WINSPACE， 音譯名銀貝斯， 始創於2008年， 是國內早期專注中高端碳纖維自行車的品牌之一。 銀貝斯創始人蔡先生在國外留學時迷上了自行車，
十多年過去了， 一路摸索也經歷過坎坷， 銀貝斯產品序號也從T700走到了今日的T1500。
WINSPACE T1500 ULTRA AIR
T1500， 是銀貝斯近年公路大組空氣動力學取向的旗艦車型， 線上下車店或線上購物平臺均提供車架組及R8000機械變速與R9150電子變速兩款配置整車， 供不同預算的車友選擇。
說實話， 銀貝斯相關負責人運送測試車， 從拓樂車頂架上拿下紅黑色T1500時， 筆者還呆呆的看著車頂架， 畢竟那輛銀拼藍電鍍塗裝的大組綜合車SLC 2.0實在是太漂亮了， 塗裝設計與色彩搭配清新亮麗、優雅脫俗， 而且漆面處理工藝也相當的棒， 頭管、五通、三通等彎折轉角較大的位置漆面還是十分平整， 親眼看是比康塔多“電鍍銀手槍”定制塗裝的S-Works Tarmac SL5要做得更好。 可惜， 剛剛訓練完路過的筆者只有手機在身， 無法與各位車友分享更高清的照片。
話題回到本期評測的主角。 為配合T1500的空氣動力學主題， 銀貝斯也特意設計並使用了這款命名為ZERO的內走線碳纖維一體彎把。 彎把延伸長度REACH約70mm， 上下把差的DROP約為135mm， 採用了緊湊彎型， 手部上下把切換操作十分流暢， 搖車衝刺、平路巡航時手握下把頂部的手感也是舒服， 是根好用的彎把；如果這組一體彎把跟車隊版本相同，
ZERO碳纖維一體彎把還具備整合的碼表座， “強迫症患者”不用糾結碼表居中問題
前叉使用了傳統與現代相結合的設計，管型部分為傳統的空氣動力學水滴管型，而前叉加寬弓形外擴的設計則是近一兩年的前叉設計趨勢，用於增加叉臂與輪組之間的空隙，保證容胎寬也提升了氣流通過性，減少擾流的產生實現降低風阻，同時也可為前叉來帶更高的支撐性，一舉多得。
WINSPACE T1500 ULTRA AIR正面視角
車架頭管、整合式叉肩、把立、碗組蓋與墊圈之間的線條過度流暢，即便忽略空氣動力學方面帶來的邊際效益，整潔、和諧且討巧，能看出設計師在外觀的用心。
由於T1500採用了隱藏在五通底部的直裝式後夾器，後夾器、機械變速、Di2電子變速的內走線孔均被設置在下管前端。
車架其餘大部分迎風的區域都採用了與T1300相同前橢圓後三角收縮小平背的管型，兩側收縮的幅度有點大，成三角形的模樣，並且後平背的水準寬度有點小，與正常的Kamm-Tail管型有明顯的區別。
管型從五角形過渡到四邊形設計的上管紅底大白字印上對應款式的T1500與ULTRA AIR字樣
車架大小的“470mm”則以抽象的塗裝方式呈現在下管末端
傳動方面是Shimano Ultegra Di2 R8050電子變速套件，前後齒比選擇了比較保守偏向爬坡風格的50-34T與11-28T搭配，其實有了全新加入影子技術的RD-R8050電子變速後撥，齒比可以更大膽、更充分地運用後撥導板長度優勢，使用“能爬能沖”表現更為全能的52-36與11-30T搭配。
這套Ultegra Di2 R8050電子變速也讓筆者體會到日本人的執著，苦口婆心說那麼多年不要小盤拖小飛，這類極限檔位元會加速鏈條的磨損程度、容易掉鏈……說了那麼久還是沒人聽他們的，照樣極限用；抱著滿滿發洩欲望的工程師正式在這代Di2電子變速裡加入了極限檔位封印，小盤狀態進檔只能去到第三檔飛輪片，而大盤小飛狀態降下小盤時，撥動控制前撥的左手變退檔撥片會觸發它的序列變速，前撥不變而後撥連退兩檔往較大的飛輪，隨後二次點按前撥退檔撥片才能下降至小盤。
非驅動側還配備了一個千元級別的XCADEY X-POWER單側測量功率計曲柄
寬大粗壯的全碳纖維結構壓入式BB86五通，確保車架五通區域具備良好的剛性重量比與長效耐用，不易出現煩人的異響。
T1500作為銀貝斯-明斯克洲際隊賽場馳聘的主力戰車，“賽場入場券”的車架、前叉UCI認證也是配套齊全。筆者認真地數了數這輛T1500上與銀貝斯品牌以及這款整車型號關聯的字樣與圖案，發現竟高達30個之多……銀貝斯的塗裝設計師高明之處在於，雖然車架整體塗裝很保守，但他們總能以各種你不反感的方式把“WINSPACE”與“WINSPACE-BIKES.COM”堆滿整只車架，帶來極高的品牌辨識度。正如立管碳紋表面的“T1500”與兩側銳利的紅色截止線，顏色搭配和諧，讓字樣完美地融入了塗裝，成為車架的裝飾。
基本時下流行的車架設計項目都能在T1500上找到，作為動力區域之一的後三角是見證他們義大利車架設計師功底的最佳位置。從五通往後延伸的非驅動側後下叉加粗加寬的不對稱設計，可有效地平衡踩踏時的車架受力；立管緊貼包覆後輪，降低立管與車輪間的擾流；纖細收窄的水滴形後上叉，屬空氣動力學取向又稍稍帶點舒適的後上叉設計。
精彩之最落在後上叉與立管、上管連接的三通位置，低開的後上叉如機翼般從立管兩側延伸往下，實際目的與弓形外擴的前叉相同，保證容胎寬的同時，降低輪胎、輪組、立管、後叉之間的空氣擾流，是近年流行的空氣動力學車架設計，我們也能從Wilier Cento10 AIR、Specialized Venge ViAS、Cannondale SystemSix（仍未正式發佈）等車款看到相似三通設計。
由於車架使用比較特別的空氣動力學三通設計，後夾器也只好挪動到五通底下採用BR-R8010-R直裝式底置後夾器。若在彎把後的刹車部分轉用節式“魚骨線管”，可稍稍緩解線管長彎折較多的阻力問題，只不過這也許會衍生出另一個問題——線管打車架異響，需為車架內走的“魚骨”纏上較薄的“犀牛皮”或電工膠布。
銀貝斯為T1500送測整車搭配的是同品牌的ULTRA 45C碳纖維開口胎輪組，SAPIM CX-RAY扁輻條搭配SAPIM黃銅條帽、DT350S直拉花鼓以及高45mm寬25mm的開口胎碳纖維輪圈，一對下來僅重1410克，能很好地兼顧平路與爬坡各種環境的使用需求。ULTRA系列碳纖維輪圈在製造工藝上最大的賣點在於免打磨脫模技術，目前就只有ZIPP、CORIMA、MAVIC、ENVE等數大品牌掌握使用類似的技術，可實現更輕的輪圈重量與更高的強度以及剛性表現。用料實在、外觀討巧，帳面表現十分綜合，售價也容易讓人接受。若對重量與提速有更高的追求，還能選擇售價更低、重量更輕，僅重1250克的管胎版本。
除此以外，銀貝斯每款輪組還有著十分豐富的升級選項，例如“可降低50克的DT240花鼓”、“降低90克之高的DT180陶瓷培林花鼓”、“騷潤輕兼備的CrisKing R45花鼓”、“提高55克重量但多了功率模組的POWERTAP GS功率計花鼓”……各項升級的加價不算太高，也算得上實在，相信都能很好地滿足各路挑剔的車友了。
輪胎方面是入門訓練級別耐用不操心的Continental（德國馬牌）GRANDSPORT，它的耐磨程度對於日常訓練來說是挺好的，可這較硬的膠質加上較窄的23C規格，多多少少也限制了體驗ULTRA 45C時的舒適與提速表現。
銀貝斯的車一直帶有很濃厚的品牌風格，T1500也不例外。
銀貝斯是個很激進的品牌，大部分車架款式都是以競技為設計出發點，T1500從XS到M碼，STACK除以REACH的STR回饋均在1.35區間，屬十分進取的“貼地飛行”幾何設定，若您的柔韌性與核心肌能並不算強大，也許長距離耐力運動定位，幾何設定友好的T1250會更為合適。
與過往曾試騎過的CRUIZE 3.0、T1300、T1200一致，T1500的路面資訊十分豐富，過濾路面平整度不足的舒適性比較一般，路面資訊豐富得讓人感覺有點顛。雖然外聘的義大利設計團隊在做幾何與管型設計時已經加入不少舒適性元素了，但銀貝斯還是個比較保守的品牌，對碳纖維車架的強度有著極高的要求，抽出座杆、前叉、牙盤均可發現車架內每根碳纖維管的內壁都被特意地為強度加厚，以致看似舒適的管型設計實際路感回饋都比較生硬。
T1500操控方面算是喜憂參半，72°頭管角度能很好地滿足指向性需求，在各種彎道順應心之所想完成追線與切彎操作，45mm的前叉偏移量也能在中高速度區間的巡航平衡出不錯的穩定性；然而，“內走全線”使硬邦邦的JAGWIRE線管抵住彎把，車頭在轉動總帶有點乾澀與遲緩，走線時需要認真處理線管長度或轉用節式結構的“魚骨線管”。
ZERO碳纖維一體彎把側向剛性能很好地滿足筆者搖車時瞬間抽拉的動作，尤其是急攻陡坡時使用的上把位，並且下把中央靠頂部的握持區域也能讓筆者彎曲手臂充分地壓低整個軀幹在衝刺時壓榨輸出。
也許是之前T1300的剛性與提速給筆者留下了太深刻的印象，掩蓋了T1500的光芒。包含腳踏實稱7.7KG的T1500在立姿搖車急加速的表現並不算十分出彩，提速初段需擺脫像渦輪遲滯般的自身重量、輪組慣距及氣動設計的後三角驅動不足的阻礙高牆，動力才被釋出至路面轉化為前進的速度，與T1300那兇悍硬推的提速有著一段不短的差距。當上升至一定速度恢復坐騎進入巡航狀態後，ULTRA 45C的高框空氣動力學優勢得以充分發揮，踩踏輸出變得敏感了不少，35-38KM/H區間裡速度變換的腳感頗為輕盈，加腳提速的反應都能輕鬆跟得上節奏，讓人總有著稍稍往上加多五六十瓦提速至40-43KM/H速度區間的欲望。
總的來說，T1500表現出空氣動力學取向巡航車的氣質，捨棄了起伏接連頻繁的路段高速騎行的樂趣換來了平路巡航的快感，是一輛有著激進幾何設定迎合各路好手在高速平路繞圈賽“貼地飛行”的速度機器。
美騎點評
優勢：一體彎把順手好用，車架細節設計值得肯定，中高速度區間巡航輕快。
不足：競技幾何設定激進，路感回饋過於清晰，內走線仍有很大的優化空間，五通隱藏後夾器手感、制動力比較一般。
（美騎版權所有，請勿轉載。如有需要，請與我們聯繫。）
前叉使用了傳統與現代相結合的設計，管型部分為傳統的空氣動力學水滴管型，而前叉加寬弓形外擴的設計則是近一兩年的前叉設計趨勢，用於增加叉臂與輪組之間的空隙，保證容胎寬也提升了氣流通過性，減少擾流的產生實現降低風阻，同時也可為前叉來帶更高的支撐性，一舉多得。
WINSPACE T1500 ULTRA AIR正面視角
車架頭管、整合式叉肩、把立、碗組蓋與墊圈之間的線條過度流暢，即便忽略空氣動力學方面帶來的邊際效益，整潔、和諧且討巧，能看出設計師在外觀的用心。
由於T1500採用了隱藏在五通底部的直裝式後夾器，後夾器、機械變速、Di2電子變速的內走線孔均被設置在下管前端。
車架其餘大部分迎風的區域都採用了與T1300相同前橢圓後三角收縮小平背的管型，兩側收縮的幅度有點大，成三角形的模樣，並且後平背的水準寬度有點小，與正常的Kamm-Tail管型有明顯的區別。
管型從五角形過渡到四邊形設計的上管紅底大白字印上對應款式的T1500與ULTRA AIR字樣
車架大小的“470mm”則以抽象的塗裝方式呈現在下管末端
傳動方面是Shimano Ultegra Di2 R8050電子變速套件，前後齒比選擇了比較保守偏向爬坡風格的50-34T與11-28T搭配，其實有了全新加入影子技術的RD-R8050電子變速後撥，齒比可以更大膽、更充分地運用後撥導板長度優勢，使用“能爬能沖”表現更為全能的52-36與11-30T搭配。
這套Ultegra Di2 R8050電子變速也讓筆者體會到日本人的執著，苦口婆心說那麼多年不要小盤拖小飛，這類極限檔位元會加速鏈條的磨損程度、容易掉鏈……說了那麼久還是沒人聽他們的，照樣極限用；抱著滿滿發洩欲望的工程師正式在這代Di2電子變速裡加入了極限檔位封印，小盤狀態進檔只能去到第三檔飛輪片，而大盤小飛狀態降下小盤時，撥動控制前撥的左手變退檔撥片會觸發它的序列變速，前撥不變而後撥連退兩檔往較大的飛輪，隨後二次點按前撥退檔撥片才能下降至小盤。
非驅動側還配備了一個千元級別的XCADEY X-POWER單側測量功率計曲柄
寬大粗壯的全碳纖維結構壓入式BB86五通，確保車架五通區域具備良好的剛性重量比與長效耐用，不易出現煩人的異響。
T1500作為銀貝斯-明斯克洲際隊賽場馳聘的主力戰車，“賽場入場券”的車架、前叉UCI認證也是配套齊全。筆者認真地數了數這輛T1500上與銀貝斯品牌以及這款整車型號關聯的字樣與圖案，發現竟高達30個之多……銀貝斯的塗裝設計師高明之處在於，雖然車架整體塗裝很保守，但他們總能以各種你不反感的方式把“WINSPACE”與“WINSPACE-BIKES.COM”堆滿整只車架，帶來極高的品牌辨識度。正如立管碳紋表面的“T1500”與兩側銳利的紅色截止線，顏色搭配和諧，讓字樣完美地融入了塗裝，成為車架的裝飾。
基本時下流行的車架設計項目都能在T1500上找到，作為動力區域之一的後三角是見證他們義大利車架設計師功底的最佳位置。從五通往後延伸的非驅動側後下叉加粗加寬的不對稱設計，可有效地平衡踩踏時的車架受力；立管緊貼包覆後輪，降低立管與車輪間的擾流；纖細收窄的水滴形後上叉，屬空氣動力學取向又稍稍帶點舒適的後上叉設計。
精彩之最落在後上叉與立管、上管連接的三通位置，低開的後上叉如機翼般從立管兩側延伸往下，實際目的與弓形外擴的前叉相同，保證容胎寬的同時，降低輪胎、輪組、立管、後叉之間的空氣擾流，是近年流行的空氣動力學車架設計，我們也能從Wilier Cento10 AIR、Specialized Venge ViAS、Cannondale SystemSix（仍未正式發佈）等車款看到相似三通設計。
由於車架使用比較特別的空氣動力學三通設計，後夾器也只好挪動到五通底下採用BR-R8010-R直裝式底置後夾器。若在彎把後的刹車部分轉用節式“魚骨線管”，可稍稍緩解線管長彎折較多的阻力問題，只不過這也許會衍生出另一個問題——線管打車架異響，需為車架內走的“魚骨”纏上較薄的“犀牛皮”或電工膠布。
銀貝斯為T1500送測整車搭配的是同品牌的ULTRA 45C碳纖維開口胎輪組，SAPIM CX-RAY扁輻條搭配SAPIM黃銅條帽、DT350S直拉花鼓以及高45mm寬25mm的開口胎碳纖維輪圈，一對下來僅重1410克，能很好地兼顧平路與爬坡各種環境的使用需求。ULTRA系列碳纖維輪圈在製造工藝上最大的賣點在於免打磨脫模技術，目前就只有ZIPP、CORIMA、MAVIC、ENVE等數大品牌掌握使用類似的技術，可實現更輕的輪圈重量與更高的強度以及剛性表現。用料實在、外觀討巧，帳面表現十分綜合，售價也容易讓人接受。若對重量與提速有更高的追求，還能選擇售價更低、重量更輕，僅重1250克的管胎版本。
除此以外，銀貝斯每款輪組還有著十分豐富的升級選項，例如“可降低50克的DT240花鼓”、“降低90克之高的DT180陶瓷培林花鼓”、“騷潤輕兼備的CrisKing R45花鼓”、“提高55克重量但多了功率模組的POWERTAP GS功率計花鼓”……各項升級的加價不算太高，也算得上實在，相信都能很好地滿足各路挑剔的車友了。
輪胎方面是入門訓練級別耐用不操心的Continental（德國馬牌）GRANDSPORT，它的耐磨程度對於日常訓練來說是挺好的，可這較硬的膠質加上較窄的23C規格，多多少少也限制了體驗ULTRA 45C時的舒適與提速表現。
銀貝斯的車一直帶有很濃厚的品牌風格，T1500也不例外。
銀貝斯是個很激進的品牌，大部分車架款式都是以競技為設計出發點，T1500從XS到M碼，STACK除以REACH的STR回饋均在1.35區間，屬十分進取的“貼地飛行”幾何設定，若您的柔韌性與核心肌能並不算強大，也許長距離耐力運動定位，幾何設定友好的T1250會更為合適。
與過往曾試騎過的CRUIZE 3.0、T1300、T1200一致，T1500的路面資訊十分豐富，過濾路面平整度不足的舒適性比較一般，路面資訊豐富得讓人感覺有點顛。雖然外聘的義大利設計團隊在做幾何與管型設計時已經加入不少舒適性元素了，但銀貝斯還是個比較保守的品牌，對碳纖維車架的強度有著極高的要求，抽出座杆、前叉、牙盤均可發現車架內每根碳纖維管的內壁都被特意地為強度加厚，以致看似舒適的管型設計實際路感回饋都比較生硬。
T1500操控方面算是喜憂參半，72°頭管角度能很好地滿足指向性需求，在各種彎道順應心之所想完成追線與切彎操作，45mm的前叉偏移量也能在中高速度區間的巡航平衡出不錯的穩定性；然而，“內走全線”使硬邦邦的JAGWIRE線管抵住彎把，車頭在轉動總帶有點乾澀與遲緩，走線時需要認真處理線管長度或轉用節式結構的“魚骨線管”。
ZERO碳纖維一體彎把側向剛性能很好地滿足筆者搖車時瞬間抽拉的動作，尤其是急攻陡坡時使用的上把位，並且下把中央靠頂部的握持區域也能讓筆者彎曲手臂充分地壓低整個軀幹在衝刺時壓榨輸出。
也許是之前T1300的剛性與提速給筆者留下了太深刻的印象，掩蓋了T1500的光芒。包含腳踏實稱7.7KG的T1500在立姿搖車急加速的表現並不算十分出彩，提速初段需擺脫像渦輪遲滯般的自身重量、輪組慣距及氣動設計的後三角驅動不足的阻礙高牆，動力才被釋出至路面轉化為前進的速度，與T1300那兇悍硬推的提速有著一段不短的差距。當上升至一定速度恢復坐騎進入巡航狀態後，ULTRA 45C的高框空氣動力學優勢得以充分發揮，踩踏輸出變得敏感了不少，35-38KM/H區間裡速度變換的腳感頗為輕盈，加腳提速的反應都能輕鬆跟得上節奏，讓人總有著稍稍往上加多五六十瓦提速至40-43KM/H速度區間的欲望。
總的來說，T1500表現出空氣動力學取向巡航車的氣質，捨棄了起伏接連頻繁的路段高速騎行的樂趣換來了平路巡航的快感，是一輛有著激進幾何設定迎合各路好手在高速平路繞圈賽“貼地飛行”的速度機器。
美騎點評
優勢：一體彎把順手好用，車架細節設計值得肯定，中高速度區間巡航輕快。
不足：競技幾何設定激進，路感回饋過於清晰，內走線仍有很大的優化空間，五通隱藏後夾器手感、制動力比較一般。
（美騎版權所有，請勿轉載。如有需要，請與我們聯繫。）