1964年， 美國發動的侵越戰爭正在緊張地進行， 為了竊取我國南部邊疆的情報， 美制無人駕駛高空照相偵察機多次侵犯我國領空。
圖1、裝在運輸車上的BMQ-34A高空無人偵察機
1964年11月15日， 我空軍某部中隊長徐開通駕駛殲-5， 在距離“火蜂”230米處開火， 一直打到距離140米， 炮彈直穿發動機， 終於將敵機擊落。
圖2、被擊落的無人機上的銘牌
BMQ-34A型無人駕駛高空照相偵察機是美國里安公司由在其研製的AMQ-34“火蜂fire bee”靶機的基礎上發展的（圖1）。
BMQ-34A是掛在C-130運輸機（圖3）機翼下方的， 每側機翼可掛2架， 也即C-130是作為“母機”將BMQ-34A帯飛到4000米-5000米高度後， 啟動發動機， 當發動機轉速達到最大時， 將BMQ-34A甩離母機並急速下墜（圖4）， 然後在發動機的推力作用下， 利用遙控使飛機逐步向上爬升， 飛行到指定的高度與位置後， 轉為事先安排好的飛行路線進行程式控制飛行， 飛行到指定位置後， 打開照像機進行照像。
圖3、吊在C-130運輸機翼下的BMQ-34A高空無人偵察機
照像機頭部是可以轉動的， 即在一個位置上它從左到右轉動5個位置， 所攝取的範圍為飛機飛行高度的2倍， 例如飛機飛行在20000米高度時， 所攝照片的範圍高達40公里。 BMQ-34A在完成偷拍任務後， 按預先安排的返場路線飛到指定的回收場， 先關停發動機， 然後打開裝在飛機中的大降落傘， 將飛機緩緩地降落到地面（圖5）。
在降落過程中， 由於發動機處於飛機下部， 發動機在觸地過程中， 會受到衝擊而損壞。
圖4、在4000-5000米高度上母機將發動機己啟動的無人機釋放
接受分析美國高空無人偵察機所用發動機的任務為了達到知己知彼以克敵制勝， 有關方面考慮應該對BMQ-34A飛機與其發動機的殘骸開展分析工作。
1965年2月16日國防科委召開了關於組織研究被擊落的美制無人駕駛高空照相偵察機殘骸的工作會議，要求當時的三機部第六研究院集中力量在短期內分析掌握它的性能特點以制定作戰方案。此項任務由六院抓總，同時委託北航組織進行。北航學院領導對此非常重視，在周天行書記和沈元院長的領導下，開始了該項工作。
圖5、無人機掛在降落傘下逐漸下降
1965 年 3 月 16 日，三機部六院在北航召開落實任務會議，併發了會議紀要，明確此項任務代號為“216”。會後北航組織各方面技術人員 164 人（北航 102 人）進行技術大會戰，對高空無人駕駛偵察機進行全面分析。其中的發動機由3系（發動機系）主任王紹曾教授主持，抽調發動機原理和結構教研室教師成立了發動機殘骸分析組，由陳大光任總體組組長，陳光任副組長。發動機分析組承擔了該機所用發動機殘骸的分析研究工作。
圖6、落地的無人機用直升機吊運到指定地點
該發動機是由美國大陸公司（後併入特裡達裡CAE公司）於1951年按法國透博梅卡公司專利仿製的瑪波爾Ⅱ型發動機發展而成的J69-T-29小型渦輪噴氣發動機，它由單級離心式壓氣機、離心甩油盤供油的折流式環形燃燒室與單級軸流式渦輪組成。在後來打下的BMQ-34A中，發動機攺用了J69-T-29的推力加大型J69-T-41（圖7）。
在J69-T-41型中，在原型機的基礎上增加了一個軸流壓氣機。由殘骸發動機上的銘牌可以看出，發動機被打下的時間與發動機出廠時間相距較短，有的不到一個月。
圖7、美國大陸航空公司生產的J69-T-41渦輪噴氣發動機
由於分析任務的代號為“216”，因此我們對此發動機命名為216發動機，後來在1969 年 8 月 18 日，經中央軍委批准無人機飛機定名無偵五，而發動機定名為渦噴-11。
發動機殘骸分析工作開始後，分析組面對的是由2萬米高空摔下來的破銅爛鐵，有的零件摔得不成形，如圖8所示。面對著這些破碎的零件，經過兩個月的夜以繼日的緊張奮戰，艱難地完成了發動機分析工作並寫出了總結報告，其工作的艱辛難以用語言表達。
在此同時，還將此機的殘骸進行了展覽，組織領導機關及有關方面的技術專家進行了參觀、座談。216發動機的某些技術特點（好幾項均屬於當時國內空白）給領導與專家留下深刻印象。這型發動機推力小（約820kN），結構相對簡單，零件數少，當時我國還缺少這個檔次的發動機。
分析與測繪工作進行時，除完成了全機總結分析報告所必須提供的發動機資料外，還分解了所獲得的發動機殘骸，收集了有關的資料，據此繪製出了初步的發動機總圖，對該發動機的技術特點以及零部件中的新技術進行了分析。
並由此得出了J69 小型渦噴發動機是一種技術先進而國內又短缺機種的結論，從而提出了此機值得仿製並進一步開展“半仿半研”工作的建議。當國防科工委主任聶榮臻將軍來我院視察美無人偵察機殘骸分析工作時，視察了展出的發動機殘骸並聽了發動機分析報告後，除肯定了我們所作的分析工作取得的成績外，還表示學校也應該搞型號並同意給予編制，對該發動機進行仿製。
圖8、典型的發動機殘骸零件
聶榮臻主任的指示得到了空軍領導機關與三機部領導的回應。經多次協商，三機部決定由北航先進行發動機的測繪，三機部工廠為後盾，爭取在 1966 年底恢復樣機，力爭在三年左右時間研製出發動機。
為此，北航安排了由發動機設計專業與發動機工藝專業的師生做準備工作，三機部也安排由 331 廠設計科參加設計試製工作。
1965年2月16日國防科委召開了關於組織研究被擊落的美制無人駕駛高空照相偵察機殘骸的工作會議，要求當時的三機部第六研究院集中力量在短期內分析掌握它的性能特點以制定作戰方案。此項任務由六院抓總，同時委託北航組織進行。北航學院領導對此非常重視，在周天行書記和沈元院長的領導下，開始了該項工作。
圖5、無人機掛在降落傘下逐漸下降
1965 年 3 月 16 日，三機部六院在北航召開落實任務會議，併發了會議紀要，明確此項任務代號為“216”。會後北航組織各方面技術人員 164 人（北航 102 人）進行技術大會戰，對高空無人駕駛偵察機進行全面分析。其中的發動機由3系（發動機系）主任王紹曾教授主持，抽調發動機原理和結構教研室教師成立了發動機殘骸分析組，由陳大光任總體組組長，陳光任副組長。發動機分析組承擔了該機所用發動機殘骸的分析研究工作。
圖6、落地的無人機用直升機吊運到指定地點
該發動機是由美國大陸公司（後併入特裡達裡CAE公司）於1951年按法國透博梅卡公司專利仿製的瑪波爾Ⅱ型發動機發展而成的J69-T-29小型渦輪噴氣發動機，它由單級離心式壓氣機、離心甩油盤供油的折流式環形燃燒室與單級軸流式渦輪組成。在後來打下的BMQ-34A中，發動機攺用了J69-T-29的推力加大型J69-T-41（圖7）。
在J69-T-41型中，在原型機的基礎上增加了一個軸流壓氣機。由殘骸發動機上的銘牌可以看出，發動機被打下的時間與發動機出廠時間相距較短，有的不到一個月。
圖7、美國大陸航空公司生產的J69-T-41渦輪噴氣發動機
由於分析任務的代號為“216”，因此我們對此發動機命名為216發動機，後來在1969 年 8 月 18 日，經中央軍委批准無人機飛機定名無偵五，而發動機定名為渦噴-11。
發動機殘骸分析工作開始後，分析組面對的是由2萬米高空摔下來的破銅爛鐵，有的零件摔得不成形，如圖8所示。面對著這些破碎的零件，經過兩個月的夜以繼日的緊張奮戰，艱難地完成了發動機分析工作並寫出了總結報告，其工作的艱辛難以用語言表達。
在此同時，還將此機的殘骸進行了展覽，組織領導機關及有關方面的技術專家進行了參觀、座談。216發動機的某些技術特點（好幾項均屬於當時國內空白）給領導與專家留下深刻印象。這型發動機推力小（約820kN），結構相對簡單，零件數少，當時我國還缺少這個檔次的發動機。
分析與測繪工作進行時，除完成了全機總結分析報告所必須提供的發動機資料外，還分解了所獲得的發動機殘骸，收集了有關的資料，據此繪製出了初步的發動機總圖，對該發動機的技術特點以及零部件中的新技術進行了分析。
並由此得出了J69 小型渦噴發動機是一種技術先進而國內又短缺機種的結論，從而提出了此機值得仿製並進一步開展“半仿半研”工作的建議。當國防科工委主任聶榮臻將軍來我院視察美無人偵察機殘骸分析工作時，視察了展出的發動機殘骸並聽了發動機分析報告後，除肯定了我們所作的分析工作取得的成績外，還表示學校也應該搞型號並同意給予編制，對該發動機進行仿製。
圖8、典型的發動機殘骸零件
聶榮臻主任的指示得到了空軍領導機關與三機部領導的回應。經多次協商，三機部決定由北航先進行發動機的測繪，三機部工廠為後盾，爭取在 1966 年底恢復樣機，力爭在三年左右時間研製出發動機。
為此，北航安排了由發動機設計專業與發動機工藝專業的師生做準備工作，三機部也安排由 331 廠設計科參加設計試製工作。