■本報記者 貢曉麗
智慧汽車有兩個快速發展的路徑：一個是以傳統汽車為主， 不斷地自動化；另外一個是移動互聯， 不斷地網聯化。
近日， 工信部、公安部、交通運輸部聯合制定的《智慧網聯汽車道路測試管理規範（試行）》對外發佈， 對測試主體、測試駕駛人、測試車輛等提出要求， 明確省、市級政府相關主管部門可自主選擇測試路段、受理申請和發放測試號牌。 這意味著， “無人”駕駛汽車有望在更多實際道路測試。 《管理規範》於5月1日起施行。
當前， 全球汽車產業正在進行顛覆性的變化， 人工智慧技術正在以驚人的速度改變著傳統汽車工業和現代城市出行。 “自動駕駛正在成為全球汽車產業智慧化、資訊化、低碳化的重要載體， 是汽車工業百年轉型的一個新的契機， 是全球汽車產業中心和創新高地重構的一個新的機遇，
管理意見：保證安全 鼓勵創新
“智慧駕駛， 是國家高度重視發展的產業。 不管是國務院印發的《新一代人工智慧發展規劃》， 還是《中國製造2025》都將智慧駕駛以及智慧網聯列為汽車產業未來轉型升級的重要方向之一。 ”北京市中關村管委會副巡視員劉航表示。
智慧網聯汽車包含了不同程度的自動駕駛汽車， 很多人將其通俗稱為“無人”駕駛汽車。 嚴格意義上講， 只有達到最高級別的完全自動駕駛汽車才能實現無人。
為保障道路測試安全， 管理規範要求測試駕駛人始終處於駕駛位置上， 隨時準備接管車輛。 測試駕駛人需滿足簽訂勞動合同或勞務合同、經過自動駕駛培訓、無重大交通違法記錄等條件。
此外， 《管理規範》對測試主體、測試車輛等提出嚴格要求。 比如， 對測試主體提出單位性質、業務範疇、事故賠償能力、測試評價能力等7個條件；對測試車輛提出強制性專案檢驗、人機控制模式轉換等6項基本要求。
工信部副部長辛國斌曾表示， 在真實交通環境中全面驗證自動駕駛功能是研發和應用最重要的環節。 政府部門也通過道路測試積累的資料和經驗，
封閉測試是實際道路測試的前提。 自動駕駛最有可能實現應用的場景是高速公路， 要使技術快速推進和產業化， 能否開放一段高速公路進行測試？這是很多企業提出的要求。
葛昱表示， 在北京目前政策架構下， 確實沒法突破上路這一限制， “我們目前提供的測試道路中不含高速路和快速路的場景， 下一步我相信隨著自動駕駛技術發展， 在法律或者國家層面上會有突破。 北京目前還沒有這個條件”。
“道路測試有關工作的指導意見和實施細則， 在制定過程中， 一直體現一個基本原則， 就是在確保安全前提下， 鼓勵創新。 ”葛昱表示， 這個原則也會貫穿後續的一些規範制定的全過程。
面臨兩化融合：優勢弱勢並存
為加快落實智慧網聯汽車各類標準， 工信部於近日公佈了《2018年智慧網聯汽車標準化工作要點》。 此前檔顯示， 到2020年， 中國將初步建立能支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智慧網聯汽車標準體系。 到2025年， 系統形成能支撐高級別自動駕駛的智慧網聯汽車標準體系， 制定100項以上智能網聯汽車標準。
“網聯化以後， 汽車不僅僅是一個電氣化產品， 它的生態和商業模式也會發生變革。 ”清華大學教授、清華大學智慧網聯車輛研究中心主任李克強表示， 關於網聯化有一個基本共識：基於資訊的交互、即時交互、協同控制。
“在這樣的認識下， 產品發展會從駕駛輔助開始， 達到最理想的狀態，既網聯又自動。”李克強說。
國內網聯汽車產業的發展動態與製造企業一樣，面臨著兩化融合的趨勢，有優勢，也存在問題。中國天然的制度優勢有利於智慧網聯汽車跨領域、跨部門協作發展，科技變革的外部契機與汽車產業轉型升級的內部動力兼備。不僅如此，我國還擁有規模超大、全球第一的汽車市場，也擁有較為強大的資訊產業，但是智慧網聯汽車在國際上的發展仍處於初級階段。
“比較智慧網聯在各國的發展，美國、日本和我國產業化的時間結點一致，另外都有政府的推動、企業的主導和政府的標準。”李克強表示，雖然起跑線一致，但也應看到我國存在的劣勢：尚未形成國家層面的智慧網聯汽車發展戰略，缺乏大型國家項目支撐；我國智慧汽車領域的基礎性技術還十分薄弱，核心技術仍落後于世界先進水準；自主零部件企業相對弱小，行業缺乏有效協同研發機制；我國雖有強大的互聯網產業基礎，但資訊產業與汽車的融合層次較淺；智能網聯汽車標準法規及測試建設落後較多。
加強共性基礎平臺建設
自動駕駛中的人工智慧技術，也有一系列的技術挑戰。李克強描述人工智慧2.0的智慧駕駛系統時表示，它應該是依託多元多態感測器、互聯互通控制器、雲端大資料平臺等裝置，融合大資料驅動學習、人機協同增強智慧和自組織群體智慧等下一代人工智慧技術，使運載工具實現交通環境深度感知、交通態勢準確認知、人車路能夠一體化決策和控制，實現部分或全部無人駕駛的下一代智慧系統。
他認為，中國未來智慧網聯產業的發展，會基於北斗多模式定位終端，發展共性基礎平臺，樹立五大基礎平臺：高精度地圖基礎資料平臺、智慧網聯汽車雲控基礎平臺、新型智慧車載終端平臺、車輛智慧計算基礎平臺、資訊安全基礎平臺。
“現在國際上的計算平臺有很多領域，不同領域也在合作。要在中國推進基礎平臺建設，我們要把任務區分清楚。在這樣一個基礎平臺上，關於價格、體系，參與者可以通過協同方式做定義，共同完成。”李克強說。
另外，未來的發展，應該還需要做大量的示範、標準和規範建設。2017年成立的天津智慧網聯汽車產業研究院定位於國際領先的智慧網聯汽車戰略研究、技術轉化、產業孵化和創業服務平臺。以智慧網聯汽車為主題，輻射新能源、智慧交通、人工智慧、先進製造、軍民融合等領域。
“智慧網聯要體現價值，消費者才會買單。現在看來，未來的智慧化、網聯化在產業中各占多少比例，還不清楚，買單方是B端還是C端，都會影響產業的基礎設施建設，這些還要隨著產業鏈的發展逐步向前看。”磐谷創投合夥人李志超表示。
《中國科學報》 (2018-04-19 第7版 產業)
達到最理想的狀態，既網聯又自動。”李克強說。國內網聯汽車產業的發展動態與製造企業一樣，面臨著兩化融合的趨勢，有優勢，也存在問題。中國天然的制度優勢有利於智慧網聯汽車跨領域、跨部門協作發展，科技變革的外部契機與汽車產業轉型升級的內部動力兼備。不僅如此，我國還擁有規模超大、全球第一的汽車市場，也擁有較為強大的資訊產業，但是智慧網聯汽車在國際上的發展仍處於初級階段。
“比較智慧網聯在各國的發展，美國、日本和我國產業化的時間結點一致，另外都有政府的推動、企業的主導和政府的標準。”李克強表示，雖然起跑線一致，但也應看到我國存在的劣勢：尚未形成國家層面的智慧網聯汽車發展戰略，缺乏大型國家項目支撐；我國智慧汽車領域的基礎性技術還十分薄弱，核心技術仍落後于世界先進水準；自主零部件企業相對弱小，行業缺乏有效協同研發機制；我國雖有強大的互聯網產業基礎，但資訊產業與汽車的融合層次較淺；智能網聯汽車標準法規及測試建設落後較多。
加強共性基礎平臺建設
自動駕駛中的人工智慧技術，也有一系列的技術挑戰。李克強描述人工智慧2.0的智慧駕駛系統時表示，它應該是依託多元多態感測器、互聯互通控制器、雲端大資料平臺等裝置，融合大資料驅動學習、人機協同增強智慧和自組織群體智慧等下一代人工智慧技術，使運載工具實現交通環境深度感知、交通態勢準確認知、人車路能夠一體化決策和控制，實現部分或全部無人駕駛的下一代智慧系統。
他認為，中國未來智慧網聯產業的發展，會基於北斗多模式定位終端，發展共性基礎平臺，樹立五大基礎平臺：高精度地圖基礎資料平臺、智慧網聯汽車雲控基礎平臺、新型智慧車載終端平臺、車輛智慧計算基礎平臺、資訊安全基礎平臺。
“現在國際上的計算平臺有很多領域，不同領域也在合作。要在中國推進基礎平臺建設，我們要把任務區分清楚。在這樣一個基礎平臺上，關於價格、體系，參與者可以通過協同方式做定義，共同完成。”李克強說。
另外，未來的發展，應該還需要做大量的示範、標準和規範建設。2017年成立的天津智慧網聯汽車產業研究院定位於國際領先的智慧網聯汽車戰略研究、技術轉化、產業孵化和創業服務平臺。以智慧網聯汽車為主題，輻射新能源、智慧交通、人工智慧、先進製造、軍民融合等領域。
“智慧網聯要體現價值，消費者才會買單。現在看來，未來的智慧化、網聯化在產業中各占多少比例，還不清楚，買單方是B端還是C端，都會影響產業的基礎設施建設，這些還要隨著產業鏈的發展逐步向前看。”磐谷創投合夥人李志超表示。
《中國科學報》 (2018-04-19 第7版 產業)