡已經搭載6AT自動變速箱、無鑰匙進入、一鍵啟動、自動空調、定速巡航、6向電動電加熱座椅等在高配置轎車上才能見到的智慧科技配置都盡數配備。在車身結構、汽油柴油、兩驅四驅、手動擋自動擋、高低底盤等自由產品結合讓使用者有更多的個性化選擇。
現階段國產皮卡作為實用價值全能車型，產品品質及售後服務等方面已經能夠和乘用車媲美。再附加可改裝屬性，舒適操控之余，充分滿足車主們的個性化需求。從實用的層面來看，當下中國皮卡乘商相容，實現一車抵三車，皮卡集通勤、運輸、出遊、越野等多功能於一身，日常生活中實用價值滿分，進而皮卡堪稱汽車界的“性價比之王”，用戶對皮卡已經超越了功能實用的基本訴求，更追求產品的時尚化、個性化，這就對處在消費升級新時代的皮卡產品有了更高更新的需求。
百年經久不衰的世界主銷熱銷的皮卡車型舒適性、多功能性與多用途性等特徵註定了它更是一種非常適合我國城鄉居民使用的車型---兼顧宜商宜家並提升生活品質的需求。皮卡“一車多用”的優勢符合世界汽車產品功能深度融合的複合車種的趨勢。大力推廣皮卡，可以有效地減緩大城市汽車數量激增的勢頭，有利於減少上牌壓力，緩解道路擁堵狀況而有利於節約能源和保護環境。此外，皮卡進城解禁非常適合城市物流的升級，促進物流創新模式，提升物流速度，改善物流安全。此外，目前國內幾乎所有的主流皮卡車品牌都已打入了國際市場，皮卡車已成為我國車企開拓海外市場的重要組成部分的同時，也成為近年來主要拉動我國汽車市場能夠實現正增長率的引擎之一。
2017年，全球皮卡市場規模約為600萬輛左右，其中美國市場皮卡車年銷量接近300萬輛，約占美國汽車銷量的15%上下；泰國市場皮卡車銷量約40萬輛，占泰國汽車銷量的半壁江山。而作為全球最大的汽車消費市場，2017年中國皮卡車銷量才逾40萬輛，僅占整體汽車市場總份額的百分之一左右，呈現行業發展和眼前市場需求背離的尷尬，這與世界汽車發展大趨勢可以說是格格不入和背道而馳。由此可見，皮卡在國內與國外截然不同的發展境況形成鮮明對比。從國外市場來看，皮卡是一種主流汽車，它既可以作為生產工具，又可以作為生活工具，還兼顧休閒工具。但長期以來，在國內汽車市場上，皮卡歷來被視為非主流的邊緣車型。
2016年兩會期間，國家工信部、發改委、公安部聯合發佈《關於開展放寬皮卡車進城限制試點 促進皮卡車消費的通知》(特急檔)，明確在河北、遼寧、河南、雲南等四省開展放寬皮卡車進城限制試點工作。2017年1月下旬，皮卡進城解禁試點新增湖北和新疆兩地，由四省擴充至五省一自治區。從目前來看，這些試點省份的解禁情況拉動了當地皮卡車市場的增量，促進了前年和去年連續二年實現了2位數的增長率復蘇跡象。
2017年，雖然皮卡試點解禁的地區沒有再擴大，但攸關皮卡用戶切身利益和感受的利好用車政策接踵而至。其中，最讓廣大用戶拍手稱快的便是皮卡終於可以取消車身噴字和貼反光條了。自今年1月1日起，皮卡已不再同普通貨車一樣受管理，車身噴字、貼反光條的約束被取消，除此，在2018年底前，我國要實現取消總品質4.5噸及以下普通貨運車輛辦理道路運輸證和駕駛員從業資格證，皮卡車屆時無需再辦理麻煩的營運證。此外，黃標車被淘汰、為皮卡辦理高速公路ETC電子標籤省份的出現，都給國內皮卡用戶帶來了真正的實惠，進一步促進著國內皮卡行業的繁榮和發展，對皮卡解禁政策的推進產生著有利影響。
綜上所述，筆者認為現階段在全國範圍內全面對皮卡解禁的條件已經日漸趨於成熟，至於什麼時候全面解禁，考驗的就是執政效率了，政府應摘掉扣在皮卡頭上多年的政策緊箍咒。皮卡進城只要有效加強管理，不但不會給城市的管理帶來問題，還會方便農民和農產品進城，對於提升民生幸福指數，推進城鄉創新運輸管理和現代物流建設，推動城鄉融合發展的意義重大。全面解禁皮卡將對民生、物流、城市化建設、汽車產業結構等諸多方面帶來積極的推動作用，有百利而無一害，對我國實體經濟和汽車工業大有裨益。
當下，皮卡行業不能期望此次“兩會”中，若有代表再提議恐怕也會同以往那樣石沉大海，更不能指望今年或未年幾年中似擠牙膏似的有條件地再放開個把省份做試點，那肯定是不靠譜的所謂有條件限制之“恩惠”。只有將皮卡從貨車目錄剝離，劃入乘用車目錄(公告)，在身份上被正確對待，享受與乘用車同樣的車權與路權，採用同樣的環保標準、安全標準與檢測標準，並且交管部門不再針對皮卡制定限制性政策，這樣才能給皮卡企業公平的市場競爭機會，畢竟全面放開解禁政策力度遠沒有達到徹底釋放皮卡市場潛力的地步，是一個關乎民生和產業及經濟發展的熱點話題。可以預期若一旦能在全國對皮卡進城解禁後，皮卡市場將會爆發出無窮的潛力，成為我國汽車市場的新藍海和助推器。