武漢地鐵7號線三陽路越江隧道右線盾構勝利接收

楚天都市報4月20日訊今日， 武漢軌道交通7號線三陽路越江隧道右線盾構勝利接收。 三陽路越江隧道是世界上首條公鐵合建的盾構法隧道、國內在建最大直徑的盾構法隧道和長江中上游首條超大直徑越江隧道。

7號線越江隧道位於長江二橋上游1.3公里、青島路隧道下游1.9公里處， 漢口岸接三陽路， 武昌岸接秦園路。

7號線公鐵合建越江隧道共分為3層， 上層是公路隧道的火災排煙專用風道；中間層為公路交通層， 設3條行車道；下層分為左中右三孔， 中間孔為地鐵行車通道， 左側為公鐵合用的疏散通道， 右側佈置地鐵火災排煙道及市政過江管線廊道。

全國最大隧道管徑

該隧道是繼軌道交通2號線、4號線、8號線之後的武漢第四條越長江隧道， 全長2590m。 因公鐵合建， 管片外徑達15.2米， 是2號線的2倍多， 比8號線單洞雙軌隧道直徑還多3.1米， 盾構斷面開挖面積達到195平方米，

是此前2號線、4號線越江隧道開挖斷面面積的6倍， 是目前國內直徑最大、最寬的江底隧道。

盾構機從武昌工作井始發時就遇到了富水砂性地層， 開挖基坑面積達3432平方米， 深度44.1米， 這在全國也尚屬首次。

該隧道防水、防火的安全級別在建造中進行了重點加強。

上層公路隧道每隔75米有一部疏散樓梯和一個防火門， 下層地鐵隧道每隔150米設一個防火門。 隧道內一旦發生交通事故或火災需疏散人員時， 上層公路隧道的人員可打開設置在路側的疏散樓梯蓋板， 經疏散樓梯進入下層疏散通道， 通道兩端與工作井連通， 通過井內的疏散樓梯出地面；地鐵隧道內的乘客可直接進入一側的防火門進行疏散。 同時， 越江隧道還佈設了兩道防水條， 防水能力有保證。

5層樓高盾構機4400噸重 越江磨損刀具4000餘把

軌道交通7號線越江區間隧道採用兩台直徑15.76m泥水氣平衡盾構進行施工， 每一層樓按照3米的淨高計算， 有5層樓多高。 每台重量達4400噸， 是普通小盾構的10多倍。

盾構施工遭遇最困難的時期，

掘進速度一天只能推進2米。 主要因為在江中段約1360米為上軟下硬複合地層， 岩層主要為泥岩和礫岩。 泥岩中粘土礦物含量高， 黏性極大， 極易造成盾構機刀盤結泥餅；礫岩中20毫米以上礫石含量高達60%， 磨蝕性極強。 盾構機的刀具在推進時， 受到擠壓、摩擦， 刀盤產生溫度高達90度， 燒結在刀具上的泥餅厚達20餘釐米， 像磚頭一樣硬， 刀具磨損大， 盾構掘不動。 盾構機每月掘進15天， 還得再停機15天用於換刀。 盾構機可更換刀具共131把刀， 平均每次要換60餘把刀。 6月份， 盾構機由於長時間超負荷運轉， 經常出現保護性跳電， 盾構機因此停機“罷了工”。 更換的4000多把刀具， 都是用特種鋼製造的， 150公斤的圓形滾刀被磨成了方形， 60公斤的刮刀被磨成了禿刀， 有些刀具甚至硬生生的被折斷。 對此， 專案部決定停機對盾構機的各個系統和刀盤、刀具進行改造。

為了剖解長江隧道獨有的地質層對盾構機造成的影響， 武漢地鐵爭分奪秒， 邀請中國科學院院士孫鈞， 中國工程院院士錢七虎、陳湘生及國外著名盾構專家組成專家團隊剖析難題。 歷時兩個月時間， 武漢地鐵根據專家的建議， 進行了4項革新， 一是對刀具的配置進行了調整， 使切、削、刮、磨更加有效；二是向刀盤注入化學藥劑融化泥餅；三是增加水對中心刀筒沖洗的流量， 疏導渣土滯排；四是對中心沖洗增加工業氣， 阻止渣土在刀盤面板上黏連， 緩解泥餅產生。

去年8月6日午夜， 盾構機重新複推， 開工當天掘進了8米。 此後，盾構機掘進速度不斷提升，隧道建設進度也逐步恢復到常態。

7號線一期工程線路起於園博園北站，沿金南一路、園博大道、淮河路、建設大道、澳門路、三陽路、秦園路、友誼大道、中山路、恒安路、李紙路走行，止於野芷湖站，沿線經東西湖區、江岸區、礄口區、江漢區、武昌區、洪山區6個主城區。

7號線一期工程開通後，將成為銜接漢口武昌的一條重要客運交通走廊以及主城過江通道，將有效解決武漢市跨江交通難題，進一步緩解武漢長江大橋、長江二橋、長江隧道的交通壓力。

此後，盾構機掘進速度不斷提升，隧道建設進度也逐步恢復到常態。

7號線一期工程線路起於園博園北站，沿金南一路、園博大道、淮河路、建設大道、澳門路、三陽路、秦園路、友誼大道、中山路、恒安路、李紙路走行，止於野芷湖站，沿線經東西湖區、江岸區、礄口區、江漢區、武昌區、洪山區6個主城區。

7號線一期工程開通後，將成為銜接漢口武昌的一條重要客運交通走廊以及主城過江通道，將有效解決武漢市跨江交通難題，進一步緩解武漢長江大橋、長江二橋、長江隧道的交通壓力。