超級高鐵
此次運抵法國的貨物管道內直徑達4米
據《今日美國》網站報導稱， 近日， 特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆·馬斯克宣佈， 旗下“超級高鐵乘客艙”將進行測試， 目標運行速度為聲速的一半， 並在1.2千米內完成刹車。
這意味著， 乘客艙要以約613千米的時速運行， 14秒內“秒停”， 減速度數值約為重力加速度的1.2倍（1.2g）。 馬斯克發了一則推文稱， 在如此短的距離刹車是“瘋狂”的， 因為一旦出現問題， 車體很容易被粉碎，
超級高鐵公司（HTT）首批為貨運和客運設計的全尺寸管道已於當地時間4月12日運抵位於法國圖盧茲的研發中心， 並將展開320米和1公里測試路線的真空艙試驗， 以測試真空環境和懸浮技術。
據瞭解， 此批管道設計用途主要針對貨運和客運， 管道內徑4米， 今年將展開第一階段測試， 包括320米管道系統。 到2019年， 將會進行長達1千米的全尺寸系統測試， 屆時真空管道將會架在5.8米高的架橋上。 這兩個測試管道均可以升級， 並供HTT公司和合作公司使用。
此外， 該公司在西班牙研發的首個全尺寸乘客艙也即將完成， 預計今年夏天將轉運到圖盧茲進行組裝。 HTT的工作人員稱， 圖盧茲完成第一個全尺寸的乘客艙可以說是一個里程碑事件，
“五年前， 我們開始著手解決交通中最急迫的問題， 比如效率、舒適感和速度。 今天為了實現這個目標， 我們邁出重要的一步。 ”HTT首席執行官德克·艾爾伯恩說， “超級高鐵並不僅是快速加速裝置或者為打破速度紀錄而建造， 真正的機會在於創造一個高效並安全的系統， 並提供前所未有的乘客體驗。 ”
超級高鐵又被稱為膠囊列車， 它能夠在一個完全真空的管道中， 像發射炮彈一樣將車廂以超聲速發射至目的地， 在行進過程中車艙會全程懸浮在管道中， 其理想時速超過1200千米。
4月7日， HTT剛剛與巴西達成了一項數百萬美元的協定， 用於在當地建設一個占地5.4英畝的超級高鐵的試驗基地。
另外， 還有一家名為Hyperloop One（“超級高鐵1號”）的公司也正在這一領域與HTT展開競賽。 去年“超級高鐵1號”還獲得了來自維珍集團的投資。
那麼超級高鐵離“上路”還有多遠？
“秒停”不需“get”新技能
“馬斯克所提的14秒制動乘客艙， 技術上沒問題。 ”“十三五”國家重點研發計畫“中速磁浮交通系統關鍵技術研究”課題負責人、中車首席專家楊穎表示。
國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李傑表達了類似看法， 並告知“馬斯克的超級高鐵和我國高鐵制動原理基本一致”。
在我國， 高鐵動車組採用複合制動。
此外， 我國CRH380AM還使用了“風阻制動”， 通過在列車端部升起風阻板， 加大動車組空氣阻力；德國、日本使用“渦流制動”， 制動時將一套電磁鐵置於鋼軌上方， 通電後， 電磁鐵與鋼軌間產生渦流發熱， 將動能轉為熱能消耗掉。
“按馬斯克所述， 乘客艙品質約幾百千克。 動能是品質與速度平方的乘積。 速度較大， 但品質較小， 制動要消耗的能量並不‘巨大’。 以現有成熟的長定子驅動技術， 實現‘秒停’不費力， ‘再生制動’就可實現。”楊穎說。
“秒停”很容易
“商用”很尷尬
對馬斯克的測試，楊穎表示不用太“興奮”，譬如美國航空母艦上MK-73型攔阻索，可使30噸重的艦載機以260千米時速著艦，滑跑91.5米停止，減速度約3g，同比難度遠高於這項測試。
“研製超級高鐵，最終是為了成為大眾交通工具。它的啟動加速度和制動減速度不能超過普通健康人的承受值。目前看，普通人承受的減速度限值約為0.5g。”中車株洲所研究院副院長陳高華說。因此，現有交通工具“減速度”均控制在0.5g以內。
“速度越大，對應的減速度就越小。公車緊急刹車，乘客已‘人仰馬翻’。飛機降落稍‘猛’，乘客在飛機落地瞬間心裡也會‘咯噔’一下。只有飛行員等具特殊優異體質者，可承受這種‘加碼’的減速度。”楊穎補充。
據悉，我國350千米時速的“復興號”高速動車組，緊急制動大約需6.5千米制動距離。正常制動下，“極限”挑戰需8~10千米制動距離。對613千米時速、制動距離僅1.2千米的“極限”挑戰，不具“現實性”。專家稱，該“超級高鐵乘客艙”還在原理驗證樣機階段，離工程樣機差距尚遠。
“這更像‘玩具’。即便能‘秒停’，但會產生超大電流和功率的需求。單節車沒有商業價值。如果在此‘要求’下，做成數百米長列車，乘客承受不了此減速度不說，僅其要求地面提供數十兆瓦級的短時加、減速功率，在經濟上就很不划算。”陳高華說。
制約輪軌交通往更高速度發展的主要有輪軌阻力、空氣阻力和雜訊等三大因素。真空中的“超級高鐵”，有望克服這些因素，由此倍受關注。
儘管有消息稱，最早的超級高鐵有望2021年建成運行。不過，這一目標，還顯“路漫漫兮”。譬如，超級高鐵在技術上的長距離測試，特別是載人測試如何做；技術上如何確保高速運動下磁浮系統的動力學穩定性、如何解決“車廂內有空氣，管道幾乎真空，到站下車後乘客如何呼吸”、真空管道內緊急情況下如何安全停車等，至今未有建設性答案。
‘再生制動’就可實現。”楊穎說。“秒停”很容易
“商用”很尷尬
對馬斯克的測試，楊穎表示不用太“興奮”，譬如美國航空母艦上MK-73型攔阻索，可使30噸重的艦載機以260千米時速著艦，滑跑91.5米停止，減速度約3g，同比難度遠高於這項測試。
“研製超級高鐵，最終是為了成為大眾交通工具。它的啟動加速度和制動減速度不能超過普通健康人的承受值。目前看，普通人承受的減速度限值約為0.5g。”中車株洲所研究院副院長陳高華說。因此，現有交通工具“減速度”均控制在0.5g以內。
“速度越大，對應的減速度就越小。公車緊急刹車，乘客已‘人仰馬翻’。飛機降落稍‘猛’，乘客在飛機落地瞬間心裡也會‘咯噔’一下。只有飛行員等具特殊優異體質者，可承受這種‘加碼’的減速度。”楊穎補充。
據悉，我國350千米時速的“復興號”高速動車組，緊急制動大約需6.5千米制動距離。正常制動下，“極限”挑戰需8~10千米制動距離。對613千米時速、制動距離僅1.2千米的“極限”挑戰，不具“現實性”。專家稱，該“超級高鐵乘客艙”還在原理驗證樣機階段，離工程樣機差距尚遠。
“這更像‘玩具’。即便能‘秒停’，但會產生超大電流和功率的需求。單節車沒有商業價值。如果在此‘要求’下，做成數百米長列車，乘客承受不了此減速度不說，僅其要求地面提供數十兆瓦級的短時加、減速功率，在經濟上就很不划算。”陳高華說。
制約輪軌交通往更高速度發展的主要有輪軌阻力、空氣阻力和雜訊等三大因素。真空中的“超級高鐵”，有望克服這些因素，由此倍受關注。
儘管有消息稱，最早的超級高鐵有望2021年建成運行。不過，這一目標，還顯“路漫漫兮”。譬如，超級高鐵在技術上的長距離測試，特別是載人測試如何做；技術上如何確保高速運動下磁浮系統的動力學穩定性、如何解決“車廂內有空氣，管道幾乎真空，到站下車後乘客如何呼吸”、真空管道內緊急情況下如何安全停車等，至今未有建設性答案。