航旅圈年度盤點之四：
前兩天， 12位航空公司高管和我們聊了他們眼中的民航業2017總結和2018展望， 行業格局會因為哪些新的商業模式、行銷策略、行業政策而改變。
今天， 我們來看看同樣的問題， 幾位民航業內人士怎麼說， 同時， 在前一次調查中提出要求匿名的航司也一起呈現， 畢竟， 有些話不匿名還真不好說。
公眾號的投票仍在繼續， 目前幸福航， 廈航， 天津航繼續領先， 我們會在本週六投票結束後公佈前三名， 並在2018年對其進行策劃報導或品牌傳播（危機應對）培訓一次。 也歡迎文末留言發表你的更多觀點，
Q1過去一年， 您覺得哪家航空公司的經營管理最佳？
李洋：東航。 機隊更新成效顯著， 資本合作佈局長遠， 混改探索率先發力。
賀赫：吉祥或者天津航。 原因是對基地的佈局， 資源獲取。
林智傑：海航， 在集團存在一定流動性問題的情況下， 還能保持這麼好的安全水準和經營業績， 確實不容易。
匿名航司：漢莎航空
理由：1. 主專業均衡發展， 非客運業務收入占比25%；2. 產業組合抗風險能力強， 多年保持全球行業領先的收入、利潤和成本優勢； 3. 航線網路覆蓋全球， 尤其歐洲至北美、亞洲具備領先優勢；4. 運營效率領先， 飛機利用率較高；5. 歐洲首家並唯一五星航空公司；6. 完善的產品和服務體系，
前情回顧：在前兩天12位航司領導的回答中， 南航海航互相看好， 春秋和九元看好的也是自己的國內外低成本同行， 廈航是中小航司領導一致看好的。
Q2 如果為自己的公司2017年打分（最保守1分， 最高5分）， 您會打幾分？為什麼？
林智傑：5分， 必須的！
匿名航司：4.5分。 理由：安全運營；客貨運輸收益提升；成本控制有效；業績良好， 行業領先。
前情回顧：12位航司領導對自己公司的打分和理由， 還是可以看出很不同的風格的。
Q3 為2017年自己的公司總結一個關鍵字會是什麼， 2018年的關鍵字又會是什麼， 為什麼？
李淵：2017-觀望 2018-慎重
匿名航司：2017年：提升（收益水準、運營品質、盈利能力均有較大幅度提升）；2018年：改革（民航局發改委價格改革政策，
前情回顧：12位元航司領導的關鍵字基本一致， 穩健， 品質， 轉型出鏡率最高
Q4 您覺得2018年行業最大的機遇是什麼？
李洋：分化。 民航週期性的規律， 拐點在哪裡， 2018是否會成為本次民航正週期的拐點， 幣值和油價雙輪將行業推向繼續繁榮的頂點還是拐向下行週期的通道， 值得時刻警惕。 局方保安全保正點不鬆懈， 壓時刻， 壓飛機， 如何結合行業發展， 既保安全又促發展？一帶一路是否要賭國運， 怎麼賭？
賀赫：樞紐、國際， 機場群。 （政策導向）
林智傑：如果不說進展不明的“空域體制改革”， 最大的機遇就是北京新機場， 2018年可能會出航權和時刻的分配政策。
李淵：機上網路
匿名航司：市場需求持續向好將進一步提升行業景氣度， 其中國際市場仍將繼續受益于出境遊增長等利好因素；民航局供給側控總量的新政在緩解航班准點壓力的同時， 在一定程度上抑制行業投入增速， 市場供需將相對平衡；政府對主要幹線票價放開政策， 將更有力推動國內票價水準的提升。
前情回顧：12位航司領導提到的機遇中， 經濟企穩帶來的旅客增加占多數，
Q5 您覺得2018年行業最大的威脅是什麼？有什麼影響？
李洋：油價和匯率。 美國減稅， 美元回流， 人民幣外匯管制， 大型企業去杠杆。 油價和匯率越來越顯現出政治博弈的因素， 所以單純的經濟學角度分析可能不太適用。 切不可盲目對賭， 國泰前車之鑒尚未完全消失。
賀赫：經濟下滑。
林智傑：洲際遠程市場有機遇， 也有泡沫。 美國飛寬體機的航空公司只有4家， 而中國有14家！目前市場井噴， 靠的是旺盛的出境遊需求， 以及地方政府的金元政策。 目前市場上主要有三種公司：第一種公司怒斥地方補貼， 疾呼要冷靜發展， 避免洲際泡沫；第二種公司一手拿補貼， 一手建二線樞紐， 想趁著日頭好，埋頭拼命發展；第三種公司缺少樞紐和中轉，主飛的是洲際“點對點”，哪裡有遊客就飛哪裡，哪裡給錢多就飛哪裡，搶抓市場良機。有什麼影響？不好說。
李淵：依然是油價。另外不排除一些航空公司實際控制權變化的可能性。
匿名航司：油價的持續飆升，對公司運營成本帶來較大壓力。
前情回顧：12位航司領導普遍認為的威脅是對於油價的不確定，此外還有匯率，高鐵衝擊，全球安全局勢等。
Q6 支線、貨運、點對點、低成本、網路型，您覺得未來行業的格局會發生什麼樣的變化？
李洋：行業格局不會發生任何變化，因為外部因素沒有變。唯一需要關注的就是，在經濟騰飛的過程中，在成為全球第一大民航國的過程中，我們是否能夠孕育出完整的大飛機產業（C919），是否能夠培育出全球領先的航空公司，如果有錯失機遇的風險，行政之手可能進行突髮式的干預讓國有三大航進行合併。
賀赫：點對點將依然是主流，儘管政策在扶持網路型，但是受限於機型、空域、航線分散度等，網路型還有很長的路。並且網路型並不一定是永遠最優的。
林智傑：近幾年，行業最賺錢（收入利潤率）的依次是低成本公司、網路型公司和點對點公司，支線不太行，貨運更不行。但近兩年經濟復蘇，貨運有好轉態勢，大家的全貨機業務也都開始賺錢了。至於支線，只有一個亮點，華夏成功上市，然後他們買320要飛幹線了。那麼，支線未來在哪裡呢？
李淵：中國支線依然只是偽概念，貨運會保持平穩和緩慢增長，國際點對點客運存在危機，低成本航空整體態勢在上升，但中國依然局面不明朗。網路型航空公司地位會比較穩固。
匿名航司：隨著歐美航空市場完成整合，中國航空業崛起，全球將整體呈現歐、美、中三足鼎立的競爭格局，同時聯營合作成為大型網路承運人參與全球競爭的大勢所趨。未來網路型航空公司將繼續保持快速發展，低成本航空市場份額也會保持一定增長。
前情回顧：12位元航司領導對網路型，點對點，低成本，貨運走勢的預判還是不太一致的。
Q7 在行銷策略上，如大資料、功能表式服務、互聯網+，機上WIFI，積分運營等，您覺得哪些在2018年落地並影響行業？個人又比較關注哪些領域的創新或者新的商業模式？
李洋：功能表式服務和積分運營是航司內迴圈就可以完成的，也是最短平快的項目，航司應該重點關注。
賀赫：WiFi已經落地，窄體機也將普及。功能表式服務短時間內沒有希望，亞太消費者不會普遍接受。
個人比較關心民航業內的資訊化，或者說民航的產業互聯網，在航線網路優化、不正常航班恢復、收益的定價和優化等等，畢竟民航IT比較落後。
林智傑：互聯網一直都在“+”，按三大航的表述，都已順利完成國資委的“提直降代”目標。
2018年最期待的還是手機解禁帶來的衝擊。手機解禁，機上局域網、互聯網從“雞肋”變成了“雞精”。誰有“兩張網”，旅客就願意坐誰的航班，誰有“兩張網”，旅客就可能在飛機上多花錢買吃的買喝的買用的看電影。這有可能是推動功能表式服務的“契機”。
大資料價值千金，但對航空公司來說，可能尚需時日。
李淵：中國的多點自由中轉可能會帶來一個新模式（即由機場主導的，不同航企之間的中轉聯程），這既是大資料的應用，又是商旅平臺和中型機場的機會，但這個商業模式還需要再探討。
匿名航司：近年來“互聯網+”的迅猛發展，為傳統航空業的轉型帶來技術契機，能夠借助技術的革新貼近客戶，升級重構生產關係和價值鏈條，為旅客提供更多樣、更符合個性化需求的出行產品。
我們近年來圍繞“商業模式創新”，致力於為全旅客提供全流程的商業服務，全方位聚合流量，整合資源，延伸公司的多元化產業鏈。目前正在推進整合APP、網站、呼叫中心等多個電商平臺中後臺，計畫建立統一的使用者中心、訂單中心、產品和交易管理中心等多個中心；推進機上wifi建設，逐步實現全機隊的覆蓋，對接空中與地面的商業模式，為構建空地一體的互聯網生態圈打基礎；在不斷完善優化航空類附加收入產品和泊車、保險等非航空類附加收入產品的同時，整合公司上下游資源，推進開展下游產業鏈金融服務。
前情回顧：12位航司領導的回答中，互聯網+，機wifi的出鏡率最高，其次是功能表式服務和積分運營。
Q8 您覺得未來北京新機場分配細則出臺，對行業會有哪些影響，對已經出臺的草案有何修改建議？
李洋：兩場並舉，一次性釋放資源的情況下，更關注能否突破原有市場格局，引入新的市場參與者。關注民營航司和低成本航司能否獲得發展空間，是否可以重現，類似上海兩場同步發展過程中，春秋和吉祥的崛起過程，目前已經上市的民營航司可以借助上市的融資優勢，再一次發力。
賀赫：具體到執行層面還不好說。很可能又是混戰。
林智傑：從前有個財主，給三個兒子分地，大兒子分到了上等田，二兒子分到了中等田，小兒子只分到了下等田。十幾年過去了，大兒子日子越來越好，面色很紅潤；二兒子生了場病，也慢慢康復強壯起來；小兒子體型最胖，力氣最大，但再勤勞田地裡的收成也不太好，日子過得有點緊巴巴的。
突然財主在大兒子的上等田邊上又開了一塊好田地，想起這幾年的老二老三不容易，想要全部分給他倆。老大不樂意了，給他們可以，但地裡種的不能和我的重樣兒，我種了土豆，他們就不能也種馬鈴薯。經過多次家庭會議，最終決定，馬鈴薯可以種，但10畝只能有4畝，剩下的必須堅決不能和老大重樣。
地是分好了，這一塊上等田，老二老三兩人種，邊上還有個不太高興的老大。田應該怎麼種呢？
李淵：東南暫時撼動不了國航在北京的國際樞紐網路，最好還是靠北京的國內商務線賺錢，國際樞紐還是靠上海和廣州。
匿名航司：此題想聽聽大家的分析和建議：）
航旅圈此前推文：傑說民航|國際航權分配草案出臺，北京新機場的南航東航可以洗洗睡了
Q9 行業發展角度，您覺得行業哪方面政策最應改變，應該如何改變？
李洋：讓航司能控股機場，擁有獨立的航站樓，提高各個鏈條上的話語權，從而提高協同效率，提升旅客體驗。
賀赫：民航分銷，訂座系統、離港系統的放開市場准入，航司的技術實力和旅客的需求，鴻溝過大。
林智傑：空域體制改革，沒有之一。實現空域的“軍民共管，按需使用，軍方優先”，提高空域使用效率和安全水準，應該是大家共同的心願。
李淵：在中國越來越成為國際航空客源地的時代，提前爭取更有利於中國承運人的雙邊航空協定是需要局方爭取的。
匿名航司：空域的進一步開放，將有利於行業的持續良好發展，及航班正常率的有效提升。
前情回顧：12位航司領導的回答中，空域改革，時刻分配，飛機引進市場化，地方政府補貼政策，鼓勵低成本航空的政策落地都是關鍵字。
對於這些問題，你的看法是怎樣的，對自己公司和行業的2018年又有什麼期待，歡迎文末留言，我們將選擇有溫度（深度）的留言，送出有誠意的獎品。
想趁著日頭好，埋頭拼命發展；第三種公司缺少樞紐和中轉，主飛的是洲際“點對點”，哪裡有遊客就飛哪裡，哪裡給錢多就飛哪裡，搶抓市場良機。有什麼影響？不好說。李淵：依然是油價。另外不排除一些航空公司實際控制權變化的可能性。
匿名航司：油價的持續飆升，對公司運營成本帶來較大壓力。
前情回顧：12位航司領導普遍認為的威脅是對於油價的不確定，此外還有匯率，高鐵衝擊，全球安全局勢等。
Q6 支線、貨運、點對點、低成本、網路型，您覺得未來行業的格局會發生什麼樣的變化？
李洋：行業格局不會發生任何變化，因為外部因素沒有變。唯一需要關注的就是，在經濟騰飛的過程中，在成為全球第一大民航國的過程中，我們是否能夠孕育出完整的大飛機產業（C919），是否能夠培育出全球領先的航空公司，如果有錯失機遇的風險，行政之手可能進行突髮式的干預讓國有三大航進行合併。
賀赫：點對點將依然是主流，儘管政策在扶持網路型，但是受限於機型、空域、航線分散度等，網路型還有很長的路。並且網路型並不一定是永遠最優的。
林智傑：近幾年，行業最賺錢（收入利潤率）的依次是低成本公司、網路型公司和點對點公司，支線不太行，貨運更不行。但近兩年經濟復蘇，貨運有好轉態勢，大家的全貨機業務也都開始賺錢了。至於支線，只有一個亮點，華夏成功上市，然後他們買320要飛幹線了。那麼，支線未來在哪裡呢？
李淵：中國支線依然只是偽概念，貨運會保持平穩和緩慢增長，國際點對點客運存在危機，低成本航空整體態勢在上升，但中國依然局面不明朗。網路型航空公司地位會比較穩固。
匿名航司：隨著歐美航空市場完成整合，中國航空業崛起，全球將整體呈現歐、美、中三足鼎立的競爭格局，同時聯營合作成為大型網路承運人參與全球競爭的大勢所趨。未來網路型航空公司將繼續保持快速發展，低成本航空市場份額也會保持一定增長。
前情回顧：12位元航司領導對網路型，點對點，低成本，貨運走勢的預判還是不太一致的。
Q7 在行銷策略上，如大資料、功能表式服務、互聯網+，機上WIFI，積分運營等，您覺得哪些在2018年落地並影響行業？個人又比較關注哪些領域的創新或者新的商業模式？
李洋：功能表式服務和積分運營是航司內迴圈就可以完成的，也是最短平快的項目，航司應該重點關注。
賀赫：WiFi已經落地，窄體機也將普及。功能表式服務短時間內沒有希望，亞太消費者不會普遍接受。
個人比較關心民航業內的資訊化，或者說民航的產業互聯網，在航線網路優化、不正常航班恢復、收益的定價和優化等等，畢竟民航IT比較落後。
林智傑：互聯網一直都在“+”，按三大航的表述，都已順利完成國資委的“提直降代”目標。
2018年最期待的還是手機解禁帶來的衝擊。手機解禁，機上局域網、互聯網從“雞肋”變成了“雞精”。誰有“兩張網”，旅客就願意坐誰的航班，誰有“兩張網”，旅客就可能在飛機上多花錢買吃的買喝的買用的看電影。這有可能是推動功能表式服務的“契機”。
大資料價值千金，但對航空公司來說，可能尚需時日。
李淵：中國的多點自由中轉可能會帶來一個新模式（即由機場主導的，不同航企之間的中轉聯程），這既是大資料的應用，又是商旅平臺和中型機場的機會，但這個商業模式還需要再探討。
匿名航司：近年來“互聯網+”的迅猛發展，為傳統航空業的轉型帶來技術契機，能夠借助技術的革新貼近客戶，升級重構生產關係和價值鏈條，為旅客提供更多樣、更符合個性化需求的出行產品。
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前情回顧：12位航司領導的回答中，互聯網+，機wifi的出鏡率最高，其次是功能表式服務和積分運營。
Q8 您覺得未來北京新機場分配細則出臺，對行業會有哪些影響，對已經出臺的草案有何修改建議？
李洋：兩場並舉，一次性釋放資源的情況下，更關注能否突破原有市場格局，引入新的市場參與者。關注民營航司和低成本航司能否獲得發展空間，是否可以重現，類似上海兩場同步發展過程中，春秋和吉祥的崛起過程，目前已經上市的民營航司可以借助上市的融資優勢，再一次發力。
賀赫：具體到執行層面還不好說。很可能又是混戰。
林智傑：從前有個財主，給三個兒子分地，大兒子分到了上等田，二兒子分到了中等田，小兒子只分到了下等田。十幾年過去了，大兒子日子越來越好，面色很紅潤；二兒子生了場病，也慢慢康復強壯起來；小兒子體型最胖，力氣最大，但再勤勞田地裡的收成也不太好，日子過得有點緊巴巴的。
突然財主在大兒子的上等田邊上又開了一塊好田地，想起這幾年的老二老三不容易，想要全部分給他倆。老大不樂意了，給他們可以，但地裡種的不能和我的重樣兒，我種了土豆，他們就不能也種馬鈴薯。經過多次家庭會議，最終決定，馬鈴薯可以種，但10畝只能有4畝，剩下的必須堅決不能和老大重樣。
地是分好了，這一塊上等田，老二老三兩人種，邊上還有個不太高興的老大。田應該怎麼種呢？
李淵：東南暫時撼動不了國航在北京的國際樞紐網路，最好還是靠北京的國內商務線賺錢，國際樞紐還是靠上海和廣州。
匿名航司：此題想聽聽大家的分析和建議：）
航旅圈此前推文：傑說民航|國際航權分配草案出臺，北京新機場的南航東航可以洗洗睡了
Q9 行業發展角度，您覺得行業哪方面政策最應改變，應該如何改變？
李洋：讓航司能控股機場，擁有獨立的航站樓，提高各個鏈條上的話語權，從而提高協同效率，提升旅客體驗。
賀赫：民航分銷，訂座系統、離港系統的放開市場准入，航司的技術實力和旅客的需求，鴻溝過大。
林智傑：空域體制改革，沒有之一。實現空域的“軍民共管，按需使用，軍方優先”，提高空域使用效率和安全水準，應該是大家共同的心願。
李淵：在中國越來越成為國際航空客源地的時代，提前爭取更有利於中國承運人的雙邊航空協定是需要局方爭取的。
匿名航司：空域的進一步開放，將有利於行業的持續良好發展，及航班正常率的有效提升。
前情回顧：12位航司領導的回答中，空域改革，時刻分配，飛機引進市場化，地方政府補貼政策，鼓勵低成本航空的政策落地都是關鍵字。
對於這些問題，你的看法是怎樣的，對自己公司和行業的2018年又有什麼期待，歡迎文末留言，我們將選擇有溫度（深度）的留言，送出有誠意的獎品。