018年2月24日， DD6180S01走完了它最後一段旅程， 和其它北京走向暮年的老公車一樣， 它將會被封存、報廢、解體。 為了紀念這些最後獨特的二踏准低地板前置公車， 讓我們帶著敬意之情一同看看這些老車他們最初的模樣！
黃海DD6180S01是丹東黃海出品的18米級前置發動機鉸接城市客車。 它是北京為滿足2008年奧運會的需求， 在2005年底由北京公交集團引進的。 曾經運行在1路、4路、44路、52路、300路等多條大客流線路上。 DD6180S01的獨特之處在於它是北京公交惟一一款， 也可能是全世界惟一一款採用承載式車身， 門式車橋空氣懸架的前置發動機鉸接客車。
2004年底即將投入運營的CJ6180GCH型大容量快速公車
黃海DD6180S01是黃海與一汽共同開發的18米級前置鉸接客車。 自從2004年北京快速公交1號線引入長江CJ6180GCH後， 北京因奧運會契機對新型公車的需求旺盛。 但是， 當年長江CJ6180GCH這樣技術先進、採用大量進口部件的後置後驅低地板車型， 單價超過200萬元， 對當時的北京來說， 大批量更換這樣的公車成本過於高昂。
2005年3月30日至4月2日期間北京公交招標會的黃海展臺
05年的春天， 在這個萬物復蘇春暖花開的季節， 北京公交集團在北京會議中心舉辦了一場聲勢浩大的招標車輛採購大會， 隨著奧運年的臨近， 也真正的開放了公車的採購市場， 確實讓人眼界大開， 這也許是北京公交像世界標準看齊的開端， 五顏六色的公車的確吸引著人們的眼球。 此次大會也為大量的非本土廠商走入北京市場埋下了伏筆。
因此， 為滿足當時北京對新型低成本公車的需求， 北京公交集團向丹東黃海訂購了總共3批次單價90多萬元的DD6180S01型18米公車。 2006年， 黃海的後置後驅鉸接車DD6181S02的引進， DD6180S01也隨即停產， 生產週期掐指算算總共也只有一年左右的時間。
DD6180S01搭載了依維柯F4AE0682H*C直列6缸渦輪增壓柴油發動機， 排氣量5.9升。 最大功率194千瓦/264馬力@2500rp， 最大扭矩930牛米@1250rpm， 搭配艾裡遜T310R 6擋自動變速器。 發動機對油門回應靈敏， 動力輸出比較平穩， 出力平和而不急躁， 雖然加速時沒有明顯的推背感， 但是車輛的加速性能並不差。 發動機動力儲備充足。 變速器也很默契地配合著發動機的工作， 換擋平順，當司機需要超車或上坡行駛時，能夠及時降擋配合動力輸出，整個動力系統匹配的完成度很高。
DD6180S01與北京採用的其他鉸接客車最大的區別是底盤設計。它沒有採用其他前置鉸接車普遍採用的非承載式車身，傳統3級踏步高地板，鋼板彈簧設計，而是另闢蹊徑，在前置鉸接車上用到了門式下沉車橋和空氣彈簧。整體的技術含量和乘坐舒適性、行駛穩定性比傳統設計好很多，成本又比後置後驅低地板車低很多。
不同于傳統前置鉸接車發動機前置中央的安裝位置，DD6180S01發動機位於前橋右上方，偏向縱置，變速器也隨發動機一起安裝在右前方，這種前偏置發動機的設計並不多見。
它的三根車橋均採用匈牙利RABA公司生產的空氣彈簧門式車橋，為降低發動機安裝位置創造了便利條件。
雖然技術和做工用料細節上將北京在用的前置鉸接車推向了新的高度，但由於生產經驗的欠缺2005年的老批次也出現了鉸接盤處的嚴重缺陷，在行駛過程中，尤其是路遇有坡度或顛簸路面，鉸接盤會有規則性的兩邊翹起，有比較大的安全隱患，這也是2006年批次有重大改進的地方。
早期版本的鉸接盤靠墊，支撐件也相對單薄，後期版本也進行了比較大幅度的改進。
二級更低踏板的設計，相對三級踏板更為方便乘客的上下車。
獨特的底盤設計造就了獨特的前置發動機艙佈局，公交迷的“寶座”位置也變成了地鐵側坐，那時候我更願意坐的還是京華牌的前置鉸接車，“寶座”朝正前，可以一路欣賞沿路風景從終點站到終點站，而又沒有給他人讓座的擔憂，這一切都是美好的回憶。
俯看高逼格的駕駛席，公車司機的舒適度也逐漸提高，只是前置發動機的設計，對司機來說夏天依然會是個大烤箱，這也是前置鉸接車被後置車淘汰的原因之一吧。
與本地車企貼紙“運一、運二”具體到每個客運分公司所不同的是，貼上了“北京公交”地方公交的字樣。沒記錯的話2005年12月中旬的這批車，應該分配到了1、4路這兩條北京的門面線路上。就跟董明珠的大紅銀隆一樣，05年的黃海在長安街也著實風光了一把。
DD6180S01作為一款過渡性的車型，在後置後驅鉸接車到來之前被看做是一種滿足高檔而成本低，替代老舊車型的選擇。但是在工程設計上的一些不成熟之處，使它在黃海的後置後驅DD6181系列推出後，迅速淡出了人們的視線。作為可能是全世界唯一的前置中驅准低地板鉸接車，投產1年，但生命週期卻長達12年之久，直到2018年2月24日在300路內環退役報廢的那一天。
換擋平順，當司機需要超車或上坡行駛時，能夠及時降擋配合動力輸出，整個動力系統匹配的完成度很高。
DD6180S01與北京採用的其他鉸接客車最大的區別是底盤設計。它沒有採用其他前置鉸接車普遍採用的非承載式車身，傳統3級踏步高地板，鋼板彈簧設計，而是另闢蹊徑，在前置鉸接車上用到了門式下沉車橋和空氣彈簧。整體的技術含量和乘坐舒適性、行駛穩定性比傳統設計好很多，成本又比後置後驅低地板車低很多。
不同于傳統前置鉸接車發動機前置中央的安裝位置，DD6180S01發動機位於前橋右上方，偏向縱置，變速器也隨發動機一起安裝在右前方，這種前偏置發動機的設計並不多見。
它的三根車橋均採用匈牙利RABA公司生產的空氣彈簧門式車橋，為降低發動機安裝位置創造了便利條件。
雖然技術和做工用料細節上將北京在用的前置鉸接車推向了新的高度，但由於生產經驗的欠缺2005年的老批次也出現了鉸接盤處的嚴重缺陷，在行駛過程中，尤其是路遇有坡度或顛簸路面，鉸接盤會有規則性的兩邊翹起，有比較大的安全隱患，這也是2006年批次有重大改進的地方。
早期版本的鉸接盤靠墊，支撐件也相對單薄，後期版本也進行了比較大幅度的改進。
二級更低踏板的設計，相對三級踏板更為方便乘客的上下車。
獨特的底盤設計造就了獨特的前置發動機艙佈局，公交迷的“寶座”位置也變成了地鐵側坐，那時候我更願意坐的還是京華牌的前置鉸接車，“寶座”朝正前，可以一路欣賞沿路風景從終點站到終點站，而又沒有給他人讓座的擔憂，這一切都是美好的回憶。
俯看高逼格的駕駛席，公車司機的舒適度也逐漸提高，只是前置發動機的設計，對司機來說夏天依然會是個大烤箱，這也是前置鉸接車被後置車淘汰的原因之一吧。
與本地車企貼紙“運一、運二”具體到每個客運分公司所不同的是，貼上了“北京公交”地方公交的字樣。沒記錯的話2005年12月中旬的這批車，應該分配到了1、4路這兩條北京的門面線路上。就跟董明珠的大紅銀隆一樣，05年的黃海在長安街也著實風光了一把。
DD6180S01作為一款過渡性的車型，在後置後驅鉸接車到來之前被看做是一種滿足高檔而成本低，替代老舊車型的選擇。但是在工程設計上的一些不成熟之處，使它在黃海的後置後驅DD6181系列推出後，迅速淡出了人們的視線。作為可能是全世界唯一的前置中驅准低地板鉸接車，投產1年，但生命週期卻長達12年之久，直到2018年2月24日在300路內環退役報廢的那一天。