近日， 日本財務省在例行的財政制度審議會上提出：日本自主研發的C-2運輸機“性能很優異， 但是採購價格連年上漲的程度也非常大”， 以此為理由希望防衛省和航空自衛隊“是否能夠考慮用同樣性能， 但性價比更加出色的運輸機替代之”。
圖為川崎C-2運輸機。
當然， 是一句空話並不能將C-2的死刑落到實處——在報告中， 財務省還特意列出了所謂“國外機型”， 也就是美國C-130J-30的相關資料， 這無疑表明了財務省已經在實際考慮引入美制運輸機， 而不是繼續在川崎C-2的深坑裡浪費金錢。
事實上， 考慮到日本財務省在最近的“森友學園文書事件”中屢次前言後語相互矛盾， 謊話連篇， 所謂“C-2的性能優異”也很有可能只是掩蓋日本脆弱不堪的航空業的“遮羞布”而已。
圖為在沙特展出的C-2運載能力說明， 其重載能力極端低下。
要知道， 被日本人給予了“下一代大型運輸機”美名的C-2長寬都超過了44米， 和長47米寬45米的運-20可謂是相差無幾， 其空載重量也達到了60噸， 幾乎是C-130J-30空載重量34噸的兩倍， 照理說用C-130J-30根本無法取代C-2， 二者的關係應該是互補， 而不是取代。 更何況航空自衛隊自己也擁有14架C-130H和2架KC-130H。
圖為航空自衛隊保有的C-130H運輸機。
但事實上， 川崎C-2的最大荷載根本沒有達到設計之初的40噸。 在向所有人公開的材料當中， 防衛省技術研究本部和川崎依舊宣稱該機的最大荷載能達到36噸， 而在迪拜航展對客戶分發的手冊中， 則說明該機在正常航行時的荷載僅有24噸左右， 連運送陸上自衛隊現役的16式機動戰鬥車（26噸）都做不到。
因此， 用“金玉其外敗絮其中”來形容C-2運輸機， 實在是“實至名歸”。 而財務省現在考慮用最大荷載為19.9噸， 但價格比起C-2極端低廉的美制C-130J來替換川崎C-2， 雖然有些看似奇怪， 但其實也完全在情理之中。
那麼， 看著光鮮的日本航空業到底為什麼會變成這個樣子？
圖為川崎的波音787機身生產線。
平心而論， 在航空用複合材料、光纖飛控等特定的領域， 川崎、三菱等日本重工企業的造詣確實是世界頂級水準：美國波音公司寄予重望的“夢想客機”波音787的一體式合成材料機身的生產線就放在日本川崎， 由此可見一斑。
但除此之外， 日本航空業界就沒有什麼獨門絕技了——非但如此， 在製造整機的經驗方面， 日本人的相關經驗幾乎為零， 從上個世紀60年代的YS-11之後 ， 日本絕大多數自行研發製造的飛機都不免“磕磕絆絆”， 筆者能想到的例外唯有本田自研並使用世界各國貨架產品的小型噴氣式公務機“HONDA-JET”。
圖為上個世紀六七十年代日本川崎的PX-L反潛機計畫。該機最後被P-3C打敗。
若要追根究底的話，日本航空業界在上個世紀的被迫讓步，最終導致了國產機型在今天的困境：彼時的日本航空工業要人才有人才，要金錢有金錢，卻每每在關鍵的自主研發時間點被外國的政客和商人合力打敗。由此帶來的結果不難想像：人才出走國外，生產線改做他用，而要到真正要自研的時候，花了大價錢的C-2也依舊不敵國外機型，只能落個淒慘的下場。（利刃/TO）
尊重內容，從尊重作者開始，轉載、合作請私信聯繫我們。
圖為上個世紀六七十年代日本川崎的PX-L反潛機計畫。該機最後被P-3C打敗。
若要追根究底的話，日本航空業界在上個世紀的被迫讓步，最終導致了國產機型在今天的困境：彼時的日本航空工業要人才有人才，要金錢有金錢，卻每每在關鍵的自主研發時間點被外國的政客和商人合力打敗。由此帶來的結果不難想像：人才出走國外，生產線改做他用，而要到真正要自研的時候，花了大價錢的C-2也依舊不敵國外機型，只能落個淒慘的下場。（利刃/TO）
尊重內容，從尊重作者開始，轉載、合作請私信聯繫我們。