2011年款後的大眾途銳空氣懸架系統和2003款有很大變化， 今日小編和大家分享2011款後途銳空氣懸掛系統結構特點， 控制原理， 以及空氣懸掛系統相關控制過程，
文章末尾奧迪Q7、途銳空氣懸掛系統經典故障案例包含標準維修教程。
元件概覽
2011 款途銳的空氣懸架系統首次被設計為封閉系統。 封閉系統與開放系統相比有以下優勢：
減少了空氣裝置的蓄壓器容量；
正常控制過程中， 僅在空氣彈簧減震器和蓄壓器之間進行空氣交換；
在控制流程中， 明顯降低了壓力差；
使用重量更輕、運行噪音更小、能耗更低的小壓縮機。
系統的其他特徵包括：
#內置減震器調節閥（CDC 閥）
#4 個車輛水準感測器（水準感測器）
#2 個從發動機艙可夠到的前部的車身加速感測器
#集成在控制單元內的 1 個後部車身加速度感測器
#行李箱內右側按鈕， 用於降低車尾
#減振支柱空氣含量約 2.5 L
#無輪胎充氣介面
#取消了車輪加速感測器。 其功能由水準高度感測器實現。
#只有一個容量為 6.2 L 的蓄壓器（取消了行李箱中的蓄壓器）
操作控制
底盤操作開關
底盤開關安裝在自動換擋杆後的中控臺上。 通過右側的旋轉開關可以調節水準高度，
在越野路面高度下使用 Lock 按鈕， 可將最高車速限制在約 70 km/h。 這樣， 在行駛時車輛高度就不會降低。
裝載邊緣下降操作面板
帶有空氣懸架的途銳在行李箱中配備有用於降低承載梁的操作元件， 能夠在裝載貨物時降低或升高後尾箱。
在裝載模式下， 下降距離可達120 mm。 可以升高至水準高度調節旋轉開關所設置的高度。
水準高度調節系統
利用空氣懸架可以使車輛水準高度與各種行車狀況相適應。
在達到一定極限車速時， 會自動調整水準高度以適應車速。
裝載水準
在裝載水準（5 km/h 以下）時高度為 147 mm。
高速水準
在高速水準時（140 km/h 以上）高度為172 mm。
速度達到 190 km/h 以上時， 高度會再下降10 mm。
公路水準
在公路水準時（100 km/h 以下）， 高度為197 mm。
越野路面水準
在越野路面水準時（40km/h以下）， 高度為247mm。
極限水準
在極限水準（25km/h以下）時， 高度為300mm。
車輛水準高度橫條圖
所設定的車輛水準高度將通過儀錶盤中間顯示幕上的橫條圖顯示。
如果車輛水準高度改變，橫條圖會一直閃爍，直到達到所選擇的高度。
減震器調節系統
可以通過底盤開關中的減震器調節旋鈕開關實現三種不同的減震設置：
正常-中等設置，適合日常使用；
運動-運動型設置，適合運動型駕駛方式；
舒適-舒適型設置，適合路況不佳的較長路段。
說明：
以運動型方式駕車時（例如快速轉彎），減震系統會自動調節到“運動”方式（與所選設置無關）。
此時，減震器調節旋鈕開關位置不變。在公路水準下減震設置為“運動”時，車速低於125km/h以下後，車輛降至高速水準的高度。
空氣懸掛元件
空氣彈簧減震器
前橋和後橋的空氣懸架支柱都使用了帶外部導向空氣彈簧、懸掛式捲筒活塞和電控減震器的空氣彈簧減震器。該空氣彈簧減震器的特點是：
帶有內置閥門的電動調節式減震器，逆向供電：
-電流為0mA時為硬性減震（故障安全功能），
-電流最大在1800mA時為軟性減震，通過恒壓閥替代了剩餘壓力保持閥。
恒壓閥
該恒壓閥替代了剩餘壓力保持閥。 優點是，在沒有插入線纜時減震器總是處於關閉狀態，而在插入線纜時則總是處於打開狀態。
提示：
空氣管道上有兩個安裝標記。安裝空氣管道時，請遵守ELSA中的說明。
減震器控制
減震器調節控制系統通過四個車輛水準高度感測器和三個車身加速度感測器獲取道路狀況和車輛移動資訊。 根據計算出的減震需求調節各個減震器的特性曲線。 此時，在彈簧壓縮和拉伸模式下減震器都作為支援性元件工作。
連續式減震器調節系統是以特徵曲線電控可調的減震器為基礎。 這些減震器集成在空氣彈簧減震器內。
安裝在減震器上的比例閥（內置CDC閥）可根據特性曲線調節阻尼力。它在幾毫秒內就可以使阻尼力與行駛狀況和道路狀況相適應。原則上會嘗試通過所謂的“懸鉤調節策略”調節阻尼力。即根據車輪和車身的垂直加速度調節減震器。
在理想狀態下進行調節時，車身好像掛在一個“懸在空中的鉤子”上，幾乎無阻礙地漂浮在路面上。這樣即達到了最佳的行駛舒適性。
提示：
與前代車型相比供電為反向。在控制電流較大時為軟性減震（電流最大1800mA）。控制電流較小時為硬性減震。電流為0mA時為硬性減震（故障安全功能）。
減震器調節閥
CDC 雙筒充氣減震器可通過一個安裝於減震器外部的電控閥在較大的阻尼力範圍內進行調節。 通過改變電磁線圈的電流可以在幾毫秒內通過減震器調節閥（CDC 閥）調節油流量，使阻尼力符合當前的需要。 CDC 閥在拉伸方向和壓縮方向的通電方式相同。 這一點可通過活塞和底閥的止回閥功能得到保證。
四個車輛水準高度感測器提供的信號與車身加速度感測器信號一起用於計算所需的減震器設置。通過 在拉伸和壓縮階段之間進行快速識別和調節，可確保只對當前行駛狀況所需的阻尼力進行調節。與行駛狀 況相關的特性曲線保存在水準高度調節控制單元內。
提示：
在某些行駛動力狀態下（如縱向和/或橫向動力狀態下），水準高度調節系統會暫時失效，減震器調節受條件所限會變硬。
供氣裝置
供氣裝置概述
供氣裝置(LVA)是一個安裝在右前側底部的緊湊型單元。為避免污染，此處安裝了一個帶有通風口的塑膠蓋板。通過發動機艙內的空氣濾清器對壓縮機供氣。通過消聲器/濾清器吸入和清潔空氣。然後通過單獨的管道排出空氣。
供氣裝置的組成：
-壓縮機單元，帶有電機、壓縮機、空氣乾燥器、帶空氣濾清器的消聲器、具有最大壓力限制功能（限壓閥）的氣動排氣閥，
-電磁閥體，帶有用於各空氣彈簧減震器和電磁排氣閥的控制閥。
蓄壓器通過止回閥直接連在壓縮機上。
由於2011款途銳的供氣裝置以閉合系統方式（GLV閉環供氣）工作，因此在調高流量時，將空氣從蓄壓器泵入空氣彈簧，而調低流量時，則再從空氣彈簧泵回蓄壓器，在這中間需要克服的壓力差比開環供氣系統小，因此使用的壓縮機也可以更小、更輕、更安靜。不過，在大多數調節過程中都必須運行壓縮機。
蓄壓器
蓄壓器用於為快速調節過程提供預壓。在抑制調整時，它的作用相當於蓄能器，保證空氣不被排放到環境中。當由於洩漏或溫度不同造成系統中的壓力變化時，要補足蓄壓器。如果由於溫度升高造成該系統的壓力超過了一定值，則要向外排出空氣。蓄壓器的容量為6.2L。
維護時，使用蓄壓器上的專設介面為裝置（空氣懸架系統）充注氮氣。
蓄壓器的充注
加注蓄壓器時使用車輛診斷、測量和資訊系統VAS5051B。這裡存在兩種方式。
加注氮氣通過壓縮機加注空氣通過壓縮機進行加注時，必須使內燃機運行大約45分鐘。
加注氮氣時，必須將圖中所示的專用工具VAS6629和T10157，安裝在蓄壓器上。
感測器
車輛水準感測器 G76、G77、G78、G289
四個車輛水準感測器是所謂的轉角感測器, 結構也是相同的。 借助聯杆對車身的水準調節情況進行檢查並轉換為角度的變化。 所使用的轉角感測器是根據感應原理進行工作。 輸出信號為水準高度調節系統提供了一個與角度成正比的 PWM 信號（脈衝寬度調製）。
此外，他們還承擔了被取消的車輪加速感測器的功能。 這些位移信號被水準高度調節控制單元用於計算減振支柱向車身移動的方向和速度。
車身加速度感測器G341、G342、G343
車身加速度感測器測量車身的垂直加速度，並將這些信號傳送給水準高度調節控制單元。
空氣懸架系統的元件
氣動圖
圖示說明（上圖）：
1-壓縮機V66
2-空氣乾燥器
3-單向節流閥
4-換向閥
5-換向閥
6-蓄壓器
7-排氣閥
8-減振支柱閥，左後，N150
9-減振支柱閥，右後，N151
10-減振支柱閥，左前N148
11-減振支柱閥，右前，N149
12-減振支柱，左後
13-減振支柱，右後
14-減振支柱，左前
15-減振支柱，右前
16-壓力感測器
17-過壓閥
18-吸入口
19-排氣管道
千斤頂/維修模式
千斤頂模式
對於具有水準高度調節功能的車輛，在更換輪胎或使用升降臺抬升時必須啟動千斤頂模式。這樣就關閉了空氣懸架調節功能，避免在抬升車輛時，調節空氣懸架。
打開
車輛靜止
點火開關打開
操作駐車制動器
按壓Lock按鈕5秒鐘以上
關閉
車速高於5km/h或
按壓Lock按鈕5秒鐘以上
說明：
如果啟動了千斤頂模式，則將保持之前設置的水準高度，並在組合儀錶上顯示。
【全文完】
所設定的車輛水準高度將通過儀錶盤中間顯示幕上的橫條圖顯示。
如果車輛水準高度改變，橫條圖會一直閃爍，直到達到所選擇的高度。
減震器調節系統
可以通過底盤開關中的減震器調節旋鈕開關實現三種不同的減震設置：
正常-中等設置，適合日常使用；
運動-運動型設置，適合運動型駕駛方式；
舒適-舒適型設置，適合路況不佳的較長路段。
說明：
以運動型方式駕車時（例如快速轉彎），減震系統會自動調節到“運動”方式（與所選設置無關）。
此時，減震器調節旋鈕開關位置不變。在公路水準下減震設置為“運動”時，車速低於125km/h以下後，車輛降至高速水準的高度。
空氣懸掛元件
空氣彈簧減震器
前橋和後橋的空氣懸架支柱都使用了帶外部導向空氣彈簧、懸掛式捲筒活塞和電控減震器的空氣彈簧減震器。該空氣彈簧減震器的特點是：
帶有內置閥門的電動調節式減震器，逆向供電：
-電流為0mA時為硬性減震（故障安全功能），
-電流最大在1800mA時為軟性減震，通過恒壓閥替代了剩餘壓力保持閥。
恒壓閥
該恒壓閥替代了剩餘壓力保持閥。 優點是，在沒有插入線纜時減震器總是處於關閉狀態，而在插入線纜時則總是處於打開狀態。
提示：
空氣管道上有兩個安裝標記。安裝空氣管道時，請遵守ELSA中的說明。
減震器控制
減震器調節控制系統通過四個車輛水準高度感測器和三個車身加速度感測器獲取道路狀況和車輛移動資訊。 根據計算出的減震需求調節各個減震器的特性曲線。 此時，在彈簧壓縮和拉伸模式下減震器都作為支援性元件工作。
連續式減震器調節系統是以特徵曲線電控可調的減震器為基礎。 這些減震器集成在空氣彈簧減震器內。
安裝在減震器上的比例閥（內置CDC閥）可根據特性曲線調節阻尼力。它在幾毫秒內就可以使阻尼力與行駛狀況和道路狀況相適應。原則上會嘗試通過所謂的“懸鉤調節策略”調節阻尼力。即根據車輪和車身的垂直加速度調節減震器。
在理想狀態下進行調節時，車身好像掛在一個“懸在空中的鉤子”上，幾乎無阻礙地漂浮在路面上。這樣即達到了最佳的行駛舒適性。
提示：
與前代車型相比供電為反向。在控制電流較大時為軟性減震（電流最大1800mA）。控制電流較小時為硬性減震。電流為0mA時為硬性減震（故障安全功能）。
減震器調節閥
CDC 雙筒充氣減震器可通過一個安裝於減震器外部的電控閥在較大的阻尼力範圍內進行調節。 通過改變電磁線圈的電流可以在幾毫秒內通過減震器調節閥（CDC 閥）調節油流量，使阻尼力符合當前的需要。 CDC 閥在拉伸方向和壓縮方向的通電方式相同。 這一點可通過活塞和底閥的止回閥功能得到保證。
四個車輛水準高度感測器提供的信號與車身加速度感測器信號一起用於計算所需的減震器設置。通過 在拉伸和壓縮階段之間進行快速識別和調節，可確保只對當前行駛狀況所需的阻尼力進行調節。與行駛狀 況相關的特性曲線保存在水準高度調節控制單元內。
提示：
在某些行駛動力狀態下（如縱向和/或橫向動力狀態下），水準高度調節系統會暫時失效，減震器調節受條件所限會變硬。
供氣裝置
供氣裝置概述
供氣裝置(LVA)是一個安裝在右前側底部的緊湊型單元。為避免污染，此處安裝了一個帶有通風口的塑膠蓋板。通過發動機艙內的空氣濾清器對壓縮機供氣。通過消聲器/濾清器吸入和清潔空氣。然後通過單獨的管道排出空氣。
供氣裝置的組成：
-壓縮機單元，帶有電機、壓縮機、空氣乾燥器、帶空氣濾清器的消聲器、具有最大壓力限制功能（限壓閥）的氣動排氣閥，
-電磁閥體，帶有用於各空氣彈簧減震器和電磁排氣閥的控制閥。
蓄壓器通過止回閥直接連在壓縮機上。
由於2011款途銳的供氣裝置以閉合系統方式（GLV閉環供氣）工作，因此在調高流量時，將空氣從蓄壓器泵入空氣彈簧，而調低流量時，則再從空氣彈簧泵回蓄壓器，在這中間需要克服的壓力差比開環供氣系統小，因此使用的壓縮機也可以更小、更輕、更安靜。不過，在大多數調節過程中都必須運行壓縮機。
蓄壓器
蓄壓器用於為快速調節過程提供預壓。在抑制調整時，它的作用相當於蓄能器，保證空氣不被排放到環境中。當由於洩漏或溫度不同造成系統中的壓力變化時，要補足蓄壓器。如果由於溫度升高造成該系統的壓力超過了一定值，則要向外排出空氣。蓄壓器的容量為6.2L。
維護時，使用蓄壓器上的專設介面為裝置（空氣懸架系統）充注氮氣。
蓄壓器的充注
加注蓄壓器時使用車輛診斷、測量和資訊系統VAS5051B。這裡存在兩種方式。
加注氮氣通過壓縮機加注空氣通過壓縮機進行加注時，必須使內燃機運行大約45分鐘。
加注氮氣時，必須將圖中所示的專用工具VAS6629和T10157，安裝在蓄壓器上。
感測器
車輛水準感測器 G76、G77、G78、G289
四個車輛水準感測器是所謂的轉角感測器, 結構也是相同的。 借助聯杆對車身的水準調節情況進行檢查並轉換為角度的變化。 所使用的轉角感測器是根據感應原理進行工作。 輸出信號為水準高度調節系統提供了一個與角度成正比的 PWM 信號（脈衝寬度調製）。
此外，他們還承擔了被取消的車輪加速感測器的功能。 這些位移信號被水準高度調節控制單元用於計算減振支柱向車身移動的方向和速度。
車身加速度感測器G341、G342、G343
車身加速度感測器測量車身的垂直加速度，並將這些信號傳送給水準高度調節控制單元。
空氣懸架系統的元件
氣動圖
圖示說明（上圖）：
1-壓縮機V66
2-空氣乾燥器
3-單向節流閥
4-換向閥
5-換向閥
6-蓄壓器
7-排氣閥
8-減振支柱閥，左後，N150
9-減振支柱閥，右後，N151
10-減振支柱閥，左前N148
11-減振支柱閥，右前，N149
12-減振支柱，左後
13-減振支柱，右後
14-減振支柱，左前
15-減振支柱，右前
16-壓力感測器
17-過壓閥
18-吸入口
19-排氣管道
千斤頂/維修模式
千斤頂模式
對於具有水準高度調節功能的車輛，在更換輪胎或使用升降臺抬升時必須啟動千斤頂模式。這樣就關閉了空氣懸架調節功能，避免在抬升車輛時，調節空氣懸架。
打開
車輛靜止
點火開關打開
操作駐車制動器
按壓Lock按鈕5秒鐘以上
關閉
車速高於5km/h或
按壓Lock按鈕5秒鐘以上
說明：
如果啟動了千斤頂模式，則將保持之前設置的水準高度，並在組合儀錶上顯示。
【全文完】