4月18日， 2018年公共交通出行峰會上透露， 2016年到2017年， 國內已有50多個城市實現了支付寶掃碼乘公交。 未來， 雲計算、地圖導航、辦公協同等能力都將被整合起來， 用以服務公交地鐵領域。
乘坐地鐵和公交是上班族出行的剛需， 如何抓住這一部分用戶， 成了各大智慧手機廠商， 微信、支付寶和銀聯都想啃下的蛋糕。
上月底， 蘋果手機推送了iOS11.3正式版， 支持了北京一卡通和上海交通卡的刷卡支付， 即在兩地除了掃二維碼還可以直接刷蘋果手機了。 在尚未推出的iOS 11.4版中， 除北京和上海外， 還將增加江蘇省、深圳、武漢和重慶的公交卡刷卡功能。
此前在今年1月， 上海地鐵開始支持用手機二維碼過閘機， 使用者需要使用到的是上海地鐵運營方上海申通地鐵集團開發的手機app“Metro 大都會”。 使用者需要提前下載、註冊， 在支付方式上選擇支付寶或者銀聯卡。 在過閘機時， 使用者需要調取app中的二維碼， 在支持“刷碼過閘”的閘機上掃描進站。
但上述新模式如何適用於高峰期、如何培養用戶的使用習慣， 以及對原有設施的改造問題成為關鍵問題。
介面記者在上海體驗發現， 手機模擬公交卡在使用時更便捷， 用戶將手機背部 NFC 天線的位置靠近閘機即可。 目前在上海的大部分地鐵站，
上海申通地鐵集團有限公司資訊管理中心主任金濤在接受介面記者表示， 二維碼和手機NFC是兩個不同的公司在做， 二維碼是申通地鐵（上海申通地鐵集團）與支付寶/銀聯合作的， 而手機NFC是上海交通卡有限公司與手機廠商合作的。
金濤表示， 目前已經有40%的閘機進行了改造， 在今年9月將改造完畢， 綜合成本均攤下來每個閘機的改造成本為一萬元。 這部分成本將由申通承擔， 申通向支付寶和銀聯支付服務費用。
目前在Metro大都會app裡， 接入了ofo、摩拜共用單車入口，
在北京， “刷手機”還未成為潮流。 據介面記者4月18日中午體驗發現， 15分鐘內天通苑地鐵站A口共有147人進站， 其中刷手機的有4人(均為蘋果手機)， 刷手錶或手環的有4人。 在地鐵國貿站A口， 15分鐘內共有214人出站， 其中只有10人刷手機。 其中大部分是使用手機nfc功能， 少數掃描二維碼。
在上海地鐵二維碼推出初期， 為了培養用戶的使用習慣，
在過去一年， 北京、廣州、武漢、杭州等城市先後開始支持用手機過地鐵閘機， 解決方案主要是微信小程式、銀聯閃付、支付寶乘車碼。 此外， 200 多款 Android 手機在硬體層面做了適配， 通過手機模擬公交卡實現公交卡的功能， 在北京、上海等城市使用， 這需要手機廠商和落地城市一個個協商。
相對於地鐵， 公交出行一直是個傳統行業。 公開資料顯示， 2017年， 城市公共汽電車客運量較上年下降了3%， 是連續第三年下降， 僅為722.87億人次；但市場的另一面，
數字對比反映出並非市民不願選擇公共交通， 而是常規公交等傳統出行模式的“來車不准點、行車不快捷、乘坐不舒適、換乘不方便”等種種問題， 限制了公共交通的發展。 公交行業亟待進行轉型升級， 來提升乘車體驗， 優化線網安排。
此外， 此前公交企業零錢清點等現金管理是一大負擔。 “互聯網+公交”的出現一定程度上緩解了現金管理難問題。 來自濟南公交的資料顯示， 2018年未接入支付寶前的三個月零幣收入6235萬元， 較同期減少923萬；與未接入支付寶的前三個月比減少763萬元。 接入支付寶後， 每日人力整理點零幣減少近10萬元， 每日按照1萬/天計算， 節約10人次。