國際航空：徐德康
美國《航空週刊》預測， 在未來五年（2018-2022）， 全球公務機製造商將生產3925架新機。 面對愈加激烈的市場競爭， 公務機將如何發展， 才能脫穎而出， 笑到最後？
”
目前大型噴氣公務機市場接近飽和， 中型公務機市場品種繁多且競爭激烈， 而輕型噴氣機市場利潤也越來越少。
今年全球公務機發展新方向主要表現在幾款大客艙新機型將會投入市場， 同時為刺激市場需求， 製造商還在加快研製更具吸引力和競爭力的新飛機， 包括超聲速公務機和垂直起降混合動力公務機等。
2018-2022年全球公務機製造商生產的飛機在全球公務機機隊中所占份額的預測
大客艙遠程公務機， 強勢依舊
美國灣流宇航公司聲稱將在2018年年初開始交付航程為9620km的大客艙噴氣公務機G500， 用以取代G450， 而客艙更大、航程加大到12000km 的G600 也預計在2018 年內取證， 2019 年開始交付， 以取代G550。
灣流G600
據悉， G500 / G600 的客艙寬度是240cm， G450/G550 的客艙寬度是223cm， G650ER的客艙最寬， 達260cm。
灣流G600客艙圖
灣流G500客艙圖
美國德事隆航空集團旗下的賽斯納公司表示， 將在2018年年初完成航程為6480km的超中型噴氣公務機“獎狀經度”的適航取證工作。
獎狀700經度
獎狀Hemisphere
賽斯納公司還宣佈， 將啟動新型雙發、上單翼大型多用途渦槳飛機“ 天空快遞”408（Skycourier 408）。 該機分為客貨兩款機型， 客機型能容納19 名乘客， 最大巡航速度為370.4km/h， 最大航程為1667km, 機上分別設有機組人員和乘客艙門， 同時還配有大型客艙舷窗。
“天空快遞”408貨機、客機機艙
龐巴迪公司的“ 環球”7000大客艙噴氣公務機將在2018年年底前投入運營。龐巴迪還表示公司可能啟動 “環球”8000 計畫，該機的客艙要稍短一些，但最遠航程可達14600km， 可執飛悉尼—洛杉磯、香港—紐約以及孟買—紐約等超長距離的直飛任務， 預計將於2019年首次交付。“環球” 7000/8000 的客艙寬度為250cm， 比目前的“ 環球”5000/6000 寬了近83cm。龐巴迪公司還聲稱，將推出新機來替代航程為7400km 的 “挑戰者”650且新機的航程、客艙和速度可能會更大。
“環球”7000
“環球”8000
自原定於今年投入使用的大客艙、超中型雙發公務機“獵鷹”5X研製計畫流產後， 法國達索飛機公司表示將用一款客艙更寬、航程加大到10190km 的新飛機取代，預計2022 年投入使用。
總體而言，客戶現在越來越青睞於能夠執飛跨洋航線的大型公務機。霍尼韋爾預測，未來5年，大客艙公務機數量將占預期新購公務機的57 ％， 銷售額的85％。
問題是，這些新的寬截面客艙的公務機，不僅很可能會受到小型公務機價格不斷回落的衝擊，對於能否使用類似美國新澤西州泰特波羅集成機場和科羅拉多州阿斯彭機場這樣的一些關鍵機場也存疑。比如，龐巴迪“環球”7000的起飛總重為48200kg，灣流公司G650ER起飛總重為47000kg，而這些機場都有45400kg起飛重量的限制。
超聲速公務機,唯快不破
為了順應市場需求，公務機速度也需要不斷提升。如今，公務機的最大飛行速度為Ma0.83，灣流公司的G500和龐巴迪公司的“ 環球”7000的最大速度已經很接近超聲速。而美國Aerion 公司、美國博姆（Boom） 技術公司則直接開始研製超聲速公務機。
美國Aerion 公司，自2000年起就開始研製12座的AS2超聲速噴氣公務機，計畫於2019年首飛，2021 年取證，2023 年交付使用。AS2在尺寸上同灣流G450 相當，最大飛行速度達Ma1.5，遠端巡航速度為Ma1.4，無聲爆巡航速度為Ma1.2，遠端亞聲速巡航速度為Ma0.95，在Ma1.4下的航程達8700km。據伊利昂公司估計，AS2的研製成本在 12 ～ 14億美元，單價成本不到8000萬美元。
AS2
美國斯派克（Spike）航宇公司從2013年開始研製12 ～ 18 座的S-512 超聲速噴氣公務機，並計畫在2022～ 2023 年交付使用。S-512採用狹長機身、小後掠前緣機翼、尾置兩台發動機和無平尾的氣動佈局，聲稱能將聲爆等級降至70PLdB以下，飛機全長約40m、翼展約18m， 客艙長12m， 高2m，寬2m，最多可搭載18名乘客，設計巡航速度為Ma1.6，最高速度為Ma1.8, 陸地上空飛行時的航程為7778km，在水面上空則為11482km，從紐約飛往倫敦的時間為3h，從洛杉磯飛往東京的時間為5h。該機客艙壁上以，長達數米的巨型螢幕代替舷窗，每架飛機的造價預計為6000～ 8000萬美元。斯派克公司計畫在2018年年底之前進行驗證機的飛行。
S-512
近年來大多數客戶已經被大客艙公務機所吸引，而超聲速公務機價格較貴，所以能否說服這些客戶犧牲舒適性來換取速度仍然是個問題。此外，超聲速公務機要投入使用，還要得到航空管理當局的批准。業內認為，讓適航當局在2025年之前解除在大陸上空禁止超聲速飛行的禁令不太可能， 但FAA已經表示2018年將開始研究一個能在2020年初使用的“經濟上可行，技術上實用”的美國聲爆標準來刺激超聲速飛機市場。
非常規佈局公務機，獨樹一幟
非常規佈局的公務機是公務機市場的新動向。
美國XTI飛機公司正在研製6座混合動力電動“三風扇”600（TriFan 600） 公務機， 如投入使用該機將是世界上首款高速、遠端的垂直起降公務機。該機由兩台渦軸發動機驅動3個涵道風扇，其中2個位於機翼上，另1個位於後機身中央。
“三風扇”600
“三風扇”600在起降時，機翼涵道風扇轉向垂直方向，與後機身風扇共同提供垂直升力。在向前飛過渡時，機翼涵道風扇會轉至水準方向， 飛機可在90s內達到巡航速度。一旦飛機進入巡航飛行模式時，後機身涵道風扇的離合器會脫開並停止運轉，同時後機身的上下蓋板會將涵道風扇蓋上，以減少阻力。在懸停狀態，發動機以固定的轉速運轉，飛機的升力通過改變槳距進行控制，而偏航和滾轉控制則通過改變左右機翼的涵道風扇推力控制，同時通過左右機翼風扇的相互反轉消除扭矩的影響。
“三風扇”600可載1名飛行員和5名乘客，最大飛行速度預計約為629km/h，最大飛行高度可達10000m， 最大航程超過2770km， 可以在直升機停機坪上降落，不需要機場，售價預計為每架約1500萬美元。
Dzyne概念機
美國Dzyne 技術公司也在研製非常規佈局的噴氣公務機，採用了創新的翼身融合體（BWB）佈局，將起落架從客艙下方移到外側，形成單層的機身和輕薄的機翼結構，而將貨物和行李存儲在機翼根部，與現在正在專門設計的遠端、大客艙噴氣公務機（如灣流G650） 相比， 客艙地板面積將增加三倍，而燃油消耗可降低20%。這款還未命名的公務機，重45t、翼展為36m，計畫採用羅羅BR725級別的發動機，公務艙採用雙通道，經濟艙採用單通道，頭頂有可透過自然光的天窗，頭頂空間相比現有公務機要大。
總之，不論是超聲速公務機還是非常規佈局的公務機，要想被接受並投入使用，在市場競爭中占得先機，都將要面臨一場艱難的奮鬥歷程。對此，我們將持續跟進，拭目以待。
“天空快遞”408貨機、客機機艙
龐巴迪公司的“ 環球”7000大客艙噴氣公務機將在2018年年底前投入運營。龐巴迪還表示公司可能啟動 “環球”8000 計畫，該機的客艙要稍短一些，但最遠航程可達14600km， 可執飛悉尼—洛杉磯、香港—紐約以及孟買—紐約等超長距離的直飛任務， 預計將於2019年首次交付。“環球” 7000/8000 的客艙寬度為250cm， 比目前的“ 環球”5000/6000 寬了近83cm。龐巴迪公司還聲稱，將推出新機來替代航程為7400km 的 “挑戰者”650且新機的航程、客艙和速度可能會更大。
“環球”7000
“環球”8000
自原定於今年投入使用的大客艙、超中型雙發公務機“獵鷹”5X研製計畫流產後， 法國達索飛機公司表示將用一款客艙更寬、航程加大到10190km 的新飛機取代，預計2022 年投入使用。
總體而言，客戶現在越來越青睞於能夠執飛跨洋航線的大型公務機。霍尼韋爾預測，未來5年，大客艙公務機數量將占預期新購公務機的57 ％， 銷售額的85％。
問題是，這些新的寬截面客艙的公務機，不僅很可能會受到小型公務機價格不斷回落的衝擊，對於能否使用類似美國新澤西州泰特波羅集成機場和科羅拉多州阿斯彭機場這樣的一些關鍵機場也存疑。比如，龐巴迪“環球”7000的起飛總重為48200kg，灣流公司G650ER起飛總重為47000kg，而這些機場都有45400kg起飛重量的限制。
超聲速公務機,唯快不破
為了順應市場需求，公務機速度也需要不斷提升。如今，公務機的最大飛行速度為Ma0.83，灣流公司的G500和龐巴迪公司的“ 環球”7000的最大速度已經很接近超聲速。而美國Aerion 公司、美國博姆（Boom） 技術公司則直接開始研製超聲速公務機。
美國Aerion 公司，自2000年起就開始研製12座的AS2超聲速噴氣公務機，計畫於2019年首飛，2021 年取證，2023 年交付使用。AS2在尺寸上同灣流G450 相當，最大飛行速度達Ma1.5，遠端巡航速度為Ma1.4，無聲爆巡航速度為Ma1.2，遠端亞聲速巡航速度為Ma0.95，在Ma1.4下的航程達8700km。據伊利昂公司估計，AS2的研製成本在 12 ～ 14億美元，單價成本不到8000萬美元。
AS2
美國斯派克（Spike）航宇公司從2013年開始研製12 ～ 18 座的S-512 超聲速噴氣公務機，並計畫在2022～ 2023 年交付使用。S-512採用狹長機身、小後掠前緣機翼、尾置兩台發動機和無平尾的氣動佈局，聲稱能將聲爆等級降至70PLdB以下，飛機全長約40m、翼展約18m， 客艙長12m， 高2m，寬2m，最多可搭載18名乘客，設計巡航速度為Ma1.6，最高速度為Ma1.8, 陸地上空飛行時的航程為7778km，在水面上空則為11482km，從紐約飛往倫敦的時間為3h，從洛杉磯飛往東京的時間為5h。該機客艙壁上以，長達數米的巨型螢幕代替舷窗，每架飛機的造價預計為6000～ 8000萬美元。斯派克公司計畫在2018年年底之前進行驗證機的飛行。
S-512
近年來大多數客戶已經被大客艙公務機所吸引，而超聲速公務機價格較貴，所以能否說服這些客戶犧牲舒適性來換取速度仍然是個問題。此外，超聲速公務機要投入使用，還要得到航空管理當局的批准。業內認為，讓適航當局在2025年之前解除在大陸上空禁止超聲速飛行的禁令不太可能， 但FAA已經表示2018年將開始研究一個能在2020年初使用的“經濟上可行，技術上實用”的美國聲爆標準來刺激超聲速飛機市場。
非常規佈局公務機，獨樹一幟
非常規佈局的公務機是公務機市場的新動向。
美國XTI飛機公司正在研製6座混合動力電動“三風扇”600（TriFan 600） 公務機， 如投入使用該機將是世界上首款高速、遠端的垂直起降公務機。該機由兩台渦軸發動機驅動3個涵道風扇，其中2個位於機翼上，另1個位於後機身中央。
“三風扇”600
“三風扇”600在起降時，機翼涵道風扇轉向垂直方向，與後機身風扇共同提供垂直升力。在向前飛過渡時，機翼涵道風扇會轉至水準方向， 飛機可在90s內達到巡航速度。一旦飛機進入巡航飛行模式時，後機身涵道風扇的離合器會脫開並停止運轉，同時後機身的上下蓋板會將涵道風扇蓋上，以減少阻力。在懸停狀態，發動機以固定的轉速運轉，飛機的升力通過改變槳距進行控制，而偏航和滾轉控制則通過改變左右機翼的涵道風扇推力控制，同時通過左右機翼風扇的相互反轉消除扭矩的影響。
“三風扇”600可載1名飛行員和5名乘客，最大飛行速度預計約為629km/h，最大飛行高度可達10000m， 最大航程超過2770km， 可以在直升機停機坪上降落，不需要機場，售價預計為每架約1500萬美元。
Dzyne概念機
美國Dzyne 技術公司也在研製非常規佈局的噴氣公務機，採用了創新的翼身融合體（BWB）佈局，將起落架從客艙下方移到外側，形成單層的機身和輕薄的機翼結構，而將貨物和行李存儲在機翼根部，與現在正在專門設計的遠端、大客艙噴氣公務機（如灣流G650） 相比， 客艙地板面積將增加三倍，而燃油消耗可降低20%。這款還未命名的公務機，重45t、翼展為36m，計畫採用羅羅BR725級別的發動機，公務艙採用雙通道，經濟艙採用單通道，頭頂有可透過自然光的天窗，頭頂空間相比現有公務機要大。
總之，不論是超聲速公務機還是非常規佈局的公務機，要想被接受並投入使用，在市場競爭中占得先機，都將要面臨一場艱難的奮鬥歷程。對此，我們將持續跟進，拭目以待。