能工巧匠 打造宜昌跨江新地標

楚天都市報副刊訊 圖為：白洋長江公路大橋效果圖

□楚天都市報記者林永俊 通訊員焦長青

白洋長江公路大橋是宜昌至張家界高速公路在湖北省宜昌市境內跨越長江的通道，

是國家高速公路網G59呼和浩特至北海高速公路的重要控制性工程， 橋址位於宜昌至枝城河段， 為主跨1000米的單跨懸索橋， 路線全長15.679千米， 採用雙向六車道高速公路標準建設， 設計時速100千米/時。

由湖北省路橋集團有限公司承建BY-2標， 自2016年進場後穩步推進， 當前主塔進入塔柱施工、錨碇混凝土澆築完成75%， 其它橋樑施工已由下部基礎施工全面轉入下構施工。 通車後， 成為連接宜張高速公路當陽至枝江段、宜都至五峰段的咽喉。

升級鑽機巧破難關

據介紹， 在對白洋長江公路大橋BY-2標主塔試樁時， 地質情況較為複雜， 專案部通過技術攻關， 最終確定採用改裝的升級版鑽機進行主塔樁基施工。

宜都岸橋塔（南塔）為大直徑深孔樁基設計， 單個塔柱基礎採用12根直徑3.0米鑽孔灌注樁， 基礎按端承樁設計， 樁身穿過卵石層， 基底位於中風化泥質砂岩中， 樁長85米， 而實際鑽孔深度（從原地面距離樁底）為91.863米。

此外， 頂部黏土覆蓋層下為較大直徑鬆散卵石層與膠結卵石層交替出現， 鬆散卵石層鑽進過程極易出現塌孔、漏漿現象， 風險高， 而膠結卵石層強度高且不均勻， 易偏孔， 鑽進難度大。 “通過技術攻關， 我們最終採用了改裝升級版的泵吸反迴圈鑽機進行本工程樁基施工， 該鑽機全錳鋼機身， 採用旋挖鑽底盤迴旋鑽機身組合形式， 減少了常規迴旋鑽大龍門配置， 鑽杆直徑530毫米， 泵吸能力強， 進尺速度極快，

最大鑽孔深度可達200米。 ”專案經理朱紅明說， 針對實鑽中膠結卵石層進尺慢的情況， 不斷改進翼形鑽頭型式， 提高鑽進速度， 從原單根樁成樁30天提高到成樁僅需15天， 主塔24根樁均為一類樁。

錨碇創下世界之最

宜都岸錨碇為重力式錨碇， 錨碇混凝土總計17.8萬立方米， 為世界最大擴大基礎重力式錨碇， 而大體積混凝土的溫控是關鍵， 專案部制定有針對性的溫控措施， 保證了錨碇大體積混凝土結構品質及安全。

專案總工夏君華告訴記者， 該錨碇長101米、寬71.5米， 錨體頂設置卵石混凝土壓重塊兼做行車道， 錨碇擴大基礎及錨體均屬於大體積混凝土施工。

夏君華說， 為做好大體積混凝土溫控工作， 專案部利用midas軟體模擬計算大體積砼溫升情況，

對錨碇合理分層分塊， 全錨碇劃分為52個大體積混凝土單元， 單次最大澆築方量達5500m3。 同時專案部專門委託了專業溫控單位武漢理工大學對大體積混凝土進行監控， 並制定了針對性的溫控對策， 一是優化混凝土配合比設計， 通過雙摻技術， 降低水泥用量， 降低混凝土水化熱；二是專案設計冷卻迴圈水系統， 做好“內降外保”溫控措施， 有效保證混凝土施工品質。

爬模施工提高效率

主墩塔柱高達 151米， 為“H”形， 南塔柱混凝土為9661立方米， 塔身為變截面空心斷面， 施工採用爬模分節段施工， 塔柱共25個節段， 如何保證施工與設計相符是專案施工的難點。

朱紅明說， 主塔塔座、塔柱實心段及部分塔柱截面加厚段為大體積混凝土，

易產生各類表面裂縫， 索塔大體積混凝土的裂縫防治及外觀品質控制， 是索塔施工的重點。 為此， 專案部配製纖維混凝土， 同時採取有效溫控措施， 選用優質進口“維薩板”作為面板， 提高範本系統品質， 有效克服了塔座塔柱易產生裂縫及外觀品質通病。

施工時材料運輸、高處作業、混凝土的內實外美要求對施工工藝和機械設備要求較高；主塔塔柱採用 HCB-100型液壓爬模施工， 相對傳統支架， 操作方便， 爬升速度快， 安全性高， 可節省大量工時和材料， 提供全方位的操作平臺， 施工單位不必為重新搭設操作平臺而浪費材料和勞動力， 可提高工程施工速度， 最快的可達到1米/天的施工進度。