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據《新京報》報導， 國務院近日批復同意《陝西安康京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故調查報告》。 經國務院調查組認定，
調查組經調查認定， 事故的直接原因是事故車輛駕駛人王百明行經事故地點時超速行駛、疲勞駕駛， 致使車輛向道路右側偏離， 正面衝撞秦嶺1號隧道洞口端牆。 事故的間接原因是事故現場路面視認效果不良， 車輛座椅受衝擊脫落， 有關企業安全生產主體責任不落實， 地方交通運輸、公安交管等部門安全監管不到位， 洛陽市人民政府落實道路運輸安全領導責任不到位等。
值得注意的是， 各家媒體和線民對事件的解讀卻不盡相同， 一些人認為問題主要是大巴車司機疲勞駕駛所致， 而另一些人則更側重認為是設計問題， 導致媒體報導時在標題上也有側重， 有的媒體強調是“設計問題”，
頗為吊詭的是， 在社交媒體上對此還有些爭論， 不同觀點的人互相批評甚至嘲笑， 有人認為側重設計問題是忽略司機責任， 而有人認為側重疲勞駕駛則是替政府洗地。
其實從調查組的認定看， 對於這兩方面責任並沒有認定上的缺失， 而北京時間“銳評”認為， 對於事故原因的分析還應該依據客觀事實和基本的因果關係來判斷。
在這起事故中， 疲勞駕駛的問題無疑是直接的。 2017年8月9日12時至事故發生時， 司機王百明沒有落地休息， 事發前已在夜間， 連續駕車2小時29分。 而事發前的38天時間裡， 王百明只休息了一個趟次（2天）， 其餘時間， 均在執行成都往返洛陽的長途班線運輸任務， 長期跟車出行導致休息不充分。
而根據事後的調查報告認定， 發生碰撞前， 王百明未採取轉向、制動等任何安全措施， 顯示其處於嚴重疲勞狀態。 此外， 事故發生前車速約為80公里/小時至86公里/小時， 高於事發路段限速（大車為60公里/小時）， 超過限定車速33%至43%。
那麼設計問題是什麼呢？調查組認定， 西安公路研究院在2014年西漢高速公路養護中修工程施工圖設計時， 未按標準設計事發路段加速車道與貨車道分界線寬度， 也沒有對分界線寬度是否符合標準開展核查。
經查， 事發當晚事發地點所在橋樑右側5個單臂路燈均未開啟， 加速車道與貨車道間分界線局部磨損（約40米）， 寬度不滿足要求（要求45釐米實為20釐米）。 在夜間車輛高速運行情況下，
但值得注意的是， 如果從事故原因的層面分析， 路燈未開啟、分界線局部磨損顯然是道路設施運營養護問題， 與設計問題無關；而分界線寬度少了25釐米， 是否足以引發車輛撞上隧道口呢？恐怕不能得出這樣的結論。
因此， 銳評君認為， 調查組對原因的直接和間接區分是合乎事實邏輯的， 既沒有回避問題， 也分清了主次。
固然， 這次事故中不排除出事道路的標線設計存在問題， 但是從因果關係層面看並不是必然導致事故的發生， 也不是事故發生的直接原因。
而有些人為了強調政府的責任， 又或者為了避免自己顯得傾向政府， 不顧這種因果關係的內在邏輯， 硬要說是設計問題更大， 或者將設計問題突出出來， 就顯得不合邏輯了。
實際上， 從事故原因的主體看， 道路設計、建設、監管的各個單位部門和司機王百明相比， 固然是強勢主體， 但是這種“雞蛋與石頭並列就傾向雞蛋”的做法， 其實並不符合對事故原因認定的需要。
從這次事故的結果看，造成36人死亡、13人受傷，直接經濟損失3533萬餘元，分析事故原因除了問責，也是要避免下一次類似事故的發生。
而從這個角度看，固然對道路設施的設計合理化必不可少，但是部分長途客運服務機構為了追求利益最大化，任由司機疲勞駕駛，本身風險也不能忽略。如何加強監管，將這種疲勞駕駛的存在空間儘量壓縮，更是避免類似事故的重要前提。
如果說為了表現自己的敢言、不偏向政府、同情弱者，就愣要把設計問題提到突出位置，反而對疲勞駕駛的問題弱化，恐怕並不符合對事故原因認定的初衷了。
文/北京時間評論員 佘友獨
從這次事故的結果看，造成36人死亡、13人受傷，直接經濟損失3533萬餘元，分析事故原因除了問責，也是要避免下一次類似事故的發生。
而從這個角度看，固然對道路設施的設計合理化必不可少，但是部分長途客運服務機構為了追求利益最大化，任由司機疲勞駕駛，本身風險也不能忽略。如何加強監管，將這種疲勞駕駛的存在空間儘量壓縮，更是避免類似事故的重要前提。
如果說為了表現自己的敢言、不偏向政府、同情弱者，就愣要把設計問題提到突出位置，反而對疲勞駕駛的問題弱化，恐怕並不符合對事故原因認定的初衷了。
文/北京時間評論員 佘友獨